“Los combustibles renovables podrían sustituir el 58% de los carburantes fósiles utilizados en el transporte para 2030”

Durante un evento organizado por Madrid Foro Empresarial, se presentó el informe ‘Combustibles renovables: una vía eficaz para la descarbonización del transporte’, elaborado por NTT Data para la Plataforma para los Combustibles Renovables. La presentación contó con la participación de Inés Cardenal, directora de Comunicación y Asuntos Legales en la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP); Víctor García Nebreda, coordinador de la Mesa de Energía y Medio Ambiente de Madrid Foro Empresarial y secretario general de la Asociación Española de Vendedores de Carburantes y Combustibles (Aevecar), y David Cuesta, director de Consultoría de Negocio de NTT Data.

El informe subraya la capacidad de los combustibles renovables para reducir de forma inmediata las emisiones de CO₂, destacando que cada uno por ciento adicional de estos combustibles añadidos en los carburantes convencionales puede equivaler a introducir 425.000 coches eléctricos en las carreteras. Además, se señala que la utilización de combustibles renovables en vehículos diésel existentes puede ser una opción mucho más económica para los usuarios, con una reducción de costes de hasta un 38% en comparación con la compra de vehículos eléctricos nuevos.

Asimismo, España se presenta como un país con una gran disponibilidad de residuos aprovechables para la producción de combustibles renovables, lo que no solo favorece la economía circular, sino que también promueve el desarrollo económico del sector rural. Este enfoque contribuye a fortalecer la capacidad industrial y a reducir la dependencia energética del país, con un ahorro potencial de hasta ocho mil millones de euros anuales en importaciones de productos petrolíferos.

En conjunto, el informe concluye que los combustibles renovables representan una oportunidad significativa para acelerar la descarbonización del transporte en España, de manera eficiente y justa, beneficiando tanto a los consumidores como a diversos sectores económicos.

El informe concluye que "los combustibles renovables representan una oportunidad significativa para acelerar la descarbonización del transporte en España, de manera eficiente y justa".

En un esfuerzo por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y avanzar hacia una economía más sostenible, España ha puesto su mirada en los combustibles renovables como una solución viable y efectiva. El informe elaborado para la Plataforma para los Combustibles Renovables detalla las características, potencial de producción y beneficios ambientales y económicos de estos combustibles, subrayando la importancia de una transición energética justa y sostenible.

“Los combustibles renovables son combustibles líquidos de baja o neutra huella de carbono que se obtienen de materias primas alternativas a las fuentes fósiles. Estos presentan generalmente características muy similares a su contraparte fósil en cuanto a composición química y contenido energético, lo que permite reemplazar total o parcialmente los combustibles fósiles utilizados habitualmente”, explica el informe.

Los combustibles renovables se obtienen a partir de materias primas no fósiles y se dividen en dos categorías principales: biocombustibles y combustibles renovables de origen no biológico (Cronb), también conocidos como e-fuels. Los biocombustibles se producen a partir de biomasa, que incluye tanto cultivos como residuos orgánicos, mientras que los Cronb se generan a partir de hidrógeno renovable y dióxido de carbono capturado.

Rutas de producción de biocombustibles líquidos. Fuente: Plataforma para los combustibles renovables.

Los combustibles renovables pueden ser utilizados en cualquier sector que use actualmente combustibles fósiles, sustituyéndolos total o parcialmente, según indica el documento. Asimismo, esta se presenta como una alternativa especialmente prometedora para aquellos sectores denominados “de difícil electrificación”.

“La relación de la energía específica (energía contenida por unidad de masa) y la densidad energética (energía contenida por unidad de volumen) de los diferentes combustibles y energías, observándose cómo las baterías y el hidrógeno, cuando se consideran los tanques necesarios para almacenarlo, permiten almacenar menos energía por unidad de volumen y masa que los combustibles líquidos”, indica el documento.

A pesar de su mayor eficiencia, los sistemas de propulsión eléctricos presentan una serie de desafíos que dificultan su implementación:

• Un mayor volumen de almacenamiento y peso que reduce la capacidad de carga útil en el caso, por ejemplo, de los vehículos eléctricos para el transporte pesado.
• Condiciones de almacenamiento extremas de ciertos combustibles alternativos como el hidrógeno que requieren de presiones o temperaturas que implican altos consumos energéticos, el uso de materiales especiales en su almacenamiento y condiciones estrictas de seguridad.
• Autonomía reducida y procesos de recarga lentos.

