"El futuro es tranquilizador en el sentido de que hay, con toda seguridad, un espacio para que sigamos haciendo nuestro trabajo"

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, conocida como Fenadismer, se constituyó como tal en 1977, como propuesta de un dinámico y activo grupo de transportistas a los problemas que el sector planteaba. Hoy, que actualmente agrupa a 47 asociaciones territoriales de toda España, representa esencialmente el colectivo de transportistas autónomos y de las pequeñas y medianas empresas transportistas. Para conocer la actualidad y el futuro del sector del transporte de mercancías por carretera, así como los retos y problematicas a las que se enfrenta, hemos hablado con Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer.

Fenadismer es una federación nacional que actualmente agrupa a 47 asociaciones territoriales de toda España. Se trata de una federación que tiene una historia todo lo larga que se puede tener en el mundo asociativo en nuestro país, desde que fue posible ser legales con la ley de asociaciones, después de la dictadura. Fenadismer existe desde entonces, hace ya más de 40 años.

Nos diferenciamos en algo que es totalmente fundamental, y es que defendemos de una forma obsesiva los intereses de las pymes, de las pequeñas y medianas empresas, y de los autónomos. Sus intereses, evidentemente, no son los mismos que los de las grandes empresas que, a pesar de ser más grandes y de practicar una fórmula económica de economía de escala, sin embargo subcontratan y externalizan la inmensa mayoría de los servicios de transporte. Muy pocas empresas en España subcontratan el transporte que hacen una inmensa cantidad de pymes y autónomos, y evidentemente los intereses no son los mismos, por eso que hay una diferencia sustancial.

Como avanzaba con anterioridad, el motivo principal es que los intereses son absolutamente distintos. No tienen nada que ver los intereses de una gran empresa frente a los intereses de un autónomo o de una pequeña empresa. En España, hay más de 100.000 empresas y la media es de 3 camiones, en cambio no llegan a 500 empresas las que tienen más de 400 camiones. Esto hace evidente que empresas grandes hay muy pocas, pero estas son las que mueven el mercado del transporte. A su vez, muchas otras empresas pequeñas están subcontratadas por las grandes, que son las que firman los tender que ofrecen los cargadores. Por eso es que necesariamente tiene que haber una diferencia importante entre defender una posición y la otra.

La situación actual del transporte de mercancías por carretera es bastante agridulce en este momento. Hemos pasado de una situación mucho más complicada a la que tenemos ahora, sobre todo porque la diferencia entre lo que cuesta hacer ese trabajo y lo que se cobra por hacerlo describe dos líneas en el diagrama que han estado muy separadas recientemente, y ahora parece que poco a poco han ido juntándose, que es lo que tiene que ocurrir. Los gastos para prestar el servicio tienen que estar compensados, lógicamente, por lo que se recibe por hacer ese servicio. Por tanto, dentro de lo que cabe, podríamos decir que la situación del sector es optimista.

En cuanto a la problemática y los retos actuales, pues precisamente el sector se enfrenta a eso, a mantener una situación en la que se pueda seguir prestando un servicio sin que provoque un quebranto, una pérdida de posibilidades en función de lo que es el nivel de renta de nuestro país y en relación al resto de profesionales que trabajan y que tienen que ser referente para la sociedad en general. Por lo tanto, para nosotros es importante que eso se mantenga.

Sobre el tema de la falta de conductores, el combustible o los peajes, son temas también importantes para nosotros, por su puesto, pero todo lleva a lo mismo: dinero. Tamibén hay condiciones para que los conductores se sientan cómodos, pero fundamentalmente se trata de dinero. No puede ocurrir que un oficio o un trabajo tan duro y tan complicado como el nuestro tenga una remuneración relativamente baja, eso es una barbaridad. Eso solo se corrige con más dinero, y para eso hay que subir los costes del transporte, evidnetemente. El combustible y los peajes son la la misma situación, podrán subir o bajar, tanto que la sociedad entienda que no hay más remedio que hacerlo. Pero, en nuestro caso, no somos nosotros los que tenemos que soportar esos incrementos, nosotros los tenemos que repercutir, quien los tiene que soportar es quien recibe el servicio, nosotros somos meros mensajeros. Por tanto, quien recibe el servicio, el servicio que supone que le llevemos una mercancía de un lugar a otro, es quien tiene que estar preocupado por el aumento de los combustibles, de los peajes, o de cualquier costo que suponga que tengan que pagar más por llevar esa mercancía.

Lo que venimos haciendo es algo que desde hace muchas décadas ya teníamos en mente que se tenía que producir. Se trata del hecho de que hubiese una ley de cadena de transporte o de coste mínimo que, de alguna forma, salvaguardara la protección jurídica que se necesita para que esa situación de debilidad histórica que arrastramos como sector tenga un apoyo legal. Desde Fenadismer es una tarea que tenemos muy en mente, puesto que hace falta que seamos capaces de hacerle llegar a todos los transportistas, por pequeños que sean, que eso se tiene que aplicar, que no es posible que se siga trabajando por debajo de lo que a uno le cuesta, porque eso va en detrimento del vehículo, de la persona, del servicio, de la calidad de vida, etc. Eso es lo que intentamos desde nuestro papel de federación, trasladar a todos los transportistas que tienen que ser conscientes de cuál es el precio que tiene cada uno a la hora de prestar el servicio para, de alguna forma, entender que ese precio lo tienen que compensar con la remuneración a pedir a quien le presten ese servicio.

Se está hablando mucho de sostenibilidad y este sector ha hecho un gran esfuerzo puesto que las catalogaciones Euro, ya vamos por Euro 7,  han hecho posible que la contaminación o la modificación de lo que antes contaminaba un camión de mercancías por carretera se haya reducido de una forma extraordinaria. Para nosotros ha sido un esfuerzo importante, pero ahora hay mucha opinión sobre si el avance tiene que ser con una energía alternativa, si tiene que ser hidrógeno, eléctrico, híbrido... A nosotros no nos corresponde decidir qué es lo que tiene que ser, eso le corresponde a quien tiene la autoridad, la acción de gobernanza, y a los fabricantes, todos ellos son los que deben ponerse de acuerdo. Nosotros, desde la federación, lo único que recordamos permanentemente es que en nuestra sociedad, para vivir como vivimos, se necesita que los camiones transporten el 97% del volumen total de mercancías. Pero que si establecen un sistema, una nueva forma de emplear energías, con camiones diferentes, que no haga posible que se preste ese servicio, esta sociedad lo va a sufrir. Por tanto, corresponde que los que tienen la responsabilidad, fabricantes y gobernantes, se pongan de acuerdo y vayan acompasando lo que es posible con lo que es deseable.

Tenemos que ser optimistas. No hay otra fórmula, vamos a segir generando la necesidad de transporte, tanto por las materias primas, como cualquier otra necesidad, eso va a seguir pasando. Y otros modos de transporte que nos hagan la competencia, y que desbanquen la versatilidad, el bajo coste y la eficacia y eficiencia que tiene el transporte por carretera en camión, es difícil que se dé y que, de momento, se pueda plantear con otra modalidad. Por tanto, entiendo que el futuro es tranquilizador en el sentido de que hay, con toda seguridad, un espacio para que sigamos haciendo nuestro trabajo.