Artículo publicado originalmente en la revista ‘Código 84’ de Aecoc

El Comité de Logística de Aecoc

• Misión. Promover y coordinar acuerdos entre proveedores, distribuidores, operadores logísticos y transportistas que conlleven eficiencias a lo largo de la cadena de suministro con aportación de mayor valor al consumidor.
• La distribución urbana. En este ámbito el Comité trabaja para impulsar una mayor eficiencia y sosteniblidad. En este marco y con el fin de adivinar hacia dónde se mueve el sector, tuvo lugar el debate sobre la última milla, un campo con claras oportunidades de mejora.

La ‘distribución capilar’ o de ‘última milla’ se define como la entrega de productos dentro de las ciudades al consumidor final. Si bien el punto de origen puede variar según la estrategia de cada empresa —centro logístico, supermercado o almacén—, el destino es el mismo: el hogar del consumidor o un punto de conveniencia. La distribución de última milla es, en síntesis, la entrega B2C (business to consumer).

Este momento de efervescencia que vive el sector logístico lo impulsa el canal online, lo lidera Amazon y ha fisurado el modelo tradicional de distribución. En este modelo tradicional las empresas cargan grandes cantidades de producto organizadas en palés. Así, la entrega está planificada y se realiza en pocos puntos de venta: las tiendas.

En cambio, la entrega de última milla ha agitado el modelo y exige repensarlo todo. El modelo de entrega capilar cambia a los latidos de la demanda. Es decir, aparecen nuevos y más puntos de entrega, la frecuencia es mayor, la cantidad a entregar, menor y hay picos de demanda difíciles de gestionar. Por si esto fuera poco, los consumidores han pasado de estar bien con una espera de tres días para un producto a reclamar que llegue el mismo día que lo piden.

A ojos de los responsables logísticos de empresas fabricantes, distribuidoras y cargadoras la distribución de última milla todavía es un mercado incipiente que, además, tiene una ‘moderada’ penetración. Aseguran que aún no representa una parte importante de sus negocios —sobre un 1% de la facturación, de media—, pero todos coinciden en señalar que es estratégica de cara al futuro. Tanto es así que subrayaron la necesidad de adaptar los sistemas tecnológicos y la cultura corporativa de trabajo a la rapidez de los cambios. Si no lo hacen, corren el riesgo de que aparezcan más actores externos a la industria —outsiders— dispuestos a llegar donde ellos no lo hagan.

La gran duda que queda por despejar es: ¿Son las nuevas circunstancias las nuevas normas del juego en el reparto a domicilio? Si es así, no quedará más remedio que aplicar la ley darwiniana y adaptarse a este entorno:

• La paradoja. Por definición, las ciudades no están preparadas para afrontar la entrega capilar de forma óptima. Y los cascos antiguos, menos. Pero a la vez, este tipo de entrega exige de una alta densidad de población para optimizar el reparto.
• Los costes de envío. La entrega a domicilio es entre 3 y 4 veces más cara que exponer el producto en un lineal de supermercado. ¿Quién asume el coste de llegar hasta el cliente final? Además, la mayoría de estas entregas son paquetes pequeños y difíciles de rentabilizar para las empresas.
• Educar al cliente. El cliente lo quiere rápido, antes y gratis. El sector espera concienciar al consumidor sobre el aumento de costes asociados a la última milla. Algo parecido ya ha pasado con el pago de las bolsas de plástico en las tiendas, y el motivo último es el mismo: la sostenibilidad ambiental, económica y social. ¿Si la entrega de última milla quiere ser sostenible tiene que ser a coste cero para el consumidor?
• Obstáculos legales. La entrega de última milla está desoptimizada. Y el camino hacia su optimización está regulado. La legislación es, a menudo, un obstáculo para las compañías. Sobre todo, en materia de polución, ruido y tráfico.
• Necesidad de regulación. Los asistentes compararon las diferencias entre la regulación que deben cumplir ellos día a día en el reparto y la desregulación de la que disfrutan las nuevas empresas. Por ejemplo: las nuevas, al no tener transportistas profesionalizados, pueden servir ilimitadamente, mientras las tradicionalesestán obligadas a instalar discos o ‘sistema de control’ en sus vehículos que señalan los descansos del conductor y el tiempo de circulación máximos. Los logísticos denunciaron la situación de precariedad y presión a la que someten a los autónomos en estas nuevas compañías. “La regulación va algunos peldaños por detrás respecto a los avances tecnológicos y de Internet”, se quejaban. Aun así, están convencidos de que si llegan las “reivindicaciones” de los transportistas a la larga se regularizará.
• Coincidir en la entrega, un reto. Ante la dificultad de que coincidan en espacio y tiempo el mensajero y el cliente, una alternativa que coge fuerza y optimiza el envío es la entrega en puntos de conveniencia, espacios con un rol de almacén cercanos al consumidor donde este puede recoger el producto cuando le convenga.
• La rapidez como prioridad. En los últimos meses, la rapidez en la entrega ha sido una de las últimas batallas libradas entre empresas. De la entrega en 48 horas se ha pasado a la de 24h. Y hoy algunos ya rivalizan con entregar en menos de 2 horas… La prisa en la entrega juega en contra de la sostenibilidad económica y ambiental. Las empresas tradicionales, en cambio, están acostumbradas a optimizar cargas con camiones de grandes capacidades y palés.
• La sostenibilidad como nueva normalidad. Con el desarrollo de la última milla crece el número de vehículos que circula por la ciudad, debido a la multiplicación de los puntos de entrega. Ante este escenario, los vehículos eléctricos y no motorizados ganan protagonismo, a pesar de las limitaciones de autonomía y la baja disponibilidad de puntos de carga. En paralelo, el constante incumplimiento de los límites de CO₂ en ciudades como Madrid y Barcelona dictados por la administración puede provocar restricciones en el transporte.

