España se sube al bus eléctrico… ma non troppo

Un autobús eléctrico emite menos contaminación atmosférica y acústica. También, como apunta el profesor Vicente Díaz López, director del Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles Duque de Santomauro (ISVA), de la Universidad Carlos III de Madrid, “genera un gasto en mantenimiento mucho menor, ya que tiene una media de 3.000 piezas menos que los buses convencionales. A esto hay que sumar que, en el caso de un vehículo eléctrico, el 46 % de la energía liberada por las baterías sirve para mover el vehículo, lo que indica una eficiencia entre el 10 % y el 30 % superior con respecto al vehículo convencional con motor de explosión”.

Para Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive, son precisamente las ayudas de la Administración uno de los factores clave en el desarrollo del transporte urbano electrificado en España. “Las ayudas públicas siguen siendo imprescindibles para ayudar a reducir el diferencial de costes entre los vehículos eléctricos y sus espejos en combustión. Sin embargo”, prosigue Pérez de Lucia, “más importante aún es que los objetivos de las diversas administraciones locales estén alineados con el objetivo de descarbonización del transporte. Y esto debe producirse tanto a nivel nacional, a través del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima y de la Ley de Movilidad Sostenible que se aprobará en breve, como, a escala global, a partir del Acuerdo de París”.

También las ayudas europeas juegan un papel fundamental en el desarrollo de esta nueva movilidad urbana electrificada que, como ya se está viendo, va a experimentar un fuerte impulso. Esto va a ser posible gracias a 1.500 millones de euros aportados por la Unión Europea a través de programas como Next Generation. De este modo, municipios de todo el territorio nacional ya pueden contar con fondos suficientes para lograr una movilidad sostenible y no contaminante. Ejemplos del empleo de estas ayudas europeas los encontramos por toda España: Badajoz tiene previsto adquirir 15 autobuses eléctricos en dos años; Barcelona, 246 hasta 2026; Madrid, otros 50 en este ejercicio; Vitoria, 13; Zaragoza, un total de 68.... Son sólo algunos ejemplos de ayuntamientos que lideran un proceso imparable.

El tranvibús que circula por Sevilla es un tranvía ligero más estrecho que un vagón de metro y equivalente a un bus eléctrico de alta capacidad.

Las ventajas de desarrollar autobuses eléctricos son innegables. Los retos tecnológicos aún por superar, también. Ramón Valdivia es director general de Astic, la patronal de transporte internacional de mercancías por carretera. Desde su posición, conoce bien cuáles son las dificultades que deben afrontar los vehículos eléctricos industriales de gran tonelaje (camiones, pero, también, autobuses urbanos) para convertirse en alternativas reales de transporte “la autonomía máxima de un autobús urbano eléctrico ronda los 150 kilómetros, cuando las rutas mínimas de este tipo de servicios son de entre 230/250 kilómetros. Por este motivo, las empresas muchas veces se ven obligadas a terminar los servicios con vehículos diésel. Actualmente no existen autobuses eléctricos urbanos con esa autonomía (aunque ya existen algunos modelos en fase de pruebas). Otro tema es que el precio de un autobús eléctrico es de 550.000 euros, mientras que el de un diésel es de 250.000 euros. Eso obliga a elevar tanto los costes de operación como la duración de las concesiones hasta los quince años para amortizar la inversión”.

Hablar de movilidad eléctrica –en este caso un autobús urbano eléctrico– se suele identificar como sinónimo de huella de carbono cero. La realidad es que los vehículos eléctricos transfieren sus impactos ambientales a las plantas de generación de energía eléctrica y a otras etapas de su ciclo de vida, como la producción del propio vehículo y su batería, así como la extracción de las materias primas necesarias (coltán, litio…).

Según un estudio realizado por investigadores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía –un centro docente adscrito a la Universidad Politécnica de Madrid (UPM)– la deslocalización geográfica de los impactos asociados a la fabricación de vehículos eléctricos afecta a una amplia gama de entornos naturales, pudiendo incluir distintos tipos de impactos medioambientales como el cambio climático, toxicidad, consumo de recursos minerales, acidificación de las aguas...

Según los datos recogidos por los investigadores responsables del estudio de la UPM, “el vehículo eléctrico disminuye en un 48% la huella de carbono de los vehículos convencionales. No obstante, la investigación apunta que los coches eléctricos alcanzarían su máxima reducción de la huella de carbono si en 2050 se lograra generar un 86% de electricidad a partir de fuentes no basadas en combustibles fósiles como energía solar, eólica, hidráulica, o nuclear”.

