A vueltas con el futuro del gasóleo

Sin duda, ha sido el asunto del verano: el futuro que le espera al gasóleo. Las declaraciones realizadas el 11 de julio por la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, en las que afirmaba que “el diésel tiene los días contados” levantaron una polvareda que se mantuvo en el candelero informativo durante semanas. Y aunque el debate está justificado, pocos pueden sorprenderse de los cambios anunciados acerca de la presión fiscal que se aplica sobre el carburante de automoción más consumido. Unos cambios que, según parece, serán menores de lo temido inicialmente.

Es evidente que cualquier responsable político debe ser cuidadoso a la hora de realizar declaraciones, una responsabilidad que aumenta en función de la relevancia del cargo que ocupa, pero a estas alturas a nadie le sorprenden las afirmaciones precipitadas, poco fundadas o erróneas.

Si a esa falta de acierto se le suma el momento “histórico” en el que las realizó (un reciente cambio de Gobierno inédito en la historia de nuestro país, que ha generado un rechazo frontal por parte de partidos políticos y grupos de interés de todo tipo, todos ellos -suponemos- familiarizados con el funcionamiento de una democracia parlamentaria), y el hecho de que la época estival es propicia para “estirar” algunos asuntos que en otras partes del año no hubieran tenido tanto recorrido, han amplificado el debate sobre el uso del gasóleo como combustible de automoción.

Teresa Ribera realizó sus ya famosas declaraciones -que extractadas suenan como una frase lapidaria, casi como un epitafio- antes de comparecer en la Comisión para la Transición Ecológica del Congreso de los Diputados, en la que anunció la puesta en marcha de la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica, que según avanzó, será remitida al Congreso de los Diputados antes de que finalice el año.

“El diésel tiene los días contados, durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida”, afirmó Ribera, quien fue nombrada ministra, entre otras razones, por su profundo conocimiento sobre los mecanismos y acuerdos internacionales que pretenden atenuar las consecuencias del cada vez más evidente cambio climático global.

Ribera añadió que el proceso de descarbonización de los vehículos debe complementarse “con facilidades que permitan ir cambiando el patrón”. En este sentido, la ministra dijo que los ciudadanos no pueden ser culpados por haber adquirido vehículos alimentados por gasóleo, y trasladó al Gobierno la responsabilidad de crear las condiciones adecuadas para que otros combustibles y energías, mediante políticas fiscales específicas, sean escogidos por los consumidores frente a opciones tradicionales.

La fiscalidad aplicada al gasóleo es el quid de la cuestión. Y el favorable trato que recibe en España ha sido, en la medida que le corresponde, uno de los factores competitivos que han beneficiado las exportaciones, que en una elevadísima proporción se realizan por carretera. Además, es una de las razones por las que los vehículos de ciclo Diesel han alcanzado el predominio que ostentan en el parque rodante nacional, una situación de liderazgo que se mantendrá durante años, a pesar de que las ventas de automóviles de gasolina ya son superiores a las de diésel.

En sus respuestas del pasado 11 de julio a los medios de comunicación, Ribera recordó que los asuntos fiscales, como es evidente, corresponden al Ministerio de Hacienda. De hecho, afirmó que “quizá la medida más relevante” para favorecer el incremento del peso de las renovables en el mix energético total “es la adecuación del sistema fiscal a la realidad climática, para que España deje de estar en el furgón de cola de la fiscalidad ambiental”. Además, amplió el “terreno de juego” de las medidas destinadas a reducir la emisión de gases de efecto invernadero a otras áreas: “Será necesario repensar el mercado; los sistemas de gestión de precios; la ordenación; la previsión del funcionamiento de los distintos actores; la entrada y salida de los viejos y los nuevos; será necesario aprovechar el potencial de los saltos tecnológicos, pero mientras tanto tenemos que ir adoptando algunas de las medidas concretas de ese cambio”, afirmó.

Ribera incluyó en su disertación a otros organismos públicos, como al Banco de España, que -propuso- debería elaborar informes sobre el estado de la economía en los que se contemplen sus vulnerabilidades, riesgos y fortalezas frente al cambio climático.

Volviendo a la fiscalidad, desde hace años la Unión Europea viene reclamando a España que los impuestos que gravan al gasóleo se igualen a los que se aplican a la gasolina (a finales de julio, según los datos aportados por la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos AOP, el peso de los gravámenes en el precio final del gasóleo fue del 47%, frente al 52% que supuso en la gasolina), una decisión que ningún Gobierno se ha atrevido a aplicar por la impopularidad de una medida que afectaría a millones de personas, pero que de manera inevitable tendrá que ser introducida.

