AOP demanda seguridad jurídica y el respeto a la neutralidad tecnológica en el diseño de la política energética nacional
La I Jornada sobre Ecocombustibles, organizada por la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, AOP, y celebrada el 3 de noviembre bajo el título ‘Oportunidades para una reindustrialización sostenible’, corroboró los esfuerzos que la industria nacional del refino está realizando para adaptarse a Ley de Cambio Climático y Transición Energética que en la actualidad se están tramitando en el Congreso de los Diputados. Las inversiones previstas por las empresas integradas en la asociación para descarbonizar tanto su actividad como sus productos requieren de seguridad jurídica y del respeto de la neutralidad tecnológica, afirmaron tanto el presidente de la AOP, Luis Aires, como el director general del colectivo empresarial, Andreu Puñet.
En el evento online, que conmemoraba el primer aniversario de la Estrategia para la Evolución hacia los Ecocombustibles de la AOP, el director general de la asociación, Andreu Puñet, afirmó que el refino “tiene muy claro que el futuro será un futuro neutro en emisiones”. Asimismo, remarcó los esfuerzos tecnológicos y económicos que está realizando el sector para reducir su huella de carbono, para lo cual “necesitamos una seguridad regulatoria que es fundamental para planificar las inversiones mil millonarias y para planificar nuestro futuro (…). Necesitamos un marco regulatorio de consenso que tiene que contemplar el corto y el largo plazo y dar cabida a todos los sectores que puedan reducir estas emisiones. El reto es tan importante que nos necesitamos todos para conseguir la neutralidad de emisiones”, apostilló Puñet.
La Ley de Cambio Climático y Transición Energética, continuó el director general de AOP, “debe marcar una senda de progresión y promover la evolución hacia esa meta de emisiones netas cero para que todos los sectores podamos contribuir a la consecución de este objetivo”. En opinión de Puñet, la norma “debe ser ambiciosa y debe respetar la libertad para innovar y desarrollar tecnologías sin apostar por unas u otras”.
No obstante, Puñet lamentó la actual redacción del artículo 12 de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (que hace referencia a “medidas para alcanzar en el año 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2”), por lo que “que deja fuera a los ecocombustibles (…). Esa redacción actual “no estimula la reducción de emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida” de los vehículos y de las fuentes energéticas utilizadas por ellos. La redacción del mencionado artículo de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética remitida al Congreso para su tramitación parlamentaria, remarcó Puñet, “no incentiva la descarbonización del refino (…) y parece adivinar los avances científicos y tecnológicos que se van a producir en los próximos veinte años sin tener en cuenta posibles disrupciones o posibles nuevas tecnologías que en estos momentos no somos capaces de imaginar”.
Apoyo gubernamental
En la mesa inaugural de la jornada organizada por la AOP, el director general de Industria y Pyme, Galo Gutiérrez, destacó el carácter complementario de los ecocombustibles. “Son necesarios y deben complementar la electrificación en todos los sectores, especialmente en el transporte pesado, marítimo y aéreo, donde existen menos alternativas tecnológicas”, dijo.
Por su parte, el director general de Política Energética y Minas, Manuel García, subrayó las oportunidades que la descarbonización del refino ofrece para el empleo, la reconversión industrial, la mejora de la competitividad y atracción de inversiones. “El sector del refino, por sus múltiples fortalezas, elementos diferenciales y carácter pivotal en el sector energético tiene la oportunidad de convertirse en un sector tractor que nos conduzca a ese horizonte descarbonizado”.
García destacó la anticipación y el liderazgo de la AOP para iniciar la descarbonización de la industria nacional del refino y señaló los esfuerzos que también tendrán que realizar sectores difusos, aquellos que engloban las actividades no sujetas al comercio de derechos de emisión. Es decir, aquellos sectores menos intensivos en el uso de la energía: residencial, comercial e institucional; Transporte; agrícola y ganadero; gestión de residuos; gases fluorados y la industria no sujeta al comercio de emisiones.
El director general de Política Energética y Minas declaró que el hecho de que España aspire a lograr la neutralidad en carbono en 2050 plantea retos en distintos niveles: industrial, regulatorio, en el campo del I+D+i, pero también económicos y sociales. García, quien llamó la atención sobre un dato muy relevante (España es el tercer país de la Unión Europea, tras Alemania e Italia, con mayor capacidad de refino, aunque seguido de cerca por Holanda y Francia), aseguró que esta situación abre una oportunidad a la generación de empleo en el marco de un proceso de reindustrialización.
