“Seguiremos ofreciendo a la sociedad productos para mejorar la calidad de vida de las personas”

Álvaro Mazarrasa finalizó su carrera profesional el pasado 31 de diciembre. Tras ejercer como secretario general de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) durante más de 16 años, cargo al que accedió tras trabajar 18 años en diversos puestos en Shell, ha llegado el momento de dedicar más tiempo a sus aficiones, familia y amistades.

Tras un breve paso por el sector naval, en el cual desempeñó la profesión para la cual se había formado, la de ingeniero naval, Mazarrasa deja el cargo de secretario general de la AOP con muchas satisfacciones, pero también con alguna espina clavada, fundamentalmente que el marco legislativo no sea más ágil a la hora de detectar y desmantelar las empresas que operan ilegalmente en la distribución mayorista de carburantes derivados del petróleo.

Está claro que vamos hacia una electrificación de nuestra sociedad. Es evidente que en las grandes ciudades tenemos un problema con la contaminación y los vehículos eléctricos reducen las emisiones locales, aunque sí lanzan a la atmósfera partículas durante su uso: las provenientes del rozamiento de los neumáticos y del roce de las pastillas de freno con los discos, entre otros focos.

Por lo que respecta a las emisiones de CO₂, los fabricantes de vehículos han hecho un gran esfuerzo para cumplir los compromisos internacionales adquiridos para reducir el calentamiento global. Pero con este escenario es evidente que la electricidad ganará peso en el mix energético mundial.

En efecto, las empresas integradas en AOP son compañías energéticas, y van a competir en ese terreno. De hecho, todas están ya, de alguna manera u otra, presentes en sectores ajenos al petróleo.

Nos encontramos en un momento de cambio al que tendremos que adaptarnos muchos sectores económicos. También le sucede a la industria automovilística y a la de componentes. A nivel nacional, las consecuencias pueden ser muy profundas: no podemos olvidar que la industria automovilística española es una de las más importantes de Europa. Aquí se fabrican motores de grupos como Renault o Ford, entre otras marcas que tienen factorías en nuestro país. Pero sí, nos enfrentamos a un cambio de paradigma total.

En este sentido, estoy convencido de que las operadoras integradas en la AOP se adaptarán a las demandas del futuro y acentuarán aún más su perfil multienergético. Una compañía que es capaz de extraer petróleo en aguas profundas, a miles de metros de profundidad, que lo transporta a miles de kilómetros por mares con unas condiciones climatológicas muy adversas hasta depositarlo en una refinería, procesarlo y llevarlo a una estación de servicio, en las que ofrece un carburante con una calidad que hace unos años era impensable… Si estas empresas son capaces de realizar con solvencia y garantías todos estos procesos, obtener un kilowatio de energía está a su alcance.

Y si hace años vimos una fuerte concentración de grandes empresas petrolíferas, es muy probable que con el paso del tiempo veamos fusiones de éstas con compañías eléctricas o gasísticas.

Inicié mi actividad profesional en un astillero, pero fue justo antes de que España afrontara la reconversión de su industria naval, por lo que tuve que reconvertirme. Entré a trabajar en Shell, en concreto en la División de Lubricantes Marinos y Combustibles Navales. Recuerdo con mucho cariño aquella etapa y aquel mundo. Gracias a este trabajo pude conocer gran parte de España, ya que visitaba a muchos armadores, clientes de Shell, que tenía una presencia muy potente en ese mercado. Disfruté mucho aquel puesto. Luego tuve la suerte de ser destinado a Londres, para realizar labores de ‘trading’, ciudad en la que viví cuatro años. Entonces tenía 33 años.

En aquel momento, en España casi no había multinacionales. Una de las primeras multinacionales españolas fue Pescanova que, tras instaurarse el límite de las aguas territoriales de las 12 millas se vio obligada a establecerse en otros países: Sudáfrica, Namibia, Chile… La economía española aún era bastante cerrada. El sector exterior representaba muy poco del Producto Nacional Bruto.

Londres era, como sigue siendo en la actualidad, una ciudad multicultural y cosmopolita. En aquella época tuve la suerte de desplazarme con mi familia y resultó muy agradable. Shell siempre me trató muy bien y fue una época en la que pude viajar a países en los que realizaba tareas de ‘trading’, fundamentalmente de la costa occidental de África, como Costa de Marfil, Gabón, Congo, Nigeria… Cada dos meses me desplazaba quince días por aquella zona. También pude conocer el Este de Europa en un momento histórico, como fue el de la caída del Muro de Berlín.