Estructura de los precios de los carburantes de automoción en julio. En las gasolinas el peso de los impuestos fue del 52% respecto al precio de venta al público, mientras que en los gasóleos fue del 47%.

Y más aún tras el acuerdo alcanzado en junio por la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y Consejo Europeo sobre la Directiva de Energías Renovables, y que fija en un 32% el porcentaje de renovables sobre la energía final, un incremento de cinco puntos porcentuales sobre la propuesta inicial de Bruselas y el Consejo Europeo. Con el objetivo de alcanzar esa penetración, será necesario incentivar las energías renovables y desincentivar las de origen fósil. Para el Gobierno español una de las medidas más sencillas sería equiparar la presión impositiva del gasóleo a la de la gasolina, puesto que -además- esa decisión permitiría aumentar los ingresos del Estado vía impuestos, un incremento que diversas fuentes han cifrado en alrededor de 2.000 millones de euros.

Los años de dominio que han protagonizado durante casi dos décadas los motores de ciclo Diesel se han basado en argumentos medioambientales, en un movimiento defensivo de la industria automovilística europea y en un mejor tratamiento fiscal, tanto del combustible como de los vehículos, ya que el impuesto de matriculación se estableció en función de los gramos de CO₂ emitidos por kilómetro, un aspecto en el que los diésel son superiores a los motores de gasolina. No obstante, las emisiones de partículas en suspensión y de óxido de nitrógeno, las que afectan de manera directa a la salud humana, son algo mayores en el caso del diésel. Esa es la razón de que, en ciudades con alta contaminación, como Barcelona y Madrid, los diésel hayan sido señalados como parte del problema. De hecho, las restricciones en el acceso a determinadas zonas de Barcelona y Madrid, por citar los dos casos ya anunciados, se fijarán en función no del tipo de combustible, sino de la etiqueta medioambiental que luzca cada vehículo.

Por lo que respecta a la industria automovilística europea, su apuesta por el diésel lastró la penetración de vehículos fabricados fuera del Viejo Continente, ya que tanto en Japón como en Estados Unidos (principales fabricantes de vehículos a nivel mundial) la penetración del gasóleo en turismos siempre ha sido testimonial si se compara con las alcanzadas en Europa, por lo que las marcas niponas y estadounidenses no contaban con motorizaciones Diesel a la altura de las europeas que -es evidente- lograron dotar a los motores Diesel de unas prestaciones y unas cualidades impensables años antes.

No obstante, en este punto hay que hacer referencia a la falta de conocimientos por parte de una mayoría de consumidores, que desconoce el nivel tecnológico alcanzado por las motorizaciones de gasóleo más modernas, que alcanzan niveles de emisiones muy similares a las de los motores de gasolina. De hecho, la normativa Euro 6 fija unos límites casi equivalentes entre ambos tipos de motores. Pero a pesar de que el comportamiento medioambiental de los vehículos más modernos es prácticamente similar, las ventas de vehículos de ciclo Diesel se han desplomado de forma sorprendente, generando un problema de stock a los concesionarios y una rotura en la cadena de suministro de algunos fabricantes, obligados a comercializar desde el 1 de septiembre unidades que hayan superado las nuevas pruebas de homologación europeas (WLTP), aunque justo antes de cerrar la edición de este número de Estaciones de Servicio el Consejo de MInistros aprobó una moratoria hasta 2020.

Aunque colateral, esta novedad, que endurece la medición de emisiones de dióxido de carbono, hará que entre un 10% y un 20% de los vehículos que hasta esa fecha estaban exentos del Impuesto de Matriculación (al emitir menos de 120 gramos de CO₂ por kilómetro) estarán obligados a abonarlo, según una información transmitida por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam). El nuevo ciclo de homologaciones acercará los consumos obtenidos en las pruebas a los logrados en condiciones reales de uso, por lo que los niveles de CO₂ serán más altos. “Según los ensayos realizados, entre las pruebas de laboratorio y la conducción real hay un desfase de hasta el 20%”, cifró el colectivo de vendedores.

La medida reducirá el impacto fiscal y “facilitará la transición ordenada a una economía sostenible”

Industria establece una moratoria para la aplicación del protocolo WLTP

Como se ha apuntado, uno de los asuntos que en mayor medida estaba afectando a la venta de vehículos diésel era el cambio en la homologación de los consumos (y por tanto de las emisiones contaminantes), ya que la entrada en vigor, el 1 de septiembre, del Reglamento (UE) 2017/1151 conlleva la realización de un nuevo protocolo de ensayos, denominado, por sus siglas en inglés, WLTP.

