Opiniones del Tribunal de Cuentas Europeo sobre el futuro de la movilidad por carretera en Europa
Dirección a las cero emisiones: una curva cerrada por delante
Reducir o eliminar las emisiones de los turismos es una parte esencial de la estrategia climática de Europa, cuyo objetivo es lograr cero emisiones netas en 2050. Para alcanzar este objetivo, deben reducirse las emisiones de carbono de los vehículos de combustión interna, deben barajarse las distintas opciones que ofrecen los combustibles alternativos y los vehículos eléctricos de batería deben lograr una aceptación masiva en el mercado. En los dos últimos años, el Tribunal de Cuentas Europeo ha publicado una serie de informes que demuestran que el primer objetivo ha fracasado hasta la fecha, que el segundo, como ilustran los biocarburantes, parece inviable a gran escala, y que el tercer objetivo corre el riesgo de resultar costoso tanto para la industria como para el consumidor de la UE.
“Debemos reconocer que, a pesar de las grandes ambiciones y los estrictos requisitos, la mayoría de los vehículos convencionales siguen emitiendo tanto CO2 como hace 12 años”, señaló Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal.
Reducir las emisiones de los automóviles: del dicho al hecho hay mucho trecho
La UE ha avanzado en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, excepto en el sector del transporte, que representa aproximadamente un cuarto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de Europa. Y la mitad de ellas proceden solo de los turismos.
"El Pacto Verde no puede materializarse sin abordar las emisiones del coche. Sin embargo, debemos reconocer que, a pesar de las grandes ambiciones y los estrictos requisitos, la mayoría de los vehículos convencionales siguen emitiendo tanto CO2 como hace 12 años", dijo Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal.
Aunque las normas de ensayo son más rigurosas desde la década de 2010, los auditores de la UE concluyeron que el nivel de emisiones en condiciones reales de los vehículos convencionales, que todavía suponen el 75% de las matriculaciones de vehículos nuevos, no ha disminuido sustancialmente en 12 años. Los motores son más eficientes, pero esta ventaja se ve contrarrestada por unos vehículos que de media son más pesados (aproximadamente un 10% más) y por unos motores que necesitan más potencia para arrastrar ese peso (aproximadamente un 25% más).
Además, los auditores hallaron que los híbridos enchufables, que, según se pensaba en su día, podrían ofrecer un abandono paulatino del vehículo convencional de combustión, se clasifican aún como de «bajas emisiones», aunque la diferencia media entre las emisiones en condiciones de laboratorio y las de carretera es del 250%.
Informe Especial 01/2024 del Tribunal de Cuentas Europeo: 'Reducción de las emisiones de dióxido de carbono procedentes de turismos – Por fin se acelera el ritmo, pero quedan retos en el camino'.
Combustibles alternativos: futuro incierto
Los combustibles alternativos, como los biocarburantes, los electrocombustibles o el hidrógeno, suelen citarse como posibles sucesores de la gasolina y del gasóleo. Sin embargo, el informe de los auditores de la UE sobre los biocarburantes ha puesto de relieve la falta de una hoja de ruta clara y estable que aborde los problemas a largo plazo del sector: la cantidad de combustible del que se dispone, los costes y el respeto al medio ambiente.
"Al no estar disponibles a gran escala, los biocarburantes no pueden ser una alternativa fiable y creíble para nuestro coche" indicó Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal.
En primer lugar, la biomasa de producción interna no es suficiente para ofrecer una alternativa seria a los combustibles fósiles convencionales. Cuando esta biomasa se importa, en su mayoría de terceros países, se desvirtúa el objetivo de autonomía estratégica en el ámbito de la energía. Los biocarburantes también tienen que hacer frente a la competencia por las materias primas de otras industrias (por ejemplo, los alimentos, los productos farmacéuticos y los cosméticos).
En segundo lugar, debido en parte a estos problemas de demanda, los auditores de la UE concluyeron que los biocarburantes no son aún económicamente competitivos. El hecho es que los biocarburantes son simplemente más caros que los combustibles basados en el carbono, y los derechos de emisión son actualmente más baratos que la reducción de las emisiones de CO2 a partir de biocarburantes. Estos últimos no siempre reciben el respaldo de las políticas presupuestarias de los países de la UE.
Por último, y lo que es crucial, los auditores concluyeron que se sobrevalora la idea de que los biocarburantes son respetuosos con el medio ambiente. Las materias primas para biocombustibles pueden destruir los ecosistemas y afectar negativamente a la biodiversidad, al suelo y a la calidad del agua, lo que inevitablemente plantea cuestiones éticas sobre las prioridades relativas de los combustibles y los alimentos.
Informe Especial 29/2023 del Tribunal de Cuentas Europeo: 'El apoyo de la UE a los biocarburantes sostenibles en el transporte – Falta de claridad en la ruta a seguir'.
