DNV GL crea una Guía para la orientación en la habilitación de los sistemas de posicionamiento dinámico de bus cerrado

Los buques de posicionamiento dinámico (PD) actualmente pueden satisfacer las normas de seguridad críticas mientras que ganan flexibilidad operacional, eficiencia y ahorro de costes, a través de nuevos métodos de diseño y monitoreo.

Cada vez más operadores están pidiendo a sus contratistas operar sus unidades de PD en modo bus cerrado, con el fin de ahorrar en costes de combustible y mantenimiento, y reducir el impacto medioambiental.

También permite una reducción de horas del motor, con menos desgaste y ventanas ampliadas para el mantenimiento en una sala de máquinas en frío.

Las operaciones de posicionamiento dinámico están estrictamente reguladas, ya que la pérdida de la posición puede tener consecuencias nefastas. La pérdida de energía es un riesgo principal, y ha sido requerido completar el diseño redundante incluyendo generadores y propulsores.

Esto conlleva un alto coste en las operaciones, y la industria ha trabajado durante muchos años en el desarrollo de soluciones inteligentes con una seguridad equivalente.

Los sistemas tradicionales están diseñados para el modo de bus abierto, es decir, los sistemas de energía están completamente separados. Cuando se opera en modo de bus cerrado los acopladores de barras cerradas pueden crear una trayectoria de propagación, socavar los requisitos de diseño fundamentales definidos en la OMI y las reglas de clasificación. Un sistema de bus cerrado es un sistema más complejo que exige para construir, verificar y operar con seguridad.

"A pesar de ser el tema de discusión en los círculos de expertos en PD durante años, la industria nunca ha llegado a un acuerdo claro sobre cómo utilizar de forma segura las configuraciones de buses cerrados", dice Aleks Karlsen, especialista en PD de DNV GL. Las discusiones han girado en torno a la necesidad de realizar pruebas de cortocircuito, y el potencial de dañar el equipo en las unidades que no están diseñadas teniendo esto en cuenta.

Para gestionar estos riesgos, DNV GL ha realizado una Guía Técnica Marina para orientar sobre cómo los sistemas basados en la configuración de acopladores de barras cerrado pueden ser diseñados y verificados con protección adicional y supervisión de instalaciones, asegurando la integridad y la robustez. La Guía aborda la cuestión crítica de la prueba mediante la recomendación de los requisitos que salvaguarden equipos de daños durante la misma, mientras que al mismo tiempo se obtienen suficientes pruebas de robustez.

La aprobación de una unidad de PD de bus cerrado requiere la validación de la tolerancia a fallos del sistema, incluyendo la prueba de corto circuito en vivo en los peores modos de fallo. Los principales fabricantes de equipos confirman que tales pruebas no sólo son posibles, sino que son necesarias.

"Este es un problema crítico de seguridad. Como se indica en las directrices de la OMI en cuanto a posicionamiento dinámico, una pérdida de posición no ocurre en el caso de que se produzca un fallo de cualquier sistema o componente activo o estático. La solución que ofrecemos a través de nuestra Guía Técnica Marina establece requisitos de diseño que permiten que los ensayos de cortocircuito en vivo sean llevados a cabo con el mínimo riesgo de dañar el equipo. Una vez que los métodos de ingeniería y cálculo han madurado para ser más fiables y precisos, en comparación con los datos de prueba, nuestros requisitos pueden ajustarse a las pruebas en consecuencia. A partir de este momento, sólo las pruebas ofrecen datos suficientemente fiables", indica Aleks Karlsen