Es evidente que los milagros no existen. Todo cambio lleva su proceso. Incluso el director general de Aedive, a la pregunta de si es posible descarbonizar ya las rutas de autobuses urbanos responde que “transformaciones tan complejas llevan su tiempo, puesto que hay que tener en cuenta factores económicos, concursales, de disponibilidad de vehículos, de adecuación de cocheras y líneas, en lo que atañe a la recarga de los vehículos… Lo importante es que este año hemos arrancado enero triplicando el número de vehículos eléctricos matriculados con respecto al mismo periodo del año anterior”.

Está claro. Muchos expertos coinciden en que el vehículo eléctrico tiene muchos retos aún por resolver. Sin embargo, también son muchas las voces que afirman que la transición del motor de combustión al eléctrico está suponiendo –y va a suponer– una verdadera revolución. En opinión del profesor Emilio Olías Ruiz, director de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Carlos III (Madrid), “el cambio de paradigma en los modelos de transporte para nuestra sociedad está empezando a introducirse en nuestra conciencia colectiva como una necesidad cada vez más imperiosa. Esta transformación incorporará nuevas soluciones tecnológicamente adecuadas y adaptadas a los requerimientos que se exijan".

Valladolid, pionera

Noviembre del año 2017. En esa fecha comenzó a prestar servicio en la capital de Castilla-León la primera línea de autobús urbano electrificado que comenzó a operar en España. La responsable fue la empresa de titularidad municipal Autobuses urbanos de Valladolid (Auvasa). Aquella primera flota contó con cinco vehículos. Fue el comienzo de la relación entre Valladolid y el autobús eléctrico.

El 27 de enero de este año el fabricante indio de autobuses Switch Mobility, con presencia en 47 países, anunció una inversión de 100 millones de euros, en los próximos dos años, para la construcción de un centro producción de vanguardia en Valladolid. El dinero irá destinado a la construcción de un centro de investigación y una fábrica de la que saldrán autocares eléctricos de cuarta generación de la marca (además de vehículos comerciales ligeros eléctricos).

Sevilla y el tranvibús

Tussam, la empresa encargada de gestionar el servicio de autobuses y tranvías urbanos de la ciudad de Sevilla, trabaja en la implantación del tranvibús, un tranvía ligero más estrecho que un vagón de metro y equivalente a un bus eléctrico de alta capacidad. Para este proyecto se ha planificado una inversión de 42,3 millones de euros (incluyendo los vehículos, los puntos de recarga y las adecuaciones en calzada necesarias para la ejecución) para la que han solicitado fondos europeos Next Generation

Tussam no tiene en servicio de autobuses eléctricos, al haber optado por el gas natural comprimido (GNC) como combustible de su flota sostenible. Un 75% de sus vehículos lo utiliza, aunque hay un proyecto que plantea destinar 136,5 millones de euros para electrificar el 25% restante de la flota (unos 125 autobuses).

Barcelona estrena cargadores ultrarrápidos

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) tiene como objetivo incorporar más de 500 autobuses eléctricos, de hidrógeno e híbridos hasta 2025. De momento, la línea H16, formada por 22 vehículos, ha sido la primera en estar totalmente electrificada por el operador local TMB, que ya ha contratado otros 29 autobuses y cargadores rápidos de calle para electrificar las líneas H12 y V15. Las cocheras están recibiendo los equipos necesarios para mejorar la recarga de las baterías y la autonomía de estos vehículos.

Gracias a estos avances, Barcelona espera reducir 17.000 toneladas de CO2 hasta 2025 y avanzar en el objetivo de reducir el 50% las emisiones de gases con efecto invernadero (GEI) respecto de los valores de 1992. Este año la capital catalana comenzará a probar los primeros ocho autobuses de hidrógeno y la planta de producción de hidrógeno verde, la primera de uso público en España, y continuará las pruebas del primer autobús eléctrico de 18 metros de carga solo nocturna, convirtiéndose así en la segunda ciudad europea que da el paso con este modelo.

Madrid, la ciudad española con más autobuses eléctricos

La empresa municipal de transporte madrileña (EMT) tiene, desde el pasado 11 de octubre, quince líneas que utilizan, exclusivamente, vehículos eléctricos. En esa fecha la línea 81 de la EMT se sumó al resto de recorridos ya electrificados por el consistorio madrileño en el marco de la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360 del consistorio de la capital.

De cara al futuro próximo, y con la idea de continuar con la electrificación total de la flota de autobuses urbanos madrileño, la EMT acaba de sacar un concurso público para adquirir 150 autobuses eléctricos.

En 2018, la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (ETM) decidió incorporar los primeros quince autobuses eléctricos a su flota. Solo unos meses después, añadió 18 minibuses y, en 2020, otros 35 autobuses eléctricos. En la actualidad, más del 50% del total de viajes en transporte público que se realizan en la Comunidad de Madrid se realizan a través de vehículos eléctricos, lo que supone una reducción de emisiones de más de un millón de toneladas de CO2 al año.