Esto se evidencia especialmente en el ámbito del transporte pesado por carretera, aéreo y marítimo, donde los combustibles renovables se posicionan como una alternativa viable e inmediata para reducir las emisiones de estos modos.

Uno de los aspectos que la plataforma tiene en cuenta a la hora de valorar el potencial de los combustibles renovables es la disponibilidad de materia prima y su origen. De este modo, el documento analiza el potencial de nuestro país para el aprovechamiento de residuos en usos energéticos (producción de calor, generación eléctrica, producción de biogás o combustibles líquidos), considerando tres escenarios en función de las mejoras previstas en la gestión forestal y de cultivos, el aprovechamiento de tierras abandonadas o sin usar y la proporción de biorresiduos destinados a usos energéticos.

En este punto, el informe señala que “España se encuentra entre los cuatro países europeos con mayor disponibilidad potencial de biomasa junto con Francia, Alemania y Reino Unido, representando el nueve por ciento de la materia prima sostenible en todo el territorio europeo”.

Disponibilidad esperada de biomasa en España a 2030, en millones de toneladas (Mt). Fuente: Plataforma para los Combustibles Renovables. 

Por su parte, los Cronb dependen de la generación competitiva de hidrógeno renovable y de la disponibilidad de dióxido de carbono. Teniendo en cuenta el desarrollo del Reglamento Delegado (UE) 2023/1185, donde las emisiones de CO₂ provenientes de fuentes industriales no serán consideradas como evitadas a partir de 2041, las opciones existentes de CO₂ biogénico en España incluyen:

• CO₂ generado en las plantas de bioetanol. España cuenta con una capacidad de producción de 450 kilotoneladas de CO₂ de origen biogénico17.
• CO₂ proveniente del ‘upgrading’ del biogás a biometano. La hoja de ruta del biogás en España planteó un objetivo inicial de producción de biogás de 10,4 TWh en 2030, valor que se incrementa en el borrador del PNIEC 2023-2030 a 20 TWh. Se estima que el 55% del biogás será transformado en biometano18 generando 470 kilotoneladas de CO₂.
• Producción de electricidad a partir de biomasa. El PNIEC prevé una generación de 10 TWh en 2030, lo que permitiría capturar 3.630 kilotoneladas de CO₂.

El aprovechamiento íntegro de estas fuentes permitiría disponer de 4,6 MtCO₂ de origen biogénico en 2030, de acuerdo con la información del documento.

Teniendo en cuenta la evolución esperada de las distintas tecnologías de conversión, el informe estima el potencial de producción máximo de biocombustibles en nuestro país. “A la hora de valorizar la biomasa, se debe tener en cuenta que su composición puede variar considerablemente, lo que dará lugar a diferentes contenidos energéticos, y que las diversas rutas de producción de biocarburantes existentes hacen que se obtenga una mayor o menor conversión para cada materia prima”, indica el documento.

Para los biocombustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros en 2030, se debe considerar, por un lado, el límite fijado en la normativa española, que restringe su consumo a un 2,6 % de la energía final del transporte a partir de 2025 y, por otro lado, el techo máximo previsto en la regulación comunitaria, cuya adopción en España permitiría elevar dicho límite hasta el 5,1 %. Teniendo en cuenta estas limitaciones, se podrían producir potencialmente entre 0,6 y 1,2 Mtep de biocombustibles, de los que hasta 10,8 Mtep provendrían de residuos y el resto de los cultivos sostenibles.

En el caso de los combustibles renovables de origen no biológico, en 2030 no existirá limitación en el uso de CO₂ industrial, por lo que su disponibilidad dependerá de los proyectos que se implementen en el sector industrial y de generación para capturar y utilizar el carbono. Tomando en consideración solo el CO2 de origen biogénico que se podría capturar en 2030, se podrían producir potencialmente entre 1,2 y 1,4 Mtep de combustibles renovables de esta tipología.

“Considerando el potencial de producción a partir de recursos locales, los combustibles renovables podrían sustituir entre el 33 y el 58 % de la energía final de los combustibles fósiles utilizados en el transporte en el año 2030, lo que reduciría entre 25 y 43 millones de toneladas de CO₂”, asegura el informe publicado por la Plataforma para los Combustibles Renovables.

El borrador del Pniec 2023-2030 cifra la demanda de combustibles renovables en el transporte prevista para el año 2030 en 2,2 Mtep. Según los datos del documento “España tendría un potencial para multiplicar hasta por seis dicha proyección si aprovechase al máximo su materia prima nacional, lo que contribuiría, no solo a acelerar los objetivos de descarbonización del transporte, sino a incrementar el desarrollo económico e industrial del país”.