Un parque envejecido
Puñet, quien hizo referencia a la antigüedad del parque rodante español al señalar que el “51% tiene más de trece años de vida y el 20% supera los veinte años”, afirmó que “nosotros pensamos que, en este tránsito, en esta progresividad, podemos actuar ya. Cada punto porcentual de ecocomobustibles que añadimos en el gasóleo y en la gasolina reduce entre 750.000 y 800.000 toneladas de CO2 al año. ¿De verdad queremos y podemos renunciar a estas reducciones reales y progresivas de CO2?”, se preguntó el director general de AOP.
“Nadie discute los objetivos, toda la sociedad está de acuerdo en alcanzar la neutralidad de emisiones (…), porque nos va la vida en ello. Lo que sí se puede y se debe debatir es cómo alcanzar estos objetivos para que todos podamos contribuir a su consecución. La forma en la que está redactado el artículo 12, sustituyendo ‘emisiones directas’ por ‘emisiones netas cero’ nos permitiría unir los esfuerzos en lugar de dejar fuera a industrias y sectores económicos fuera de este futuro que todos queremos”, propuso el director general de AOP.
En su mensaje de despedida, Luis Aires transmitió tres mensajes. El primero de ellos, dijo, “es que estamos en un punto de inflexión en el sector del refino, que se va a transformar en una industria de emisiones netas cero. El segundo es que la evolución hacia los ecocombustibles ya se está materializando en proyectos concretos, y el tercero es que para atraer las inversiones multimillonarias que van a hacer falta para lograr esta transformación no bastan los incentivos, sino que hace falta también generar confianza desde el punto de vista de la regulación y de la normativa”.
En el inicio de la jornada, el director general de Industria y de la Pyme, Galo Gutiérrez -quien se mostró partidario de que la transición energética sea una transición justa e integradora- destacó “el significativo papel que pueden jugar los ecocombustibles para cumplir con el reto de alcanzar la neutralidad climática en 2050. Gutiérez señaló que la electrificación “tiene sus límites, pues en determinados casos no es la solución más eficiente. Entendemos que los ecocombustibles, los combustibles bajos o neutros en carbono, así como los sintéticos, son necesarios y deben complementar la electrificación”.
El director general de Industria y de la Pyme agregó que “tenemos un enorme tejido industrial asociado al refino y al sector químico con una gran capacidad de crear riqueza y empleo”. El refino, añadió Gutiérrez, “puede acometer una transformación para producir combustible bajo o neutro en carbono”. El apoyo a los combustibles bajos en carbono, además, permitiría “aprovechar las inversiones realizadas en el pasado, así como su potente red logística”.
Gutiérrez, quien dijo que “estamos buscando enfoques integrados desde la neutralidad tecnológica que nos permitan avanzar hacia una economía baja en carbono, respetuosa con el medio ambiente, basada en el desarrollo sostenible y en la innovación”, se mostró partidario de medir la huella de carbono de productos y energías “en su globalidad, desde la producción (…) a la distribución y el transporte y, a partir de ahí, elegir las soluciones más eficientes”. Además, avanzó la intención del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de apoyar, con los fondos del mecanismo de recuperación y resiliencia habilitados por la Unión Europea, los proyectos dirigidos a la producción de combustibles bajos o neutros en carbono al estar alineados con los objetivos de la UE y del Gobierno español” en el terreno medioambiental.
Mesas de debate multisectoriales
La jornada, que también contó con la participación del director general de FuelsEurope, John Cooper, y del director general de Política Energética y Minas, Manuel García, se estructuró en varias mesas de debate. La primera de ellas, ‘La descarbonización del refino como oportunidad industrial’, fue moderada por Inés Cardenal, directora de Comunicación y Asuntos Legales de AOP. En ella se ofrecieron pinceladas de varias iniciativas que ya están avanzando en la producción de combustibles bajos en carbono a cargo de tres integrantes de la asociación: bp, ENI y Repsol. Los encargados de presentar estas iniciativas fueron, respectivamente, Pablo Matas, director de Emisiones Netas Cero en Refino de bp; Giancarlo Lauro –Head of equity investment analysis – Green/Traditional Refinery & Marketing, y Berta Cabello, gerente de Eficiencia Energética y Procesos de Descarbonización de Refino de Repsol.