Posteriormente entré en el negocio de la Aviación, en el que llevaba contratos de suministro a compañías aéreas radicadas en países en los que Shell no estaba presente de forma directa, lo que me permitió conocer Sudamérica, ya que me encargaba de los contratos de Aerolíneas Argentinas o Varig y también, entre otras, de Aeroflot.

Cuando volví a España lo hice como director de la División de Aviación y Marina de Shell, hasta que en 1995 me destinaron a Canarias, donde Shell tenía una fuerte presencia. Las islas Canarias quedaron fuera del monopolio y allí Shell se desarrolló con fuerza.

El archipiélago sigue siendo un punto de ‘bunkering’ muy importante para el tráfico marítimo del Atlántico, y allí recalaban la flota pesquera japonesa, china, coreana… En Las Palmas de Gran Canaria hubo años en los que se vendía tanto gasóleo para barcos como en el puerto de Rotterdam.

Al convertirme en el responsable de Shell en Canarias tuve que aprender mucho sobre el sector de las estaciones de servicio. Allí se produjo mi primera toma de contacto con el ‘retail’. Shell tenía una red muy capilar allí, ya que su puso en marcha en 1927. Aprendí mucho gracias al excelente equipo de profesionales que había allí. Gozábamos de bastante autonomía y trabajamos muy a gusto. Shell estaba desarrollando la red en la Península Ibérica, pero en Canarias la red estaba muy asentada.

No, lo hice antes. Ambos entramos en Shell en la misma época, alrededor de julio de 1983. Él es más joven que yo. Entró en Canarias y protagonizó una gran progresión en Shell. Coincidimos tanto en Londres como en Madrid, desde donde él dirigió, como jefe de Proyecto, la puesta en marcha de la planta (totalmente automatizada) de lubricantes de Shell en Tarragona, que supuso una gran inversión por parte de Shell. Es, sin ninguna duda, un gran profesional.

Yo estaba acostumbrado a trabajar con una cuenta de explotación, a gestionar negocio, y cuando me propusieron venir a la AOP las relaciones con la administración central eran muy importantes. En mi inmediata etapa anterior en Canarias tuve relación con autoridades locales, pero en AOP los interlocutores pertenecían a la administración central.

El aspecto legislativo también era muy relevante, por lo que tuve que aprender mucha legislación, fundamentalmente comunitaria. Todo aquello era desconocido para mí y resultó muy estimulante informarme sobre muchos asuntos.

El rol de la AOP es ejercer labores de ‘lobby’ para que la legislación que afecta a sus asociados sea coherente y de posible cumplimiento, racional. En la actualidad las legislaciones son tan técnicas, tan específicas, que es necesario seguir muy de cerca el proceso legislativo para evitar errores que pueden tener graves consecuencias económicas. Nuestro sector industrial, en particular el refino, tiene un grado de especialización muy alto, con complejidades muy específicas.

Exponemos, con mucho rigor, nuestras opiniones, que representan los puntos en común de nuestros asociados. Este proceso resulta muy atractivo, ya que hay que coger las mejores ideas de cada uno de los asociados, ponerlas en común y exponerlas a la administración. En esta etapa he ejercido de ‘trader’ de ideas: comprar y vender las mejores ideas y tratar de convencer a la administración de que son acertadas.

A lo largo de estos años hay cosas de las que me siento muy orgulloso. Es el caso de la aprobación de la norma que permitió la venta de tabaco en las gasolineras, una tarea en la que colaboramos de forma muy estrecha con Aevecar. Aquel hito es, además, algo medible, que se puede cuantificar, algo que siempre es positivo.

La aprobación de la ITV-04 también fue muy importante. Fue una labor muy ardua, que llevó muchos años de esfuerzos. El objetivo era actualizar una norma a la evolución tecnológica que se ha vivido en los últimos años. Además, ha sido una tarea en la que han participado administraciones de diversos ámbitos territoriales, lo que ha enriquecido mucho el debate, aunque en ocasiones ha complicado el trabajo.

Otro asunto al que dedicamos mucho tiempo fue al de los biocombustibles. Cuando se aprobó la incorporación obligatoria de bios a los carburantes tradicionales nosotros alzamos la voz y advertimos de que esta actividad no es sencilla.

