Las matriculaciones de vehículo industrial caen un 70% desde el inicio de la crisis

Anfac Research ha publicado recientemente un interesante estudio sobre el mercado de vehículos industriales, que permite establecer una radiografía de cómo está afectando la crisis económica a este sector en España. Frente a las 45.403 matriculaciones de camiones ligeros, medios y pesados que se registraron en el 2007, el pasado año apenas se llegaron a las 13.136.

Partiendo de la definición de vehículo industrial como “vehículo destinado al transporte de mercancías, con cabina no integrada en el resto de la carrocería y una masa máxima autorizada (MMA) de más de 3.500 kg”, Anfac Reseach hace un repaso en su informe sobre el mercado de los vehículos industriales desde diferentes vertientes: producción y exportación, evolución de matriculaciones y parque actual.

A pesar de la crisis económica que atraviesa nuestro país, la industria española de vehículos pesados se mantiene en el segundo lugar de la producción europea, tan sólo por detrás de Alemania y por delante de Francia, Bélgica, Italia, Suecia y Holanda. Es más, si se tienen en cuenta también los vehículos comerciales ligeros, España sigue siendo el primer productor europeo.

El 2013 se cerró en España con una producción estimada de 46.875 vehículos industriales, prácticamente una tercera parte del volumen alcanzado por Alemania. Pero en comparación a la industria alemana, la producción de este tipo de camiones en España ha caído en un porcentaje menor durante el periodo 2008-2012: -36% en el caso de nuestro país frente al -42% de Alemania. En otros países europeos el descenso ha sido notablemente mayor: Holanda (-70%) o Francia (-50%), lo que evidencia que las fábricas españolas de vehículos industriales están consiguiendo atraer inversiones y producción en un contexto difícil y con un exceso de capacidad instalada a nivel europeo.

Buena parte de la recuperación en materia de producción de vehículos industrialestiene su origen en las exportaciones, que han crecido más de 20 puntos desde el 2006. Mientras hace ocho años las exportaciones suponían el 68,1% del total de la producción, el 2013 se concluyó con una tasa de exportación del 88,4%, récord histórico en este sector. Las cerca de 43.000 unidades exportadas eran mayoritariamente camiones ligeros y medios (62%) seguidos de tractocamiones (24%) y rígidos pesados (14%). En materia de distribución geográfica, los países de la Unión Europea siguieron aglutinando más del 90% de los vehículos exportados, aunque vanadquiriendo cada vez más peso otras regiones como Latinoamérica y el norte de África.

En contraste con las 45.403 matriculaciones de vehículo industrial con las que se acabó el 2007, en 2013 se matricularon 13.136 unidades, un 70% menos, aunque con un reparto desigual según el tonelaje:

• Ligeros (hasta 6.000 kg): de 1.711 unidades en 2007 a 450 en 2013 (-74%)
• Medios (6.000-16.000 kg): de 7.856 unidades en 2007 a 1.695 en 2013 (-79%)
• Rígidos pesados (más de 16.000 kg): de 13.474 unidades en 2007 a 1.237 en 2013 (-90%)
• Tractocamión (concebido para el arrastre de un semirremolque): de 22.362 unidades en 2007 a 9.754 en 2013 (-57%)

Respecto a la estructura de la demanda de camiones, los de mayor tonelaje están ganando cada vez más cuota de mercado, superando ya el 80% del total (tractocamiones + rígidos pesados), cuando en el año 1996 no llegaban al 60%.

La explosión de la burbuja de la construcción ha tenido también su efecto en este sector, perdiendo presencia los camiones pesados de obra frente a los de carretera. Mientras en 2006 se vendieron 6.843 camiones para obra y 6.141 para carretera, las matriculaciones de estos últimos fueron casi diez veces superiores a los de obra (1.013 vs 144) en 2013.

La crisis financiera y la caída de actividad han incidido negativamente sobre la demanda de transporte, con bajadas muy abruptas en materia de inversión, empleo y de la propia actividad. Se estima que entre 2008 y 2011 desparecieron 20.000 empresas de transporte de mercancías por carretera (había 119.707 empresas en 2011), con especial incidencia en las de menor tamaño; y se destruyeron más de 8 millones de toneladas en capacidad de carga (21.447.000 t en 2011).

