La clave es el combustible
El pasado 28 de marzo, la UE decidió que, a partir de 2035, no se fabricarán vehículos con motores de combustión, salvo que sean alimentados con combustibles ‘e-fuels’, es decir, combustibles sintéticos producidos a partir de hidrógeno verde y CO2 capturado.
La base para conseguir ‘e-fuels’ es mezclar hidrógeno con dióxido de carbono.
Sorprende un tanto la decisión, no porque no fuera esperada dadas las presiones de Alemania y algún país más de UE, entre los que no se encontraba España, sino porque vuelve a ser una decisión que ataca la neutralidad tecnológica de la que se supone que hace gala la transición energética.
Si con esta decisión se ha querido demostrar que los motores de combustión no son contaminantes en sí mismos, sino que lo que contamina es el combustible que usan, estoy totalmente de acuerdo. Lo que no queda claro es por qué sólo los ‘e-fuels’ y no otros combustibles que tampoco son de origen fósil y cuyo balance de emisiones netas también es cero.
La base para conseguir ‘e-fuels’ es mezclar hidrógeno con dióxido de carbono. Por supuesto el hidrógeno debe de ser verde, es decir, conseguido por electrolisis, un proceso que consiste en descomponer el agua en hidrógeno y oxígeno, utilizando electricidad de fuentes renovables. Al mismo tiempo se captura CO2 y se mezcla con el hidrógeno a elevadas temperaturas para conseguir combustible líquido.
También podríamos utilizar ecocombustibles, que son combustibles líquidos neutros o bajos en emisiones de CO2, producidos a partir de residuos urbanos, agrícolas o ganaderos, y desde plásticos a aceites usados, que no se producen con petróleo. Parece que a la UE está solución no le ha gustado o le ha parecido poco verde, o rosa, o gris claro, o cualquier otro color que convenga poner en el mercado cuando haya suficientes intereses que lo aconsejen. Da igual que estos combustibles ya estén contrastados e incluso que ya los estemos utilizando: ahora mismo, cuando llenamos nuestro coche con gasoil o gasolina, ya lleva un 10% de biocombustibles.
Da igual que por cada 1% de aumento de estos ecocombustibles se ahorren 800.000 toneladas al año de CO2 en el parque automovilístico. No importa que eviten la costosa renovación de los automóviles de combustión, por el momento imposible, según vemos con el aumento incesante de la antigüedad de los vehículos que circulan por nuestras calles y carreteras (ya estamos en 13,9 años de media). Tampoco parece relevante que se generen a partir de recursos autóctonos, lo que garantiza el suministro y evita la dependencia en un sector tan estratégico como la energía. Ni que puedan ser un empujón económico de enorme importancia para la España rural y vaciada; y, por supuesto no parece importar, al menos a nuestro Gobierno, que España tenga ahora mismo una industria refinería de primer nivel que le podría permitir situarse en la vanguardia de la producción de estos ecocombustibles. Ni que potencien la economía circular que es, sin duda, la única sostenible en el futuro.
La excusa para dejarlos fuera ha sido la huella de carbono que generan las prácticas agrícolas. Seguro que debe de haber otra que no nos quieren decir porque ésta no hay quien se la trague.
Estoy convencido de que en el futuro habrá coches eléctricos de batería y coches eléctricos de pila de combustible con hidrógeno, pero sería ridículo renunciar a los motores de combustión con combustibles que cumplan los mismos objetivos de emisiones netas cero.
La electricidad tiene un gran problema, que es su almacenaje; por eso, los coches, para conseguir unas autonomías mínimamente aceptables, tienen que llevar pesadas baterías de 90 KW en adelante y para efectuar cargas rápidas en esas baterías se necesitan cargadores de al menos 150 KW para que se realicen en unos 20-25 minutos. De momento eso es lo que hay, aunque es posible que con las grandes inversiones que se están acometiendo algo cambie a mejor en el futuro. Esto nos lleva a que, en una instalación media de recarga, que tenga unos doce puntos de recarga rápida para poder dar servicio en un tiempo razonable a una demanda normal de vehículos, tendremos que suministrar cerca de 2.000 KW, que es el equivalente al consumo simultáneo de una población de unos 4.500 habitantes.
No nos podemos permitir el lujo de prescindir de tecnologías ya maduras que, además, tienen una gran capacidad de mejora con una regulación que, aunque no incentive, al menos no entorpezca las necesarias inversiones.
No perdamos de vista el objetivo final y empecemos ya mismo a reducir las emisiones y a recorrer esa transición hacia una energía más limpia.