Este proceso permite calcular de manera más precisa el consumo y las emisiones de CO₂ de los vehículos. Pero el citado reglamento incorpora una herramienta que correlaciona los valores de CO₂ del WLTP con los valores del NEDC (el procedimiento vigente hasta el 1 de septiembre), lo que permite contar con una base comparable mientras conviven ambos tipos de medición, convivencia que se dará hasta finales del año 2020.

Pues bien, el Consejo de Ministros celebrado el último día de agosto aprobó una propuesta del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo para seguir utilizando “el valor correlado hasta esa fecha para dar un tratamiento homogéneo a la fiscalidad de los vehículos y mitigar el impacto directo sobre la demanda de automóviles del WLTP”.

“Con esta medida no se exime a ningún vehículo de cumplir con las emisiones establecidas en la nueva homologación, aunque con la aplicación del índice correlado se gradúa el impacto fiscal del cambio de procedimiento y se promueve la renovación del parque móvil. A su vez, facilita la transición ordenada a una movilidad y una fiscalidad más sostenibles, una de las apuestas de este Gobierno”, informaron desde el ministerio encabezado por Reyes Maroto. “Con la medida adoptada se da cumplimiento al principio de ‘rigor comparable’ recogido en los reglamentos europeos y se sigue en la senda del resto de Estados miembros que ya la habían aprobado”, añadieron las mismas fuentes.

El Gobierno considera que esta medida “es fundamental para contribuir a un marco de estabilidad y certidumbre que -unido al compromiso al sector de la automoción- avance en la reducción de las emisiones contaminantes, favorezca la creación de empleo en la industria de la automoción y consolide a España como segundo fabricante de vehículos de la Unión Europea y octavo a nivel mundial”.

Esta medida se incluye en un futuro Acuerdo Estratégico entre el sector y el Gobierno de España que propondrá medidas efectivas para estimular la inversión y la demanda de vehículos eficientes y el desarrollo de un nuevo modelo de movilidad sostenible y eficiente, añadieron fuentes gubernamentales.

En este punto no está de más recordar el esfuerzo realizado por la industria refinera europea, que mejoró la calidad del gasóleo. A pesar de él, la propia combustión del gasóleo y las elevadas presiones a las que los los inyectores suministran el carburante a los cilindros de los motores provocan la emisión de las partículas más pequeñas (2,5 milésimas de mm) que se adhieren en tejidos humanos, particularmente en los bronquios y en el torrente sanguíneo.

Más allá de declaraciones políticas y de obligaciones comunitarias e internacionales, otro factor contribuyó a empeorar la imagen de los turismos alimentados por gasóleo: el denominado ‘Dieselgate’. Como es sabido, en septiembre de 2015 se hicieron públicas las conclusiones de un estudio solicitado por el ‘International Council on Clean Transportation’ (ICCT) a la West Virginia University. El trabajo de los investigadores sacó a la luz que algunas motorizaciones del Grupo Volkswagen (propietario, entre otras marcas, de Audi, Porsche, Seat, Skoda y Volkswagen) incorporaban un software que detectaba cuándo eran sometidos a las pruebas de consumo, falseando en ese momento el consumo, y por tanto, las emisiones reales. De hecho, algunos de los turismos analizados superaban en 40 veces el límite legal de óxidos de nitrógeno.

El descrédito que sufrieron las motorizaciones diésel se fue trasladando progresivamente a las ventas, aunque incluso en 2017 se vendieron en España más vehículos alimentados por gasóleo que por gasolina, con una cuota de mercado de los primeros del 48,3%, superior aún a la de la gasolina, que alcanzó el 46,5%. En el ámbito doméstico, además, se han sumado las medidas anunciadas por los ayuntamientos de Barcelona y Madrid -que impedirán la circulación de los vehículos con mayor edad, particularmente los diésel- para que los motores que recurren al gasóleo hayan perdido su liderazgo en las ventas, un hito que se ha producido este año y se va acentuando mes a mes, tal y como recogen los datos de matriculaciones.

Solo un tercio de la contaminación de partículas procede de motores de combustión

El debate sobre el futuro del diésel ha permitido conocer el esfuerzo realizado por compañías de diversos sectores económicos para lograr una mejor calidad de vida. Es el caso de la industria de la automoción, algunos de cuyos principales proveedores están investigando en nuevas soluciones que permitirán reducir las emisiones contaminantes de los vehículos, en especial de los alimentados con gasóleo, y también del sector químico.