Es evidente la mejora medioambiental que aportan los bios, pero es una materia prima que ofrece dificultades técnicas, de estabilidad del producto, de oxidación… También hay peculiaridades que dificultan la logística y transporte de los bios. En definitiva, había, y hay, particularidades que debían ser explicadas a la administración para que la legislación se adaptara a la problemática técnica que plantean los bios. Pero entonces no se nos entendió, algunos pensaban que nos estábamos limitando a proteger nuestro negocio, y no era así, alertábamos sobre problemas que el tiempo ha demostrado que eran reales. También alertamos sobre la presión que su desarrollo excesivo tendría sobre la alimentación de personas, sobre todo en países en los que se apostó por el cultivo de especies que se destinaron antes al mercado de carburantes que al de la alimentación, tal y como señalaba la FAO y ahora algunos grupos ecologistas.

En aquel momento, que coincidió con el inicio de la crisis económica, muchos empresarios relacionados con la construcción se refugiaron en este mercado. Nosotros avisamos que el sector de la energía, de los combustibles, es un sector de especialistas. Y requiere muchos años de experiencia. Además, se trata de un negocio con márgenes estrechos, por lo que es necesario contar con elevadas capacidades, tanto productivas como de almacenamiento. Y no nos hicieron ni caso.

Fue una pena cómo se instalaron 4.000 toneladas de capacidad de producción por toda España en plantas que, en algunos casos, se han achatarrado antes de su entrada en funcionamiento. Nosotros ya dijimos que las plantas que funcionarían serían las que estaban conectadas a la red de oleoductos, a las refinerías y a las terminales portuarias. Y así ha sido, las que sobreviven son esas. En este sentido, el Consejo de Europa ha decidido mantener las ayudas a los bios de primera generación, que es una buena medida. Puede que sea necesario investigar en nuevas materias primas. Los HVO pueden ser una gran solución, ya que se obtiene un gasóleo de gran calidad y con una alta compatibilidad con el gasóleo obtenido del refino del petróleo.

Por lo que respecta a la fiscalidad, estoy satisfecho en cómo hemos aguantado las presiones, sobre todo de la industria eléctrica, de incrementar la presión fiscal que se aplica a los hidrocarburos líquidos.

Nosotros siempre hemos pedido que se aplicaran las mismas tasas al gasóleo que a la gasolina. El desbarajuste que ha provocado esta menor presión fiscal la hemos comprobado en los niveles de contaminación que sufren muchas grandes ciudades europeas. La industria automovilística europea siempre batalló por beneficiar al gasóleo, que era -hasta el desarrollo de la inyección, más aún de la inyección directa- un producto de uso industrial. Es muy probable que vayamos a un aumento de la fiscalidad del gasóleo, sí.

Pero, además, la industria refinera europea tuvo que hacer grandes esfuerzos para adaptarse a la demanda que generó esta diferente fiscalidad. Hubo años en los que se tenía que exportar el superávit de gasolina que se obtenía en Europa y a cambio importar gasóleo.

Y la industria del refino en España realizó grandes inversiones para intentar equilibrar esa balanza comercial entre destilados medios y gasolinas. Es cierto que ese esfuerzo económico permitió modernizar un sector que en la actualidad es de los más punteros y modernos de Europa.

Sí, tal y como se refleja en el ‘Cepsa Energy Outlook 2030’, en el cual se recogen datos muy interesantes. La industria del refino lleva años adaptándose a un escenario en el que la eficiencia térmica de los motores de combustión no ha parado de mejorar. En la actualidad, los consumos de los vehículos son muchísimo mejores que hace tan solo unos años.

Es verdad que en España la caída de la demanda de productos petrolíferos desde 2007 a 2017 ha sido casi del 22%, mientras que el PIB ha ido creciendo. Esta es una excelente noticia para la economía nacional, ya que demuestra que la eficiencia ha mejorado mucho, porque se produce lo mismo con menos energía.

Nuestras empresas, las asociadas a AOP, tienen en sus genes la continua mejora de la eficiencia, desde sus orígenes. De hecho, un elevado porcentaje de los costes directos de una refinería son los energéticos. No puedes competir a nivel global si no eres eficiente.

Otro cambio muy importante vivido por el sector en estos casi 17 años es que España ha pasado de ser importador neto de destilados medios a ser exportador de productos derivados del petróleo.

El refino español exporta a África, Francia, Italia, Latinoamérica, Norteamérica... Hay países que no han modernizado sus refinerías y eso las ha convertido en mucho menos eficientes que las españolas, que pueden colocar productos en mercados en los que hace unos años era impensable que se pudiera hacer. De hecho, el 6,2% de las exportaciones españolas son derivados del petróleo, lo cual es una excelente noticia.

