La reducción de emisiones, principal preocupación de la OMI
Las nuevas restricciones impuestas para un mayor control de las partículas contaminantes emitidas por los buques, han puesto en jaque al sector marítimo, que se encuentra actualmente envuelto en una situación de incertidumbre y adaptación.
El combustible es uno de los aspectos que mayores costes suponen al armador, por lo que la reducción de emisiones, en lo que a transporte marítimo se refiere, es una cuestión de gran interés.
Como consecuencia de las medidas de eficiencia energética llevadas a cabo en el último tiempo, las emisiones totales de CO2 del sector son considerablemente inferiores a las registradas en 2008, a pesar del aumento del comercio marítimo. Sin embargo, la industria marítima reconoce que se necesita ir más allá, a pesar de las dificultades técnicas y políticas.
Así, en junio de 2017, los Estados miembros de la OMI comenzarán a elaborar una hoja de ruta para reducir las emisiones de CO2 en el sector marítimo internacional, en consonancia con el ambicioso espíritu del Acuerdo de París. El objetivo es que la OMI acuerde una estrategia inicial para esta hoja de ruta en 2018.
En este sentido, ICS ha manifestado su confíanza en que la OMI pueda adoptar una estrategia para 2018 que coincida con los objetivos del Acuerdo de París. Sin embargo, ha llegado a la conclusión de que, para ser consecuentes con la esencia del Acuerdo de París, la OMI debe acordar un plazo en firme para la drástica reducción de las emisiones del sector, así como acordar medidas para el suministro, establecidas antes de 2023.
Además, predice que para 2050, con la introducción de medidas técnicas y operativas adicionales, el transporte marítimo puede llegar a reducir sus emisiones en al menos un 50%.
Para la consecución de este objetivo, la OMI ha adoptado diferentes medidas como el Índice de Eficiencia Energética (EEDI) en 2011, por el cual los buques construidos en 2025 serán al menos un 30% más eficientes que los construidos antes de 2013; o el sistema mundial de recolección de datos sobre el CO2 en buques, que proporcionará datos de consumo de combustible más precisos para 2019.
Según ICS, estos objetivos de reducción sólo podrán alcanzarse con combustibles marinos alternativos que aún no existen, aunque se espera que estén disponibles en unos 20 o 30 años. Las proyecciones para el crecimiento del comercio sugieren que será complicado conseguir drásticas reducciones en las emisiones hasta que estos combustibles estén disponibles mundialmente.
Gestión del agua de lastre
Trece años después de su adopción por parte de la OMI, el Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre (BWM, en sus siglas en inglés) entrará en vigor en septiembre de 2017.
Dicho convenio nace con el propósito de abordar el perjudicial impacto en el ecosistema marino del transporte de organismos marinos invasores, a través de su transporte en los tanques de lastre.
Se calcula que en 2017 el coste total de asegurar el cumplimiento del convenio en toda la flota mundial será de aproximadamente 100.000 millones de dólares.
La entrada en vigor del Convenio presenta un desafío para los armadores debido a la falta de capacidad de fabricación en los astilleros, necesaria para adaptar los nuevos sistemas de tratamiento en unos 40.000 buques, durante un período de cinco años.
En octubre de 2016, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC, en sus siglas en inglés) de la OMI adoptó normas de homologación más sólidas, que se incluirán en un Código obligatorio de aprobación de sistemas de gestión de aguas de lastre. La OMI ha recomendado que las administraciones apliquen estas normas lo antes posible. Sin embargo, no serán obligatorias hasta el 28 de octubre de 2018.
Por otro lado, este Comité reiteró su acuerdo sobre una hoja de ruta que garantice que las autoridades portuarias no penalicen injustamente a las empresas que han instalado estos equipos antes de la revisión de 2016. Además, ha comenzado a examinar si el calendario de instalación de estos sistemas debería modificarse, dando de plazo desde 2022 a 2024. Se espera que el organismo tome una decisión final el próximo mes de julio.
Régimen de agua de lastre en Estados Unidos
Todavía existe gran incertidumbre con respecto al diferente régimen de aprobación de los EE.UU. para los equipos de tratamiento de aguas de lastre, que comenzó a aplicarse en 2014.
Los reglamentos de los Estados Unidos exigen que todos los buques que descargan el lastre en aguas estadounidenses utilicen un sistema de tratamiento aprobado por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG, en sus siglas en inglés). Sin embargo, debido a que ningún sistema había sido aprobado hasta diciembre de 2016, los buques que ya necesitaban cumplir con los reglamentos de los Estados Unidos recibieron ampliaciones para instalar los sistemas de tratamiento requeridos o se les permitió instalar un sistema de gestión alternativo aceptado por la USCG.
En diciembre de 2016, la USCG finalmente anunció la aprobación de tres sistemas de tratamiento, y se espera que se sigan aprobaciones adicionales durante 2017. Actualmente, para obtener o renovar los certificados de homologación, las compañías navieras deben proporcionar pruebas documentales detalladas, así como un plan y cronograma para cumplir con los reglamentos estadounidenses.