Así pues, dado que las emisiones de CO2 de los motores de combustión interna no se han reducido o no pueden reducirse, los vehículos eléctricos de batería parecen la única alternativa viable. Sin embargo, los auditores han hallado problemas tanto en el lado de la oferta como en el de la demanda, con el consecuente riesgo de divergencia entre la estrategia del Pacto Verde y la soberanía industrial de la UE.
Vehículos eléctricos: el enigma de la UE
Los auditores constataron que la industria europea de baterías está a la zaga de la competencia mundial, lo que podría cortocircuitar la capacidad interna de Europa antes de llegar a su plenitud. En Europa se fabrica menos del 10 % de todas las baterías del mundo, y la gran mayoría de ellas son hechas por empresas no europeas. China ostenta una formidable cuota del 76 % de la fabricación mundial.
"Los coches eléctricos pueden plantear realmente un doble dilema para la UE: las prioridades medioambientales frente a la política industrial, y las ambiciones medioambientales frente al bolsillo del consumidor", apuntó Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal de Cuentas Europeo.
La industria de las baterías de la UE se ve especialmente lastrada por su abrumadora dependencia de recursos importados de terceros países con los que no existe un acuerdo comercial adecuado. El 87 % de su litio no procesado viene de Australia; el 80 % del manganeso, de Sudáfrica y Gabón; el 68 % del cobalto, de la República Democrática del Congo, y el 40 % del grafito procede de China. Al margen del factor restrictivo en los costes por depender de las importaciones de productos básicos con una fuerte demanda, muchos de los países de origen se caracterizan por su inestabilidad interna o plantean riesgos geopolíticos para la autonomía estratégica de Europa, sin entrar a valorar las condiciones sociales y medioambientales en las que se extraen estas materias primas.
Los auditores también destacaron que, a pesar del importante apoyo público, el coste de las baterías fabricadas en la UE es todavía mucho más elevado de lo previsto. Esto afecta inevitablemente a su competitividad frente a otros actores mundiales y puede suponer también que los vehículos eléctricos europeos no sean asequibles para un gran segmento de la población. Desde que los auditores de la UE publicaron su informe sobre las baterías, parece que las ventas de coches eléctricos nuevos han aumentado con fuerza en Europa (1,5 millones de matriculaciones el año pasado, 1 de cada 7 matriculaciones nuevas). Sin embargo, algunos estudios recientes han demostrado que estas ventas estaban subvencionadas y se situaban principalmente en el rango de los 30 000 euros o una cifra superior. Una parte significativa de este coste son las baterías, que de media pueden llegar a los 15 000 euros en Europa. En resumen, si la capacidad y la competitividad de la UE no aumentan significativamente, se corre el riesgo de que la «revolución del automóvil eléctrico» en Europa dependa de las importaciones y, en última instancia, vaya en detrimento de la industria europea del automóvil y de sus más de tres millones de empleos en el sector de la fabricación.
Informe Especial 15/2023 del Tribunal de Cuentas Europeo: 'La política industrial de la UE en el ámbito de las baterías – Hace falta un nuevo impulso estratégico'.
Puntos de recarga: todavía escasos y distantes entre sí
La electromovilidad requiere una infraestructura de recarga adecuada. Sin embargo, en la práctica, todavía existe una barrera de accesibilidad para muchos europeos que puedan verse tentados por los coches eléctricos.
"La UE no está en una posición muy ventajosa para electrificar su parque automovilístico: el acceso a las materias primas, el coste que su industria y ciudadanos deben sufragar y la falta de infraestructuras podrían echar por tierra su apuesta", aseveró Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal de Cuentas Europeo.
En un informe de 2021 sobre la infraestructura de recarga en la UE, los auditores comprobaron que, a pesar de los éxitos, como la promoción de una norma común de la UE para la recarga de vehículos eléctricos, todavía hay muchas trabas para recorrer la UE con un vehículo eléctrico. En primer lugar, faltan puntos de recarga en todo el bloque que, cuando se hizo la auditoría, estaban muy por debajo del objetivo del millón de unidades propuesto para 2025. En segundo lugar, la disponibilidad de estaciones públicas de recarga varía considerablemente de un país a otro. Estas estaciones son especialmente escasas en el este, ya que el 70 % de los puntos se sitúan en Francia, Alemania y los Países Bajos. Por último, los auditores destacaron que, a falta de información en tiempo real y de un sistema de pago armonizado, viajar por Europa en coche eléctrico aún está lejos de ser una tarea sencilla.
Informe Especial 05/2021 del Tribunal de Cuentas Europeo: 'Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos: Hay más estaciones de recarga, pero su implantación desigual complica los desplazamientos por la UE'
Un camino largo y tortuoso
Europa se apoya principalmente en el coche eléctrico de batería para lograr el ambicioso objetivo de contar con un parque de cero emisiones. Sin embargo, la UE debe conciliar el Pacto Verde con la soberanía industrial y con un precio asequible para el consumidor. Urge adoptar medidas para garantizar que la industria europea pueda producir automóviles eléctricos a gran escala y precios competitivos, mientras se garantiza el suministro de materias primas y se impulsan las infraestructuras de recarga en todo el continente.
