Entrevista al presidente de AOP, Juan Antonio Carrillo de Albornoz

El presidente de AOP es ingeniero industrial y lidera la Dirección Ejecutiva de Refino de Repsol. Inició su trayectoria en la multienergética en 1990 en la refinería de Puertollano, Ciudad Real, desarrollando toda su carrera en el área de refino, tanto en España como en Argentina. A lo largo de su carrera profesional en Repsol ha asumido varias responsabilidades directivas, siendo director de las refinerías de Puertollano y Cartagena (Murcia), así como director ejecutivo de Negocios Industriales y Trading.

Llegué a la presidencia de AOP en un momento crucial para el refino, un sector inmerso en su transformación energética y con la mayoría de las compañías asociadas presentando sus proyectos. En mi mandato pretendo seguir transmitiendo la labor y los esfuerzos de nuestra industria en la transición ecológica, materializados en la Estrategia para la Evolución hacia los Ecocombustibles, así como mantener el diálogo con la Administración pública para poder impulsar nuestras soluciones tecnológicas neutras en carbono, que benefician al medioambiente, a la economía y al empleo.

Como es bien conocido, la ley no ha incorporado plenamente la visión que defendíamos desde el sector. No obstante, consideramos positivo disponer de un marco normativo estable, del que no disponíamos y ahora nos tendremos que adaptar a su ritmo e intensidad. Es cierto que nos encontramos con límites a la hora de invertir en tecnologías bajas en carbono. Eso no nos impide seguir defendiendo los intereses del refino en España y en la Unión Europea y continuar trabajando en el suministro de combustibles cada vez más bajos en carbono para la flota de vehículos de combustión, que es mayoritaria hoy en día.

AOP está plenamente comprometida con la lucha contra el cambio climático, los objetivos de descarbonización, el bienestar de la sociedad y la contribución a la economía y al empleo. Desde AOP somos firmes defensores de la neutralidad tecnológica y mientras la sociedad demande las soluciones que nosotros proponemos y mientras la regulación lo permita, aportaremos opciones tecnológicas que permitan reducciones inmediatas de las emisiones del parque móvil.

En el grupo de trabajo creado por Miteco estamos bajando al detalle de muchas preocupaciones del sector, desde la lucha contra el fraude en la distribución de carburantes a las condiciones para incorporar residuos como materias primas en las refinerías para hacer ecocombustibles. Poco a poco vamos dando pasos y estoy convencido de que conseguiremos muchos avances trabajando juntos.

Por supuesto que este foro ha cobrado mayor relevancia desde la aprobación de la Ley. Ahora contamos con un marco regulatorio claro y debemos trabajar en el espacio que proporciona la legislación para acordar las medidas necesarias para alcanzar la neutralidad climática en nuestros productos y procesos industriales. No podemos, además, perder la visión transversal: sostenibilidad ambiental, económica y de impacto social.

Uno de los ejes que más se va a potenciar en el grupo de trabajo es un plan de concreción de la hoja de ruta del hidrógeno renovable en el refino, ya que como principales productores y consumidores del hidrógeno contamos con la experiencia, recursos y voluntad para impulsar esta tecnología tan clave en la descarbonización de nuestra economía.

Hay varios conceptos que aclarar para responder a esa pregunta. Por un lado, es importante distinguir entre combustibles líquidos y derivados del petróleo. El biodiésel, los e-fuels, el bioetanol… son combustibles líquidos que no vienen del petróleo, aunque sea la materia prima mayoritaria. Lo que hay detrás de la Estrategia para la Evolución hacia los Ecocombustibles es una transformación de las refinerías para integrar otras materias primas en la fabricación de los combustibles líquidos, que son la forma de almacenamiento de energía para la movilidad más eficiente y cómoda que conocemos. Eso es algo que ya se está haciendo a día de hoy: para este año tenemos un objetivo de llegar al 9,5% de biocombustibles en la mezcla de los carburantes que nuestros coches consumen.

Por otro lado, hay otros usos que aún no tienen una sustitución eficiente que no sea derivada del petróleo. Un ejemplo de esto son las aplicaciones no energéticas, como la fabricación de plásticos, fibras sintéticas o productos químicos. Hay mucha investigación en ese campo, pero aún no hay soluciones sustitutivas para todas las aplicaciones que el petróleo tiene en nuestro día a día.

Dicho todo esto, es cierto que la Ley de Cambio Climático reserva los ecocombustibles a usos no relacionados con la movilidad ligera, donde se decanta por la electrificación, y que eso pone en riesgo la continuidad de las refinerías a largo plazo y la conservación de todos los puestos de trabajo que generan. Es difícil hacer planes de aquí a treinta años, pero nosotros vamos a defender a toda costa la protección del empleo industrial de nuestras refinerías y las oportunidades que crearía para nuestro país la producción de ecocombustibles para toda la movilidad.