Los requisitos de la OMI y los Estados Unidos entran en conflicto, ya que el reglamente de la USCG está generando una situación muy difícil para las compañías navieras que desean operar en aguas americanas.
La situación se complica aún más por el hecho de que Estados Unidos aplica sus propias normas de descarga, en contraposición a las reguladas por la Clean Water Act.
Límite a las emisiones de azufre
En lo que a las emisiones de azufre se refiere, la OMI ha confirmado que el límite global del contenido de azufre del combustible marino entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2020. Este requisito, recogido en el anexo VI del Convenio MARPOL, establece que todos los buques que operen fuera de las zonas ECA deberán operar con combustible con un contenido de azufre no superior al 0,5%.
Actualmente, el coste del combustible bajo en azufre es un 50% más alto que el del residual, previéndose que la fuerte demanda en 2020, propicie una diferencia mayor.
Según los términos del Convenio MARPOL, la OMI debía realizar un estudio sobre la disponibilidad de combustibles de bajo contenido de azufre que permitieran a los Estados miembros decidir si el tope global debería aplicarse en 2020.
A pesar de que dicho estudio proyectó que el suministro de combustibles compatibles era ajustado, los Estados miembros de la OMI decidieron que sería políticamente inaceptable posponer la implementación.
Ahora que se ha establecido como fecha tope 2020, armadores y refinerías deben prepararse para su aplicación.
Se prevé que debido a la escala masiva y a la naturaleza global del cambio, las refinerías de petróleo pueden tener dificultades para suministrar cantidades suficientes de combustible con 0,5% de azufre, producido específicamente para uso marítimo, para satisfacer la demanda desde el 1 de enero de 2020.
Es posible que en algunas regiones estén disponibles otros combustibles más caros, como el destilado de azufre al 0,1%, no teniendo más remedio que pagar por ellos.
Como consecuencia de este problema, los armadores podrían adoptar una vía alternativa, invirtiendo en otros mecanismos de cumplimiento (permitidos por MARPOL), como scrubbers o el uso de GNL.
Como consecuencia de la reducción de estas emisiones, deberán tomarse decisiones sobre el reciclaje de los buques más antiguos y menos eficientes.
Inmediatamente después de la decisión del MEPC en 2016, BIMCO, ICS y otras asociaciones navieras presentaron un documento conjunto a la OMI destacando las cuestiones de disponibilidad e implementación de combustible que deberán ser resueltas antes de 2020. El documento fue recibido en enero, prosiguiéndose los trabajos en julio de 2017, con miras a concluir en 2019.
Derechos de emisión de la UE
A pesar de los esfuerzos, tanto por parte de las asociaciones como de la OMI, para conseguir la adopción de medidas adecuadas para la reducción de emisiones, los últimos acontecimientos ocurridos en Europa han frustrado en cierta medida la consecución de ese acuerdo global.
En febrero de 2017, el Parlamento Europeo votó a favor de que se incorporara al sistema de comercio de derechos de emisión de la UE a partir de 2023. Sin embargo, a modo de compromiso, el Parlamento ha propuesto que esta medida regional sólo pueda aplicarse si la OMI no llega a acordar un paquete «aceptable» de medidas alternativas para 2021.
Durante el año 2017, la propuesta del Parlamento tendrá que ser considerada por los Estados de la UE y la Comisión Europea a través del llamado proceso «trílogo».
En este sentido, la Comisión Europea ha manifestado su preferencia por una solución global a desarrollar en la OMI. En cooperación con las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA), ICS trabajará a lo largo de 2017 para convencer a la Comisión y a los Estados miembros de la UE de que la OMI podrá desarrollar objetivos de reducción de CO2 adecuados para el sector, además de un plan para el desarrollo de medidas en 2023, que garanticen la consecución de estos objetivos.
Compensación de la contaminación
Por otro lado, en marzo de 2017 se conmemoró el 50 aniversario del derrame de petróleo del «Torrey Canyon», considerado como el primer incidente importante de contaminación, que implica a un buque portador de crudo. Este incidente fue el catalizador que llevó a la adopción del MARPOL y a la concienciación por parte de la OMI de la protección del medio ambiente.
Derivado de ello, un logro de la OMI fue la adopción del Convenio sobre Responsabilidad Civil (CLC) en 1969 y el Convenio Internacional sobre el Fondo de Compensación por Contaminación por Hidrocarburos (FUND) en 1971.
Estos convenios han establecido un sistema mundial para garantizar que los afectados por la contaminación por hidrocarburos procedentes de buques tanque reciban compensaciones financieras.
A este respecto, ICS considera importante recalcar la importancia de salvaguardar el régimen internacional de responsabilidad y compensación por los daños debidos a la contaminación. ICS también enfatizará la necesidad de que más gobiernos ratifiquen el Protocolo del Fondo Complementario de 2003 con el fin de aumentar los montos de compensación que estarían disponibles en caso de incidentes futuros.