GreenChem, uno de los principales productores y distribuidores de AdBlue (una marca registrada que se ha asumido como la denominación estándar de la urea para uso automovilístico, una prueba de su prestigio y penetración en el mercado), ha elaborado un estudio, titulado ‘Libro Verde del Diésel’ que “ofrece una respuesta clara y rigurosa sobre la realidad del pasado, presente y futuro de este combustible”. El análisis “pretende aportar una visión global, equilibrada y documentada sobre los pros y contras del diésel.

La parte gruesa de las PM10, informan desde el Ministerio para la Transición Ecológica se compone, en buena medida, de partículas primarias emitidas directamente a la atmósfera tanto por fenómenos naturales (incendios forestales o emisiones volcánicas) como por las actividades humanas (labores agrícolas o de construcción, actividades industriales, etc.). Son las partículas finas o PM2,5 las que suelen estar compuestas principalmente por partículas secundarias formadas en la atmósfera a partir de un precursor gaseoso (NOx, SO₂, COV, NH₃, etc.) mediante procesos químicos o por reacciones en fase líquida.

El documento elaborado por GreenChem desmonta algunos de los estereotipos achacados al diésel. Por ejemplo, no es cierto que el diésel contamine más que ningún otro carburante. Como se ha señalado, en la actualidad la normativa Euro 6 fija emisiones muy similares para motores de gasolina y los de gasóleo, por lo que el “reto es renovar el parque automovilístico: En España circulan más de 7 millones de vehículos de más de diez años de antigüedad”.

Otra de las conclusiones del estudio es que una parte de las partículas originadas por el uso de vehículos provienen del polvo que levantan, del desgaste de los neumáticos y de las impurezas originadas por los frenos durante su utilización.

En cuanto a los óxidos de nitrógeno, el análisis difundido por GreenChem recuerda que tienen su origen en la elevada presión que se alcanza dentro del cilindro del motor, así como por el uso de mezclas pobres en combustible. Esa mayor presión también se está produciendo en los motores de gasolina de baja cilindrada, que están superando las emisiones de CO₂ de motorizaciones de gasolina previas.

Desde GreenChem se recuerda, además, que el anunciado veto de circulación por algunas de las principales ciudades españolas de vehículos a gasóleo afectará, a partir de 2020, a las unidades fabricadas antes de 2006, mientras que los de gasolina que no podrán circular serán aquellos que salieron de las cadenas de producción antes del año 2000. Por tanto, los de gasolina deberán cumplir la norma Euro III y los de gasóleo la Euro IV y V.

Bosch logra reducir a una décima parte del límite legal las emisiones de NOx

“El diésel seguirá siendo parte integral de las soluciones de movilidad del futuro”

Bosch anunció a finales de abril que ha logrado “un gran avance en la tecnología diésel”. Los ingenieros de la multinacional alemana “han conseguido reducir las emisiones de NOx a una décima parte del límite legalmente permitido”, informaron fuentes de la compañía germana.

De promedio, concretaron las mismas fuentes, “los vehículos de pruebas equipados con esta tecnología mejorada emiten no más de 13 miligramos de NOx por kilómetro, muy por debajo de los 120 miligramos que se permitirán después de 2020”. El consejero delegado de la compañía, Volkmar Denner, declaró que “el diésel tiene futuro. Seguirá siendo parte integral de las soluciones de movilidad del futuro”.

La AOP, contraria al incremento de la fiscalidad sobre el gasóleo

Las declaraciones de la ministra para la Transición Ecológica, que han generado un debate que se ha desenfocado precisamente por esas afirmaciones de Ribera, fueron respondidas por diversos colectivos empresariales. Así, la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) recordó que los límites de emisiones se fijan en función del tipo de motor (en concreto por las normas anticontaminación, a las que ya hemos hecho referencia) y no según el tipo de carburante utilizado.

La asociación insistió en los avances alcanzados en los últimos años en la reducción de sustancias contaminantes de los motores diésel. La AOP, además, destacó el esfuerzo llevado a cabo por la industria automovilística -y también por el transporte por carretera- para reducir el consumo energético.

El presidente del colectivo, Luis Aires, alertó sobre las consecuencias que el aumento de los impuestos que se aplican al gasóleo tendría para la economía española, cuyas exportaciones, de forma abrumadoramente mayoritaria, se realizan por carretera. No obstante, Aires admitió que el diésel tiene un futuro “muy difícil” en turismos de baja cilindrada debido a su encarecimiento, puesto que los sistemas requeridos para reducir las emisiones contaminantes incrementan su precio, estableciendo una diferencia sobre sus equivalentes de gasolina que dificulta la recuperación de eses sobreprecio.