Nuestra hoja de ruta se basa en la investigación y las proyecciones publicadas por la Dirección General de Investigación e Innovación (DG R&D) y el Centro de Investigación Conjunta de la Comisión Europea, que muestran que la cantidad de biomasa que se requerirá se espera que esté disponible en la Unión Europea.

Además, otras materias primas provenientes de residuos de origen no biológico (por ejemplo, residuos urbanos o plásticos) también son susceptibles de ser convertidas en ecocombustibles.

El año anterior, marcado por la pandemia, supuso un descenso en el consumo interno de los productos petrolíferos y en la evolución del comercio exterior, pero precisamente por la competitividad de la industria del refino español se ha podido contener la caída de las exportaciones, que se vieron reducidas solo un 8,4% debido al mantenimiento de la demanda en otros países del mundo. Esto ha permitido cerrar 2020 con un incremento del saldo exportador, de los 15,9 millones de 2019 a 21,4 en 2020. En particular, los querosenos y los gasóleos registraron aumentos en comparación con 2019: 29,4% y 6,9%, respectivamente. En 2020 los principales mercados de destino de las exportaciones de productos petrolíferos fueron principalmente Estados Unidos, Marruecos, Francia, Portugal, Italia y Países Bajos.

Estamos en un momento de recuperación económica que implica necesariamente un incremento del consumo energético en todo el mundo. Y tenemos en nuestro país algunas de las refinerías más competitivas de Europa. Eso nos debería colocar en un buen lugar para cubrir la demanda de productos petrolíferos y ecocombustibles fuera de nuestras fronteras, es decir, para incrementar la exportación. Pero, ahora mismo, más que oportunidades, nos enfrentamos a amenazas, ya que el aumento de los costes de producción a través de medidas como el Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico coloca en una situación de desventaja competitiva no solo al refino español, sino a toda la industria exportadora.

La Ley deja fuera a los ecocombustibles en la movilidad ligera al conservar el criterio de emisiones directas y exigir las emisiones netas cero para 2040, lo que supone una apuesta única por la electrificación sin tener en cuenta posibles disrupciones de los avances científicos y tecnológicos.

Y a pesar de la recuperación económica, estamos en una situación muy delicada en la que el cambio a un vehículo eléctrico no es una decisión que muchas familias puedan permitirse. La ley fía demasiado a una solución tecnológica cuando hay otras que pueden contribuir a esos objetivos de una forma más sencilla y menos onerosa. Los ecocombustibles tienen la capacidad de reducir las emisiones de CO₂ de forma inmediata sin necesidad de cambiar los vehículos: valen para un vehículo diésel comprado hace dos años, para un híbrido nuevo y para un coche de 13,2 años, que es la edad media del parque automovilístico español. No olvidemos que el 99% de ese parque son vehículos de combustión y que la sustitución sería muy lenta y no alcanzaría al mismo ritmo a toda la sociedad.

Otro problema de los objetivos de la Ley en cuanto a la movilidad ligera es que no estimula la reducción de emisiones netas a lo largo de todo el ciclo de vida: es decir, desde la producción hasta el consumo final. Si solo medimos las emisiones en el tubo de escape estamos dejando de contar el proceso de generación de la energía o lo que puede contaminar la producción del propio vehículo, lo cual es un error.

De hecho, el País Vasco ya ha anunciado que su Plan Renove incluirá todos los tipos de vehículos, así que no es solo necesario, sino factible. Todas las tecnologías que contribuyan a la reducción de emisiones en el transporte deberían poder optar a ayudas, independientemente de cuál sea el tipo de motor, porque los vehículos nuevos son mucho más eficientes: cualquier reducción del consumo es una reducción de las emisiones.

Durante el confinamiento pudimos comprobar que son más que gasolineras, más que lugares para repostar: proporcionan descanso, alimento, aseo… al viajero y, particularmente, al transportista. La crisis sanitaria ha puesto en valor el papel de las estaciones de servicio y debería estar en la agenda de los políticos apoyar la transformación de esta parte fundamental de la logística de la movilidad, porque el abanico de servicios que ofrecen no va a desaparecer o ser menos necesario porque cambien las tecnologías o los combustibles. Al contrario, la adaptación a la transición energética aumenta la necesidad de espacios bien equipados que den cobertura a distintas alternativas energéticas: biocombustibles avanzados, combustibles sintéticos, hidrógeno, GNL, GLP o los puntos de recarga para que los consumidores puedan elegir la opción que más se ajusta a sus necesidades de movilidad.

