Ecocombustibles: una alternativa sostenible para el transporte

Para lograr esta meta, la UE ha establecido una serie de medidas que afectan tanto a los vehículos como a los combustibles que utilizan. Entre ellas, se encuentra el Reglamento (UE) 2019/1242, que fija una reducción de las emisiones de CO₂ del transporte pesado en un 15% para 2025 y en un 30% para 2030, en comparación con los niveles registrados en 2019.

Recientemente, la UE ha reconocido el papel de los ecocombustibles como una solución para descarbonizar el transporte, especialmente en aquellos modos de dificil electrificación.

Recientemente, la UE ha reconocido el papel de los ecocombustibles como una solución para descarbonizar el transporte, especialmente en aquellos modos donde la electrificación es más difícil o costosa, como el aéreo o el marítimo. Así, la Unión ha incluido algunos combustibles sintéicos como carburantes que podrán utilizarse a partir del año 2035, junto con la electricidad.

Los combustibles renovables son carburantes líquidos neutros o bajos en carbono que se producen a partir de residuos agrícolas, forestales, alimentarios, urbanos y plásticos. Estos combustibles son compatibles con el actual parque de vehículos y con los sistemas de distribución vigentes (gasolineras o camiones cisterna), por lo que no requieren inversiones adicionales ni cambios en la infraestructura o en el comportamiento de los usuarios.

Los ecocombustibles ofrecen varias ventajas frente a los combustibles fósiles tradicionales. La principal es que reducen las emisiones de CO₂ y otros contaminantes atmosféricos, como el óxido de nitrógeno (NOx) o las partículas en suspensión (PM), al utilizar materias primas renovables y reciclables.

Al mismo tiempo, contribuyen a la economía circular, al aprovechar residuos que de otro modo acabarían en vertederos o incineradoras, generando así valor añadido y empleo local. Además, favorecen la seguridad energética y la diversificación de fuentes, al reducir la dependencia del petróleo importado.

Los ecocombustibles también pueden impulsar la competitividad y la innovación del sector industrial español, especialmente en las zonas más afectadas por la despoblación, como es la España rural. De hecho, Según la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles, que agrupa a más de 348.000 empresas de diversos sectores, “los ecocombustibles pueden generar más de 5,7 millones de puestos de trabajo, tanto directos como indirectos, repartidos por todo el territorio nacional”.

Para implantar los combustibles renovables en España es necesario un marco regulatorio estable y ambicioso que incentive su producción y consumo. En este sentido, la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles ha instado recientemente al Gobierno a mostrar mayor ambición en el impulso de los combustibles líquidos neutros en carbono.

La Plataforma ha propuesto una serie de medidas concretas, como establecer objetivos obligatorios y crecientes de incorporación de combustibles sintéticos al parque actual de vehículos; crear un sistema de certificación y trazabilidad que garantice su origen y sostenibilidad de los ecocombustibles; y armonizar la fiscalidad de los combustibles en función de su huella de carbono.

“Los ecocombustibles pueden generar más de 5,7 millones de puestos de trabajo, tanto directos como indirectos, en España".

Además, en España, varias compañías están trabajando en el desarrollo y la producción de combustibles renovables, tanto para el transporte terrestre como para el aéreo o el marítimo. Por ejemplo, Repsol ha comenzado la construcción en Cartagena de la primera planta de fabricación de biocombustibles avanzados, con el objetivo de producir 250.000 toneladas anuales a partir de residuos urbanos.

Recientemente, la compañía multienergética anunció la puesta en marcha del suministro de diésel renovable 100% en tres estaciones de servicio en Madrid, Barcelona y Lisboa (Portugal). Una iniciativa que, para finales de 2023, estará en 50 estaciones de servicio de la marca, según apuntaron fuentes de Repsol.  

Otras empresas que están apostando por los ecocombustibles son Cepsa, que ha anunciado un proyecto para producir combustibles sintéticos a partir de CO₂ e hidrógeno renovable; Enagás, que ha impulsado una planta de biometano en Lleida a partir de residuos agroalimentarios; o Iberia y Air Europa, que ya han realizado vuelos con biocombustibles procedentes de aceites vegetales usados.