El informe de NTT Data subraya la necesidad de asegurar que la descarbonización del transporte tenga en cuenta las necesidades de todos los usuarios, proporcionando diversas alternativas de movilidad de bajas emisiones, independientemente de su capacidad económica.

El Coste Total de Propiedad (TCO, por sus siglas en inglés) es una medida crucial para evaluar económicamente los cambios en la tecnología de propulsión, expone el documento. A diferencia del coste de adquisición, que solo considera la inversión inicial, el TCO evalúa la inversión y los costes operativos a lo largo de la vida útil del vehículo. Sin embargo, el TCO no contempla otros factores decisivos para los consumidores, como la autonomía del vehículo, los tiempos de repostaje o recarga, y las restricciones medioambientales.

Aunque el TCO de un vehículo eléctrico nuevo resulta menor que el de un vehículo con motor de combustión interna nuevo, mantener un vehículo de combustión interna que aún no ha llegado al final de su vida útil “es entre un 25 % y un 38 % más económico”, de acuerdo con los datos del informe.

En este punto, el informe ahonda en las diferencias fiscales a la hora de considerar los combustibles renovables como cero emisiones. “Si se aplicara la carga impositiva tipo cero a la fracción bio en los carburantes, como se realizaba en España hasta 2012, similar al esquema impositivo vigente en Francia, y se utilizaran cuotas altas de biocombustibles — E85 y B10032 — se podría reducir el coste total de propiedad del vehículo de gasolina y diésel en 6.000 y 5.000 euros respectivamente, lo cual equivale a un 24% de reducción en el TCO si se mantiene un vehículo en propiedad y entre un 13 % y 15 % si se adquiere un vehículo nuevo de combustión interna”.

Asimismo, el documento analiza los costes para el erario público. “Medidas que impulsen el uso de combustibles renovables requerirían de menor esfuerzo económico por tonelada de CO₂ reducida con valores entre 187 euros/tCO2 y 461 euros/tCO₂, mientras Los costes para la administración pública de la reducción de emisiones en el vehículo eléctrico oscilan entre los 450 y los 1 600 euros/tCO2.

“Es importante promover la eficiencia económica en los esfuerzos realizados desde las instituciones públicas para la reducción de emisiones, de forma que las herramientas de promoción de uso que reducen la recaudación o aumentan el gasto sean aplicadas desde un criterio de neutralidad tecnológica y logrando los mayores beneficios absolutos para la sociedad”, apunta el documento.

El informe ‘Combustibles Renovables Una vía eficaz para la descarbonización del transporte’ concluye que “España dispone de los medios para convertirse en un líder a nivel europeo en el sector de los combustibles renovables gracias a las capacidades técnicas de la industria española del refino de petróleo, del biorrefino y de la distribución de combustibles, así como por su potencial de aprovechamiento de recursos en el sector primario, pero ello requeriría desarrollar un marco regulatorio, fiscal y de promoción que incentive la transición hacia una movilidad de bajas emisiones accesible y asequible para todos los ciudadanos”.

En este punto la Plataforma para los Combustibles Renovables identifica, basándose en lo presentado en el informe, una serie de propuestas concretas que se consideran necesarias para hacer realidad la oportunidad que representa el pleno desarrollo de los combustibles renovables en España.

Propuestas de política energética

• Obligación general de venta o consumo de biocombustibles superior a la actual y, en línea con la existente en otros Estados Miembros más avanzados, implementando medidas que permitan la rápida implantación de la gasolina E10 y del gasóleo B10.
• Aprobación de una Hoja de Ruta de los Combustibles Renovables, incluyendo objetivos de incorporación separados en los sectores del transporte por carretera, la aviación y la navegación marítima.
• Defensa en las instituciones europeas de la coherencia entre las regulaciones de emisiones de CO2 en el transporte, incluyendo las de vehículos ligeros y pesados, y el régimen de comercio de derechos de emisión.
• Inclusión de una línea específica de combustibles renovables dentro del PERTE de Energías Renovables, Hidrógeno y Almacenamiento (ERHA), permitiendo el acceso a la financiación procedente de los fondos europeos ‘Next Generation’
•  Programa de ayudas para instalaciones de producción de biocombustibles avanzados que promueva la producción local en España y reduzca su importación.
• Elaboración de una Guía interpretativa por parte del Miteco que permita armonizar los criterios a nivel autonómico a fin de salvaguardar la competitividad interterritorial, acelerar la implantación de las cadenas de valor, la consecución de los objetivos de la economía circular, reconociendo el fin de la condición de residuo otorgada por otros Estados miembros, entre otras cosas.