En efecto, el gas natural se encuentra en muchos yacimientos de petróleo. Además, hace unos años el gas natural no tenía un uso comercial tan amplio como en la actualidad. Gracias a su utilización en las centrales de ciclo combinado y a su aplicación en el ámbito residencial, en las calefacciones de los hogares, su demanda creció de forma muy importante. Sí, hoy en día muchas de las grandes petroleras han apostado por el gas natural como un complemento ideal al petróleo.

Además, se ha desarrollado mucho en aplicaciones urbanas, como el transporte público de viajeros o en los vehículos dedicados a la recogida de residuos. Aquellas empresas que pueden instalar puntos de suministro en sus instalaciones y cuentan con una flota de vehículos numerosa tienen en el gas natural una excelente opción. No obstante, es cierto que la instalación de puntos de suministro no es barata. Por otro lado, es evidente que la capilaridad de la red de estaciones de servicio es imbatible, con unos 11.000 puntos de venta.

Por lo que respecta a la movilidad en las grandes urbes, creo que no habrá una única solución. Convivirán distintas energías y soluciones. Los vehículos híbridos, aquellos que combinan motores de gasolina con baterías, conjugan lo mejor de dos mundos: el ahorro y el bajo impacto ambiental en trayectos cortos y la autonomía para los desplazamientos más largos.

Un punto en el que no estamos muy satisfechos es en el etiquetado establecido por la DGT, que ha perjudicado a los motores de combustión interna que superan la norma Euro 6, que a nuestro juicio- podrían haberse incluido en la categoría ECO, que es muy beneficiosa para los propietarios de estos vehículos. Consideramos que los límites fijados por la Euro 6 convierten a los vehículos que la superan en aptos para ser incluida en la clase ECO.

Volviendo a la diferenciación fiscal entre el diésel y la gasolina, nosotros fuimos sufridores de esa disparidad. Creemos que el transportista profesional cuenta con el gasóleo profesional, que es un instrumento que ha funcionado muy bien. Y cuenta con un sistema de control y devolución muy moderno, ágil y efectivo. Además, las tarjetas impulsadas por las operadoras energéticas han funcionado muy bien.

Una opción que puede ser muy interesante a medio o largo plazo es el hidrógeno. Ya hay varios modelos de automóviles que lo utilizan como fuente energética.

Creo que algunas estaciones de servicio ubicadas en puntos estratégicos sí podrán captar a vehículos eléctricos, pero en las ciudades la competencia será mayor. En un recorrido de cientos de kilómetros será necesario realizar pausas para recargar las baterías y -al tratarse de una operación que lleva bastante tiempo, si lo comparamos con un repostaje tradicional- será una oportunidad para que las estaciones de servicio hagan valer su oferta de productos y servicios, como sus cafeterías y restaurantes.

Las estaciones de servicio son instalaciones en las que un cliente puede obtener una variedad de servicios y productos difícilmente igualable, y esa variedad es un activo de gran valor. La lista, además, se va ampliando, como estamos viendo con los puntos de entrega de paquetería y compras online.

El negocio sigue siendo interesante. A pesar de que se viven tiempos convulsos, con cambios muy radicales en el mundo del comercio, las estaciones de servicio siguen adaptándose a los nuevos hábitos de la sociedad.

Recuerdo cuando trabajaba en Shell y las comunicaciones con puertos marítimos se realizaban mediante teletipos. Había una oficina en la calle Barquillo de Madrid en la que trabajaban operadoras, que realizaban una tarea esencial. Y era necesario que te ganaras la confianza de ellas para poder ganar tiempo ante tus competidores. En cambio, cuando fui destinado a Londres me encontré en mi puesto de trabajo con un ordenador personal. Fue mi primer contacto con la informática. Y en la actualidad todo lo relacionado con la telefonía móvil ha acelerado estos cambios.

En AOP, por ejemplo, hemos tomado la decisión de estar presentes en las redes sociales y la verdad es que el resultado está siendo muy positivo. Estamos en twitter, en linkedin… De todas formas, yo cuando quiero leer un informe o un análisis de cierta densidad tengo el hábito de imprimirlo, de leerlo en un formato físico. El cambio es radical y como no te adaptes, te quedas fuera de juego. Y la industria petrolífera siempre se ha adaptado a los cambios.

Otra de las fortalezas de nuestra industria es que somos capaces de atraer mucho talento. A los jóvenes les sigue atrayendo trabajar en nuestras empresas.