Sin embargo, los combustibles renovables no están exentos de desafíos y limitaciones que hay que tener en cuenta y superar. Algunas de las desventajas que se han señalado son las siguientes:

• Elevado costo de producción. Al no ser una fuente de energía altamente demandada en el mercado, la producción de ecocombustibles tiene un costo mayor que el de los combustibles fósiles, lo que dificulta su rentabilidad y competitividad. Para reducir este costo, “se necesita una mayor inversión en investigación y desarrollo, así como incentivos fiscales y regulatorios que estimulen la demanda”, como señalan desde la Plataforma.
• No son neutros para el clima. "El uso de e-gasolina o e-diésel en vehículos produce metano y óxido nitroso, dos gases de efecto invernadero potentes, lo que contribuye al cambio climático", indicaron las organizaciones Climate Strategy, Ecodes, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport&Environment en el documento "El papel de los e-fuels para una transición energética eficiente".
• Emisiones de contaminantes tóxicos. "Los vehículos impulsados por e-combustibles emiten la misma cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) que los motores de combustibles fósiles. Estos contaminantes contribuyen a la mala calidad del aire y tienen efectos negativos en la salud humana. enta las emisiones de monóxido de carbono tóxico, también dañino para nuestra salud. Más de 400.000 europeos mueren prematuramente por culpa de la contaminación del aire y dos de cada tres ciudadanos de las mayores urbes de la Unión Europea reclaman un aire más limpio", según explica el documento "El papel de los e-fuels para una transición energética eficiente".
• Aumenta el uso de pesticidas y herbicidas. Algunos cultivos utilizados para producir ecocombustibles requieren el uso intensivo de pesticidas y herbicidas para protegerlos de plagas y malezas, lo que puede tener efectos negativos sobre el medio ambiente y la salud humana. Para minimizar este impacto, se sugiere emplear técnicas ecológicas y sostenibles de cultivo, así como fomentar la diversificación de las materias primas.

En otros países europeos también se está avanzando en la implantación de los ecocombustibles como una alternativa sostenible para el transporte. Algunos ejemplos son:

• Francia. El país galo ha sido pionero en Europa en introducir una cuota obligatoria de biocarburantes en el mercado desde 2005. Actualmente, esta cuota es del 8,2% para el gasóleo y del 7,9% para la gasolina. Además, Francia cuenta con varias plantas de producción de biocarburantes a partir de aceites vegetales usados o residuos sólidos urbanos.
• Alemania. El país germano es el mayor productor y consumidor de biocarburantes en Europa, con una cuota obligatoria del 6% desde 2015. Además, Alemania está inmersa en varios proyectos para desarrollar combustibles sintéticos a partir de CO₂ e hidrógeno renovable, con el apoyo de la industria automotriz y aeronáutica.
• Suecia. El país escandinavo es uno de los más avanzados en el uso de biocombustibles, especialmente de etanol y biodiésel, que representan el 20% del consumo total de combustibles para el transporte, según datos de la Comisión Europea. Además, Suecia ha puesto en marcha varias iniciativas para promover los biocombustibles avanzados, como el proyecto Bio2G, que pretende producir biogás a partir de residuos forestales, tal y como apunta la Asociación Sueca de Bioenergía (Svebio).

Fuera de Europa, la situación de los combustibles sostenibles es muy diversa y depende de factores políticos, económicos y ambientales. Algunos países que están apostando esta tecnología son:

• EEUU. El país norteamericano es el mayor productor y consumidor de etanol del mundo, con una producción anual de más de 60.000 millones de litros. El etanol se produce principalmente a partir de maíz y se mezcla con la gasolina en una proporción del 10%. Además, EEUU también produce biodiésel a partir de soja y aceites usados.
• China. El país asiático es el segundo productor y consumidor de etanol del mundo, con una producción anual de unos 20.000 millones de litros. El etanol se produce principalmente a partir de caña de azúcar y sorgo dulce y se mezcla con la gasolina en una proporción del 10%. Además, China también produce biodiésel a partir de aceites usados y residuos agrícolas.
• Brasil. El país sudamericano es el tercer productor y consumidor de etanol del mundo, con una producción anual de unos 30.000 millones de litros. El etanol se produce principalmente a partir de caña de azúcar y se utiliza como combustible puro o mezclado con la gasolina en una proporción del 27%. Además, Brasil también produce biodiésel a partir de soja y aceites vegetales.

A día de hoy, un 10% del combustible que repostan los españoles en las estaciones de servicio son ecocombustibles.

En definitiva, los ecocombustibles son una alternativa sostenible para el transporte que puede ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes atmosféricos, aprovechar los residuos orgánicos, mejorar la seguridad y la diversificación energética, impulsar la economía circular y la innovación industrial.

La UE ha reconocido el papel de los combustibles renovables como una solución para descarbonizar el transporte y ha establecido objetivos y medidas para fomentar su producción y consumo. En España, varias compañías están trabajando en el desarrollo y la producción de ecocombustibles, "pero se necesita un marco regulatorio más ambicioso y estable que incentive su implantación", como apuntaron desde la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles.

Los ecocombustibles también presentan algunos desafíos y limitaciones que hay que superar, como el alto costo de producción, los riesgos para la salud y las limitaciones regionales, lo cual demanda mayor inversión, incentivos fiscales y regulatorios, prácticas agrícolas sostenibles, y cooperación internacional.

