“El Holandés Herrante 2.0”

La leyenda del espectro fantasmal de un buque no tripulado conocida como el “Holandes Herrante” es un objetivo realista a día de hoy para Rolls-Royce. El hecho de que los buques “inteligentes” puedan gobernarse sin necesidad de disponer de una tripulación ayudará a la reducción de accidentes, consumo de combustible y por supuesto mano de obra. La predicción de Rolls-Royce es tener en servicio antes de que termine la actual década los primeros barcos no tripulados, los cuales podrían ser ferries o remolcadores.

A media noche en las aguas del Atlántico norte, un carguero de 50.000 toneladas recibe el informe actualizado del clima que predice el acercamiento de una tormenta. El buque carguero altera su rumbo rápidamente, en silencio y sin intervención humana, recalculando la velocidad necesaria para poder llegar al puerto de destino a la hora prestablecida. El nuevo curso de datos se transmite mediante satélite al capitán que podría encontrarse en el otro lado del mundo. Y una vez más el buque cambia de rumbo de manera autónoma para poder esquivar otro buque que se aproximará por el lado de estribor, sin ayuda externa.

No es cuestión de si pasará, sino de cuando

Aunque se trata de una visión de futuro, la pregunta que nos deberíamos hacer no es si será posible verlo, sino cuando. De acuerdo con Oskar Levander, vicepresidente de Innovación en Rolls-Royce, el proyecto AAWA (Advanced Autonomous Waterbone Applications) está trabajando en los aspectos técnicos de la navegación autónoma. En conjunto con expertos procedentes de numerosas universidades finesas y compañías del sector naval, así como con la sociedad de clasificación DNV GL, Rolls-Royce estudia la manera de construir este “artefacto marino” e integrar los sistemas de control y automatización necesarios. Los participantes en el estudio previo también se encargarán de definir los términos sociales, legales y económicos involucrados en asegurar la seguridad en la mar de un buque no tripulado.

Menos empleados, menos combustible y más seguridad

Las ventajas de un buque no tripulado son obvias: al no tener tripulación el coste de mano de obra se reduce y los accidentes son menos probables. La compañía de seguros Allianz ha calculado que durante el año 2012 entre un 75% y un 96% de los accidentes ocurridos en el mar fueron debidos a errores humanos, causados principalmente por el cansancio y la falta de concentración. Incorporando sensores, sin embargo, se pueden detectar pequeños objetos en la superficie del mar antes que el propio ojo humano los pueda percibir. El consumo también se ve atenuado cuando el control del buque pasa por un capitán que está en tierra en relación al que tendría si el capitán gobernase desde el puente. También podríamos argumentar que estos buques son menos atractivos para los piratas, ya que no llevan rehenes potenciales.

Por último solucionaríamos dos problemas: evitamos el coste de formación de la tripulación, que cada vez es más mayor debido a que el grado de complejidad de los buques aumenta a pasos agigantados; y evitamos también el mandar a la tripulación lejos de sus hogares y familias durante los largos periodos de operación. La idea es que en el futuro un solo capitán sea capaz de dirigir varias flotas de buques desde un punto de control en tierra firme.

Monitorización de motores desde tierra

Los motores también podrían ser monitorizados desde tierra. Los registros de datos recogidos por la unidad de control del motor se envían y pueden ser estudiados por el capitán en tierra, que será capaz de ver si hay algún fallo o si se necesita servicio de mantenimiento de algún componente. Como explica Stefan Müller, Director de Aplicaciones Tecnológicas en MTU, “Estamos desarrollando sistemas avanzados de mantenimiento de motores que nos permitan sustituir las revisiones periódicas cerradas por un sistema de mantenimiento en función de las necesidades puntuales”. También hace hincapié en que el sistema de vigilancia en un buque autónomo debe de ser capaz de recibir esta información para poder actuar sobre los problemas que pudieran surgir en el sistema de propulsión. Callosum, el sistema de automatización integrado de MTU para buques, permite a la tripulación motorizar el sistema de propulsión por completo, el suministro de energía a bordo y los servicios del buque. “En el futuro esta información será recibida por el propio sistema de vigilancia del buque, que se encargará de procesarla y transmitirla, por lo tanto ahora el gran desafío es conseguir que el propio sistema sea capaz de adoptar la medidas necesarias” explico Müller.

Control remoto o completamente autónomo

Los artefactos no tripulados podrían ser controlados remotamente o ser completamente autónomos, aunque la solución final quizá pase por un punto intermedio. Por ejemplo un buque de gran tamaño podría navegar de forma autónoma en mar abierto, eligiendo el mejor rumbo y evitando obstáculos, pero cuando se acerque a tierra o navegue por líneas de navegación muy transitadas, un capitán se haría cargo del control del buque remotamente. En el caso de embarcaciones más pequeñas, como los ferries, que operen en aguas costeras, se controlarán remotamente siempre. El capitán al mando se situaría en un puesto de control que emula el puente de mando del buque. No se trata de una recreación fiel del puente, sino de un entorno virtual desde el cual es incluso más fácil evaluar la situación que si nos encontrásemos en el puente real. Desde este puente virtual el capitán es capaz de tener una vista de 360 grados de la situación del buque. Además de cámaras convencionales, a bordo se dispondrá de cámaras térmicas muy útiles cuando las condiciones medioambientales sean adversas o no podamos disponer de la luz diaria. Levander resalta “Las cámaras con definición HD y también las térmicas son actualmente más potentes que el propio ojo humano”. Y los radares son capaces de representar objetos en imágenes de realidad aumentada.

Regulaciones internacionales todavía por establecer

Los requisitos tecnológicos para la construcción de este tipo de embarcaciones ya están disponibles. Pero antes de que se permita su navegación por los océanos del mundo, el marco regulatorio tendría que reescribirse, para poder responder preguntas como, por ejemplo, cómo se aseguran estos buques. Quién será responsable de la resolución de las posibles disputas. Pero sólo cambiarán las normas cuando la tecnología sea tan segura como en un buque convencional tripulado. Para ello el buque deberá evaluar su situación continuamente. Si perdiera contacto con el centro de control en tierra, el buque tendría que entrar inmediatamente en un modo seguro predefinido, en el cual podría reducir su velocidad, levar anclas o entrar en modo reposo.

Oskar Levander experto marino de Rolls-Royce argumenta “Estamos seguros de que las soluciones técnicas estarán disponibles antes de que entren en vigor las nuevas regulaciones”. Los pioneros seguramente sean ferries, remolcadores o embarcaciones que naveguen por vías de agua en tierra, ya que como citaba el propio Levander “Las licencias de operación de estas embarcaciones serán más fáciles de obtener al estar bajo la jurisdicción de un solo país”. En la siguiente fase se espera que se aplique en los buques de transporte de mercancías internaciones, siempre que estos no transporten cargas peligrosas. Según Levander, los buques cargueros de aceite y gas natural liquiado (LNG) no serán autónomos en un periodo corto-medio de tiempo, sino que seguiremos viendo capitanes en los cruceros. También cree que los buques no tripulados estarán normalizados antes que los coches, y cita “Los coches tienen un contacto más cercano con las personas y en situaciones de tráfico las decisiones tienen un tiempo de reacción mínimo, no como en el mar donde disponemos de más tiempo, por lo tanto parece más peligroso disponer de sistemas de control autónomos en los coches”.