Con todo ello, el mercado del transporte por carretera sigue caracterizándose por una fuerte atomización: las empresas pequeñas con menos de 20 empleados representan casi el 99% del volumen total pero sólo un 50% del negocio, mientras que las medianas y grandes empresas de más de 20 empleados no llegan al 2% del total de empresas pero generan el 50% del volumen de negocio restante.

En cuanto a la evolución del transporte de carretera según el tipo de desplazamiento, los recorridos intramunicipales, con recorridos medios de 10 km, han disminuido casi un 70%, los intrarregionales (promedio de 110 km) un 40%, y los interregionales (promedio de 350 km) un 21%. Sólo han crecido los transportes internacionales (promedio de 1.000 km), que lo han hecho en un 10%.

Evolución de los diferentes tipos de transporte por carretera.

Como se señala en el informe de Anfac Research, adicionalmente al microfundismo estructural y a la dependencia de la financiación bancaria, el sector del transporte por carretera se ha hecho muy vulnerable a la sequía crediticia, deteriorando gravemente todos los canales de venta de camiones. La disminución y el encarecimiento de la financiación ha afectado gravemente a todo tipo de empresas desde 2008, y en el sector del transporte en especial, a pymes y autónomos. Por ello, las financieras de las marcas están haciendo un gran esfuerzo para facilitar la adquisición de vehículos industriales, asumiendo más riesgo y morosidad, pero su acceso a los fondos es más caro y obliga a mayores tipos de interés.

De cara al futuro, una presumible recuperación del PIB puede animar el transporte y la demanda de vehículos industriales, aunque dependerá también mucho de la evolución que siga el acceso al crédito.

Según el estudio de Anfac Research, la disminución del parque español de vehículos industriales desde 2008 se puede cifrar en torno a las 130.000 unidades. Una cuarta parte de esta pérdida correspondería a tractocamiones, cuyo volumen ha caído un 14%, y el resto a camiones ligeros, medios y pesados, que acumulan una caída del 1,2%.

A esta disminución del parque se suma un progresivo envejecimiento de los vehículos que circulan por nuestras carreteras. La crisis ha elevado entre un 50% y un 60% la edad promedio del parque español, estando actualmente la edad media de los camiones en los 11 años y la de los tractocamiones en 9,4 años. El número de camiones con más de 15 años es también llamativo: 18% del parque de 2012, realizando éstos un 15% del tráfico intramunicipal.

Los vehículos de mayor edad se están concentrando en los tráficos intra e intermunicipales, donde la proporción de vehículos de más de 10 años ha pasado de un 49,2% en 2007 a un 72,9% en 2012.

También hay que sumar a la destrucción de parque por falta de renovación la exportación de una buena parte de los vehículos. Desde 2008 se han notificado más de 160.000 bajas por exportación y tránsito comunitario. Concretamente, en el segmento de las obras el hundimiento de la demanda de construcción ha impulsado una mayor internacionalización de la actividad. La flota de vehículos ha acompañado este desplazamiento, desapareciendo del parque español y matriculándose en el país de destino. En otros sectores la exportación de camiones ha sido simplemente consecuencia de la menor demanda de transporte y de la desaparición de empresas.

En el lado positivo, la acumulación de camiones viejos y la exportación de un porcentaje significativo de los más nuevos, están generando un déficit de equipamiento de transporte que, se espera, acelere la recuperación de este mercado.

Las matriculaciones de autobuses caen casi un 60%

El 2013 se cerró con 1.719 matriculaciones de autobuses, lo que comparado con las 4.102 del 2007 supone un descenso del 59% en apenas seis años. La caída ha sido muy similar en los segmentos de autobuses (más de 25 plazas) y de micro y minibuses (hasta 25 plazas), terminando el año los primeros con 1.324 unidades y los segundos con 395 unidades.

Dentro de los autobuses, los de tipo interurbano han ganado cuota en los últimos años y ya superan las tres cuartas partes del mercado. La fuerte disminución del mercado de autobuses urbanos, con cifras inferiores a las 300 unidades, se explica, sobre todo, por la importante reducción de inversiones públicas, en particular de los ayuntamientos.

Desde 2009, el parque español ha perdido más de 3.000 autobuses, gran parte de ellos por la exportación, que ha crecido casi un 60%. Además, la antigüedad media del parque ha aumentado en 1,5 años desde 2008 (edad media actual: 11,2 años).