Propuestas fiscales

• Aplicación de tipos impositivos reducidos o exenciones en el Impuesto especial de hidrocarburos (IEH)
• Introducción de una bonificación sobre la cuota íntegra del impuesto sobre los bienes inmuebles (IBI) para quienes instalen puntos de suministro de E85 y una bonificación sobre la cuota para los sujetos pasivos que instalen puntos de suministro de E85.
• Creación de una bonificación obligatoria, y otra potestativa para las entidades locales, en función de las características de los motores de cada vehículo y su incidencia en el medio ambiente en el impuesto sobre circulación (IVTM).
• Mecanismos de control y medidas de cumplimiento trimestrales para evitar fraudes en la incorporación de combustibles renovables en los carburantes.
• Promover en la UE una reducción de tipos o una exención en los derechos de arancel aplicables a las importaciones de determinados productos con fines industriales para la fabricación de combustibles renovables.
• Creación de nuevos incentivos a la transformación industrial orientada a la descarbonización como, por ejemplo, la libre amortización fiscal y la creación de una deducción por inversiones del 30%, en ambos casos para activos fijos destinados a dicha transformación industrial como una medida adecuada que estimule el cambio.
• Actualmente las obras industriales están gravadas por los Ayuntamientos con aproximadamente un cuatro por ciento en concepto de Icio. La ley actual prevé algunos beneficios fiscales para determinadas obras de interés general, pero no recoge ninguna vinculada a las inversiones industriales enfocadas a la descarbonización. Se plantea una reducción de entre el 50% y el 90% para este tipo de inversiones
• Mejora de los incentivos de I+D+i mediante la deducción en el Impuesto de Sociedades:
  1. Incremento de los porcentajes de deducción del 25 al 30% en el caso de I+D y del 12 al 15% en la innovación tecnológica.
  2. Flexibilización de los límites de aplicación actuales (del 25 al 35% de la cuota íntegra, del 50 al 70% cuando la inversión del año representa más del 10% de la cuota íntegra y no limitación de las deducciones de I+D+i por la regla de la tributación mínima).
  3. Flexibilizar los requisitos para la monetización de las deducciones mediante la eliminación tanto del descuento del 20% como la carencia de un año y permitiendo la tramitación acelerada de la devolución.
  4. Creación de una nueva deducción para las inversiones derivadas de previos proyectos de I+D+i

Propuestas relativas a materias primas y tecnología

• Racionalización de taxonomía de materias primas para facilitar el cumplimiento de los ambiciosos objetivos de penetración de energías de baja huella en el transporte. Maximizando el uso de materias primas nacionales que permitan acreditar la reducción de emisiones y los criterios de sostenibilidad, incluyendo todos los residuos no reutilizables ni reciclables que puedan ser utilizados para la fabricación de combustibles renovables, evitando así su depósito en vertedero, y cumpliendo por tanto el principio de jerarquía de residuos de la Ley de Residuos y Suelos Contaminados.
• Incremento del límite del 1,7% de las materias primas del Anexo IX parte B de la DER III conforme al procedimiento previsto en la propia Directiva, previo estudio que demuestre la disponibilidad de estas y la existencia de capacidad industrial suficiente en el territorio nacional, con el objetivo de lograr el máximo aprovechamiento de los recursos locales y reducir simultáneamente la dependencia de las importaciones de crudo.
• Definición de rutas preferentes de captura de carbono para la generación sostenible de combustibles sintéticos en línea con la taxonomía europea y aprovechando el potencial renovable para la producción de hidrógeno español.

Propuestas en materia educativa y de concienciación

• Acciones divulgativas a nivel privado y público sobre estos nuevos combustibles sostenibles, educando sobre sus beneficios a nivel ambiental y de implementación.
• Reconocimiento de su papel fundamental para mantener el empleo y la actividad económica a lo largo de la cadena de valor y generar más oportunidades de desarrollo, particularmente asociadas al mundo rural y previniendo la despoblación, e impulsar la economía circular de los combustibles renovables. Potenciar España como una referencia mundial en estas tecnologías y así contribuir a resolver el desafío de cohesión territorial con actividades de valor añadido para el tejido industrial español centrado en zonas en riesgo.