En otros países ya se está avanzando en la implantación de los ecocombustibles, con diferentes grados de desarrollo y experiencias. Algunas regiones que destacan por su producción y consumo de estos combustibles son Alemania, Francia, Suecia, EE. UU, China o Brasil.

La clave es el combustible

Víctor García Nebreda, secretario general de Aeescam

El pasado 28 de marzo, la UE decidió que, a partir de 2035, no se fabricarán vehículos con motores de combustión, salvo que sean alimentados con combustibles ‘e-fuels’, es decir, combustibles sintéticos producidos a partir de hidrógeno verde y CO₂ capturado.

Sorprende un tanto la decisión, no porque no fuera esperada dadas las presiones de Alemania y algún país más de UE, entre los que no se encontraba España, sino porque vuelve a ser una decisión que ataca la neutralidad tecnológica de la que se supone que hace gala la transición energética.

Si con esta decisión se ha querido demostrar que los motores de combustión no son contaminantes en sí mismos, sino que lo que contamina es el combustible que usan, estoy totalmente de acuerdo. Lo que no queda claro es por qué sólo los ‘e-fuels’ y no otros combustibles que tampoco son de origen fósil y cuyo balance de emisiones netas también es cero.

La base para conseguir ‘e-fuels’ es mezclar hidrógeno con dióxido de carbono. Por supuesto el hidrógeno debe de ser verde, es decir, conseguido por electrolisis, un proceso que consiste en descomponer el agua en hidrógeno y oxígeno, utilizando electricidad de fuentes renovables. Al mismo tiempo se captura CO₂ y se mezcla con el hidrógeno a elevadas temperaturas para conseguir combustible líquido.

También podríamos utilizar ecocombustibles, que son combustibles líquidos neutros o bajos en emisiones de CO₂, producidos a partir de residuos urbanos, agrícolas o ganaderos, y desde plásticos a aceites usados, que no se producen con petróleo. Parece que a la UE está solución no le ha gustado o le ha parecido poco verde, o rosa, o gris claro, o cualquier otro color que convenga poner en el mercado cuando haya suficientes intereses que lo aconsejen. Da igual que estos combustibles ya estén contrastados e incluso que ya los estemos utilizando: ahora mismo, cuando llenamos nuestro coche con gasoil o gasolina, ya lleva un 10% de biocombustibles.

Da igual que por cada 1% de aumento de estos ecocombustibles se ahorren 800.000 toneladas al año de CO₂ en el parque automovilístico. No importa que eviten la costosa renovación de los automóviles de combustión, por el momento imposible, según vemos con el aumento incesante de la antigüedad de los vehículos que circulan por nuestras calles y carreteras (ya estamos en 13,9 años de media).

Tampoco parece relevante que se generen a partir de recursos autóctonos, lo que garantiza el suministro y evita la dependencia en un sector tan estratégico como la energía. Ni que puedan ser un empujón económico de enorme importancia para la España rural y vaciada; y, por supuesto no parece importar, al menos a nuestro Gobierno, que España tenga ahora mismo una industria refinería de primer nivel que le podría permitir situarse en la vanguardia de la producción de estos ecocombustibles. Ni que potencien la economía circular que es, sin duda, la única sostenible en el futuro.

La excusa para dejarlos fuera ha sido la huella de carbono que generan las prácticas agrícolas. Seguro que debe de haber otra que no nos quieren decir porque ésta no hay quien se la trague.

Estoy convencido de que en el futuro habrá coches eléctricos de batería y coches eléctricos de pila de combustible con hidrógeno, pero sería ridículo renunciar a los motores de combustión con combustibles que cumplan los mismos objetivos de emisiones netas cero.

La electricidad tiene un gran problema, que es su almacenaje; por eso, los coches, para conseguir unas autonomías mínimamente aceptables, tienen que llevar pesadas baterías de 90 KW en adelante y para efectuar cargas rápidas en esas baterías se necesitan cargadores de al menos 150 KW para que se realicen en unos 20-25 minutos. De momento eso es lo que hay, aunque es posible que con las grandes inversiones que se están acometiendo algo cambie a mejor en el futuro. Esto nos lleva a que, en una instalación media de recarga, que tenga unos doce puntos de recarga rápida para poder dar servicio en un tiempo razonable a una demanda normal de vehículos, tendremos que suministrar cerca de 2.000 KW, que es el equivalente al consumo simultáneo de una población de unos 4.500 habitantes.

No nos podemos permitir el lujo de prescindir de tecnologías ya maduras que, además, tienen una gran capacidad de mejora con una regulación que, aunque no incentive, al menos no entorpezca las necesarias inversiones.

No perdamos de vista el objetivo final y empecemos ya mismo a reducir las emisiones y a recorrer esa transición hacia una energía más limpia.