La segunda mesa de debate fue moderada por Marta Castro, socia de Economía y Regulación de KPMG. Bajo el título ‘Desarrollo sostenible y sectores competitivos’, en ella participaron el director general de Astic, Ramón Valdivia; su homólogo en Feique, Juan Antonio Labat; el director de Sostenibilidad, Calidad e Innovación de Cooperativas Agro-alimentarias, Juan Sagarna; el catedrático de Motores Térmicos-Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA)-UPM, Jesús Casanova, y el director general de la AOP, Andreu Puñet.
Valdivia explicó que el sector del transporte de mercancías por carretera no necesita ningún impulso adicional para intentar reducir su huella de carbono, pues reducirla es disminuir el consumo de gasóleo y, por tanto, también el coste asignado a esta partida, que supone el 30% del coste operativo del sector. El director general de Astic dijo que "necesitamos soluciones viables desde el punto de vista operativo y económico", una exigencias que podrían satisfacer los ecocombistibles, que encajarían sin ninguna inversión añadida en los motores que se utilizan en la actualidad.
Labat, por su parte, señaló que la industria química juega un papel fundamental en la movilidad de bienes y personas, pues el 70% de los materiales utilizados en la fabricación de vehículos son fabricados por el sector químico, que ofrece materiales más ligeros y resistentes, incrementando así la eficiencia y seguridad de los vehículos. El director general de Feique alertó del riesgo que supone para la industria europea no establecer tasas en las fronteras, tasas basadas en las emisiones de CO2 originadas por la fabricación de bienes y objetos elaborados en países con legislaciones medioambientales mucho más laxas que las europeas.
Un sector resiliente
El presidente de la AOP, Luis Aires, destacó el esfuerzo que las empresas integradas en la asociación están realizando para adaptarse a una demanda de carburantes muy inferior a la habitual debido a las consecuencias económicas y sociales de la pandemia originada por el coronavirus, unas consecuencias que acelerarán algunas decisiones empresariales que ya estaban en la agenda de las grandes operadoras del país.
Aires señaló que el cierre se cierne sobre las refinerías europeas menos eficientes, lo que podría suponer un espaldarazo a las instaladas en España, que en han recibido ingentes inversiones en los últimos años para poder procesar crudos de muy distintas calidades y obtener productos menos contaminantes.
El también presidente de bp España remarcó que el refino nacional es el primer consumidor de hidrógeno de la industria y destacó las capturas de CO2 que lleva a cabo el sector. Un CO2 que mezclado con fuentes energéticas alternativas permitirá dar un fuerte espaldarazo a la Economía Circular y obtener ecocombustibles.
Sobre los fondos de recuperación habilitados por la Unión Europea, apuntó que serán muy importantes para poder afrontar con garantías los cambios necesarios para lograr que el sector alcance las emisiones netas en 2050. En este sentido, reiteró el deseo de la AOP de que se elimine del ya famoso artículo 12 de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética la referencia a “emisiones directas” y se manifestó favorable a que se analice el ciclo de vida completo de los vehículos; esto es, de la cuna a la tumba.
Oportunidades y riesgos
En su intervención, Sagarna demostró que los cambios que vivimos en la actualidad afectan a todos los sectores productivos, en particular en Europa, que está desarrollando una legislación muy exigente desde el punto de vista medioambiental. Por ejemplo, afirmó que de aquí a 2030 la agricultura y la ganadería europeas tendrán que reducir en un 50% la utilización de productos fitosanitarios.
El director de Sostenibilidad, Calidad e Innovación de Cooperativas Agro-alimentarias afirmó que cada año se generan en España tres millones de restos de poda de olivo y dos millones de viñas, cantidades a las que habría que sumar los ocho millones de toneladas de paja de cereal.
Además de estos subproductos de los que se podrá obtener energía o bien añadirla a procesos productivos para reducir las emisiones de CO2, la ganadería podrá erigirse en un actor energético productivo gracias al aprovechamiento del estiércol y las deyecciones de la cabaña ganadera española, a partir de los cuales se obtendrá biogás de alta calidad.
Casanova, quien destacó que los motores de explosión son muy flexibles y pueden adaptarse a diferentes carburantes, dijo que “descarbonizar no es electrificar”, ya que el origen de la energía eléctrica puede provenir, como aún sucede de materias primas de origen fósil. “En los análisis sobre la huella de carbono de los vehículos habrá que incluir el ciclo de vida” de los componentes que lo conforman, también de las fuentes energéticas utilizadas para moverlos.
Asimismo, también alertó de los hándicaps que plantea la utilización del hidrógeno, “que necesita mucha energía para producirse” y debe ser comprimido a 700 bares de presión para ser utilizado en vehículos con pila de combustible.