Al igual que nuestras asociadas están convirtiéndose en multienergéticas, las estaciones de servicio también lo serán y responderán a la coyuntura normativa y social. En ese sentido, la red española de estaciones de servicio de las asociadas de AOP cuenta con una posición única, porque se ha apostado por la calidad en el servicio y en el producto y ya se están dando pasos en esa transformación.

Imagen de la zona de carga y descarga de la refinería de Repsol en Cartagena, Murcia, de la que fue director el actual presidente de AOP.

El techo lo marca la demanda de energía para la movilidad. Puede estar diversificándose, pero, eso sí, no parece que vaya a la baja tras ver el incremento del transporte por carretera con el fin del estado de alarma. Las cifras de momento van al alza: durante el año pasado se abrieron unas 50 estaciones de servicio más en España, según los datos de la Memoria de AOP de 2020. En cualquier caso, tendremos que seguir muy de cerca la evolución en los próximos años porque ahora mismo no se ha visto un cambio de tendencia.

Efectivamente, el fraude en la distribución de carburantes es un problema que lejos de estar solucionándose crece cada vez más. Desde AOP llevamos años trasladando que este fraude estaba generando una competencia desleal en el mercado que afecta especialmente a los operadores de un tamaño pequeño o mediano que compiten lealmente y de acuerdo a la ley.

En los últimos años hemos hecho muchas propuestas para tratar de erradicar este fraude ya que es un problema que requiere de soluciones en distintos ámbitos. No creemos que haya una sola medida que pueda acabar con el fraude, pero el conjunto de todas ellas podría, si no erradicarlo, sí reducirlo.

Creemos, por ejemplo, que el establecimiento de una garantía financiera para poder operar en el mercado al por mayor de productos petrolíferos sería una medida disuasoria para aquellas empresas que solo quieren entrar en este mercado con el objetivo de defraudar. De esta manera, además, el Estado podría recuperar parte del dinero defraudado.

Es importante, también, agilizar los trámites una vez que se detecta que un operador puede estar cometiendo fraude para que la inhabilitación se produzca lo antes posible y, en este sentido, la coordinación entre las administraciones competentes es fundamental.

La mayoría de nuestras asociadas han presentado proyectos, ya sea de fabricación de ecocombustibles o de producción de hidrógeno renovable para sustituir el hidrógeno convencional de los procesos en las refinerías y utilizarlo como materia para obtener combustibles sintéticos.

En España nuestras asociadas han anunciado la puesta en marcha de varios electrolizadores en sus refinerías. En 2023 estará operativa una planta de Repsol de biocombustibles a partir de materias primas recicladas avanzados en Cartagena. Para el año siguiente, Repsol habrá construido en su complejo en las inmediaciones de Bilbao una planta de producción de combustibles sintéticos cero emisiones netas a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado.

Como los mayores productores y consumidores de este vector energético en España, desde el refino tenemos la capacidad de acelerar la madurez tecnológica del hidrógeno. Mientras tanto, estamos empezando con el hidrógeno de bajas emisiones en el que se captura el CO₂ y permite hacer coste eficiente el proceso, cumpliendo con los requisitos de reducción de emisiones de CO₂. La aplicación del hidrógeno tiene cabida en varios ámbitos, en la movilidad, en los procesos industriales y en el sector residencial, si bien lo más probable es que tenga mayor cabida al principio en la purificación y transformación del petróleo en materiales energéticos o petroquímicos.

Alcanzar la neutralidad climática en 2050 exige estrategias y planes ambiciosos que se pongan en marcha de forma inmediata, no se pueden dilatar más en el tiempo y en ese sentido, España ha tomado la delantera.

Dicho esto, y en lo que respecta a las consecuencias sociales y económicas, es necesario contemplar el mantenimiento y creación de empleo industrial en sectores como el refino. No solo se ponen en riesgo los puestos de trabajo que ya existen, sino que se limita la creación de oportunidades derivadas de la innovación tecnológica, particularmente en las zonas rurales, a través de la producción de ecocombustibles.

Desde AOP insistimos mucho en el respeto a la neutralidad tecnológica como principio que otorga a todo el tejido empresarial las mismas oportunidades de reducción de emisiones, ya que la apuesta por la electrificación deja fuera a sectores industriales y económicos que pueden contribuir al logro de objetivos de forma determinante. Nos preocupa también el riesgo para la competitividad de la industria de medidas como el ya mencionado Fondo Nacional para la Sostenibilidad el Sistema Eléctrico. El Fondo agravaría la situación de la industria al trasladar la mayor parte de la financiación del fondo a los comercializadores y operadores de todos los sectores energéticos, lo que supondría sobrecoste competitivo inasumible en sectores tractores y esenciales.