Para hacer frente a todas estas nuevas reglas de juego, desde el sector logístico se mencionó la importancia del apoyo de la administración, para que esta no desincentive la adaptación del sector a los nuevos retos. Este soporte puede materializarse a través de nuevas infraestructuras como equipamientos, zonas de aparcamiento, calles y circuitos adaptados a los nuevos vehículos, zonas de carga y descarga, espacios para la carga de vehículos eléctricos, etc.

Las empresas tradicionales identifican los problemas. Y sus propias limitaciones, también. Es un primer paso clave para encontrar las soluciones adecuadas:

• Crear desde cero, sin condiciones. A la hora de dibujar el modelo logístico y de negocio, los pure players parten de hoja en blanco. A las tradicionales les toca innovar en la última milla sin dejar de responder a su modelo tradicional de retail. Eso les da cierta rigidez.
• Eficiencia y velocidad, ¿en ese orden? Las empresas tradicionales suelen servir a las tiendas cuando tienen los palés completos y el camión lleno. La eficiencia pesa más a la prisa. En cambio, las nuevas ya sirven en 2 horas y aunque tratan de optimizar la carga, no es su prioridad. A lo mejor es momento de optimizar eficiencia y velocidad a la vez, on-the-go, con la ayuda de nueva tecnología.
• Sistemas de información, ¿nuevos? “El modelo de última milla pide de magia o de nuevos modelos. Con los actuales es ciencia ficción”, criticaba irónicamente un responsable logístico de una empresa tradicional. Aprovechar los sistemas de gestión que ya existen puede ser contraproducente, porque estas tecnologías se contrataron para dar respuesta a las necesidades del retail convencional, que priorizan la eficiencia a la rapidez. Se precisan sistemas de información para servir en un mundo omnicanal no solo en la gestión, sino también en la ejecución. Ya hay tecnología que recibe, prepara y entregalos pedidos en una hora. A retos nuevos, soluciones nuevas.
• La dificultad de estandarizar. Ante un mercado tan poco maduro como el e-commerce, los logísticos tratan de estandarizar los procesos, porque consideran que la tecnología no es un obstáculo: está accesible en el mercado.
• Pensar o invertir primero. Tradicionalmente, cualquier inversión en las empresas tradicionales necesita estar apoyada por estudios, cifras y porqués que avalen su rentabilidad. Ante la rapidez de los acontecimientos, muchos logísticos se plantean: ¿Por qué no hacerlo al revés: contratare invertir primero en nuevos modelos de última milla y después hacerlo rentable? Lo cierto es que prever las tecnologías y los costes antes de implantarlos resulta difícil muchas veces. Contratar y corregir sin perder los costes de vista parece la vía más adecuada, aunque según puntualiza uno de los responsables logísticos: “Hablamos mucho de costes, pero ellos están con otras preocupaciones”.
• El origen condiciona el transporte. El sitio desde donde la empresa decida gestionar el reparto de la última milla (centro logístico, supermercado, almacén, etc.) condiciona el transporte que se utilizará para el reparto: camionetas, bicicletas con maletero, motos, motos eléctricas, reparto a pie… Aquí sí que la realización de un análisis de costes y beneficios resulta clave para resolver la siguiente duda: ¿Aprovechamos la infraestructura existente o generamos nuevos espacios?

• Los modelos de cooperación. Se postulan como modelos que incentivan la eficiencia. En estos sistemas hay más posibilidades de optimizar la carga porque se comparten los costes entre los cooperativistas. En este campo, se necesita a un tercero que ejerza de árbitro y fije las reglas para gestionar y asegurar la colaboración entre las diferentes empresas participantes.
• Concienciar al consumidor. La entrega, especialmente en los productos con poco margen de beneficio, no puede ser gratuita. El transporte de última milla supone un coste que debe sufragarse. ¿Quién acabará pagando el coste extra que supone la última milla? ¿Podría justificarse o sufragarse el coste ofreciendo otros servicios de valor añadido por parte del repartidor?
• Una oportunidad ecológica. Los consumidores de productos bio y eco son exigentes con la producción y elaboración de los productos. ¿Por qué no debería serlo también en el transporte? En este sentido, la logística para este segmento puede diseñarse anticipando sus preferencias con envíos que provoquen poca huella ecológica.
• Con start-ups sí, pero ¿cómo? Crear, apadrinar o cooperar con empresas de nueva creación que creen, inventen y den respuestas a las nuevas necesidades de la última milla parece un movimiento obligado por parte de las empresas tradicionales. La relación que establezcan dependerá de cada una.