Por ejemplo, una industria esencial en nuestra vida, y con la que tenemos una intensa relación, es la petroquímica. El uso de los derivados del petróleo por parte de la industria química es otro de los factores que afianzarán al petróleo como un recurso de gran importancia en el futuro.

Por otra parte, en el transporte marítimo se van a producir cambios relacionados con el combustible. En algunos lugares el desarrollo del GNL crecerá. Pero en rutas que no sean fijas, el fuelóleo y el diésel más pesado seguirán teniendo una gran penetración. Además, el fuelóleo debe tener una menor presencia de azufre. Si en la actualidad es del 3,5%, en 2020 tendrá que ser del 0,5%. Desulfurar fuelóleo es caro y desde el punto de vista económico no tiene demasiado interés, por lo que será sustituido por el gasóleo.

Los derivados del petróleo que perderán presencia en la industria automovilística ganarán cuota en otras aplicaciones. Esta tendencia asegurará la actividad del refino nacional, uno de los más eficientes de Europa. Y no podemos olvidar que el transporte pesado por carretera seguirá siendo un consumidor importante de destilados medios, como el diésel. Si tenemos en cuenta el crecimiento del comercio online, el transporte de mercancías por carretera seguirá siendo imbatible, por su flexibilidad y alcance capilar.

Esa es una de mis frustraciones. El Ministerio de Hacienda y la Agencia Tributaria hacen todo lo que está en su mano para impedir que este tipo de empresas operen en la distribución mayorista de carburantes. Y desde aquí les quiero felicitar por el esfuerzo que hacen para combatir este fraude.

Pero no entendemos cómo este esfuerzo no es compartido por el Ministerio de Energía y el de Economía a la hora de impulsar medidas para evitar estas prácticas fraudulentas. Se trata de verdaderas tramas organizadas que conocen todos los huecos legislativos y operan impunemente. Y generan una bolsa de fraude fiscal relevante, de unos 300 millones de euros anuales por lo que respecta al IVA, pero tampoco hacen frente a la obligatoriedad de incorporar el 5% de biocombustibles, no cumplen con las obligaciones de las existencias mínimas de seguridad, no cumplen con las aportaciones al Fondo Nacional de Eficiencia Energética… Son fraudes industriales.

Confío en que dentro de las medidas anunciadas por el Gobierno para el año que viene se combata el fraude en el sector, tal y como se anunció recientemente en el Consejo de Ministros entre las legislaciones previstas para 2018. Llevamos peleando cuatro años, en muchos casos clamando en el desierto, y no somos capaces de entender por qué motivo no se soluciona esta situación, que es un verdadero cáncer.

El daño que estas tramas hacen a operadores mayoristas que actúan cumpliendo el marco normativo es inmenso. Se está poniendo en riesgo la permanencia en el mercado español de operadores serios. Ésta es la principal frustración que me llevo de mi actividad en AOP.

Este es un sector muy competitivo, no hay más que verlo, existen grandes diferencias de precios en los carburantes. Y que una trama pueda operar con una mera declaración responsable no tiene sentido. No se entiende que no se les exijan una serie de garantías y avales. Y que encima el Ministerio de Economía considere que eso puede suponer una barrera de entrada…, en fin.

“No hay segmento económico que tenga asegurada una pervivencia tranquila, ya que se están produciendo cambios continuamente”

Creo que -al igual que sucedió con los hipermercados, que supusieron un cambio disruptivo en la distribución minorista de carburantes- las gasolineras desatendidas sobrevivirán. Hay personas que prefieren cuidar su vehículo (que en una economía familiar es la segunda compra en importancia), por lo que repostan en estaciones de servicio de grandes marcas, que les dan una seguridad. Se trata de carburantes tecnológicamente más avanzados. Pero en este sector sucede lo mismo que en la gran distribución: hay personas que optan por las marcas blancas y otros que escogen marcas de fabricantes.

Lo que es importante es que las gasolineras desatendidas cumplan las mismas obligaciones que las estaciones de servicio atendidas desde el punto de vista de la seguridad o de atención al consumidor.

Pero que unas y otras van a convivir es seguro. Hay que preparase y cada uno se posiciona en su mercado como considera adecuado. Pero es cierto que, en un negocio de márgenes tan ajustados, no contar con empleados es una gran ventaja desde el punto de vista del precio. De todas formas, creo que no hay que valorar exclusivamente el coste, sino también el valor. Y no siempre es necesario analizar al personal como un coste, sino como un activo con valor.