La movilidad del futuro será multienergética

La sede del Club Español de la Energía, en Madrid, acogió el pasado 10 de enero la presentación del estudio ‘Movilidad sostenible. El papel de la electricidad y el gas natural en varios países europeos’, elaborado por Eloy Álvarez Pelegry; Manuel Bravo López y Jaime Méndez Sánchez. Editado por Orkestra- Instituto Vasco de Competitividad -una iniciativa de la Universidad de Deusto, a través de la Fundación Deusto-, el volumen analiza la penetración de las energías alternativas y la electricidad en la movilidad, tanto de personas como de mercancías, en el entorno continental.

El transporte es un sector clave en la economía y su evolución está muy ligada a la de ésta. Hasta la fecha, su consumo energético se basa, casi exclusivamente, en combustibles líquidos derivados del petróleo, por lo que sus emisiones directas están asociadas a la demanda, no habiendo sido posible, hasta el momento, lograr la disociación de la misma.

El consejero-director general del Ente Vasco de la Energía (EVE), Iñigo Ansola Kareaga, considera importante examinar en detalle, dentro del marco de acción establecido por la Directiva 2014/94/UE (relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos), la potencialidad del gas natural y la energía eléctrica como energías alternativas a los combustibles líquidos en el transporte. El acercamiento a la materia se ha realizado analizando su evolución, así como el de las medidas desarrolladas para su impulso, en los países líderes de la Unión Europea en cuanto a su penetración.

En la presentación del volumen, el presidente de Petronor, Emiliano López Arrutxa, afirma que la energía y la movilidad “son dos caras de la misma moneda. Son inescindibles. Las transformaciones tecnológicas están incidiendo de manera central en la propia concepción convencional de la movilidad y provocando cambios significativos en la visión de la distribución de la energía”. En su opinión, “la transición energética y la generación distribuida están dejando de ser una entelequia maligna. Ahora están en el corazón del debate energético, y es que, tanto la generación distribuida, asentada en la acumulación, como la movilidad eléctrica, están entrando en la agenda energética de manera significativa”.

López Arrutxa subrayó que la transición energética es un elemento que mejora la competitividad, e insistió en que no hay desarrollo industrial sin una base tecnológica. Con respecto al marco legal que puede propiciar este proceso, apuntó que las políticas urbanas son necesarias para abordar e impulsar la transición de una economía basada en los derivados del petróleo a otra en la que convivan más energías.

El presidente de Petronor también llamó la atención sobre las diferencias que existen a la hora de poner en marcha los cambios necesarios para descarbonizar las sociedades. Si en el sudeste asiático las ciudades ejercen una labora tractora, en Europa el impulso está más repartido entre las diferentes administraciones, señaló en su exposición ante el auditorio, que desbordó el aforo previsto por EnerClub.

El ejecutivo vasco -quien afirmó que “estamos integrando la automoción con la energía” y que “el perímetro de la industria está rodeado de nuevas tecnologías”- se preguntó cómo será en 2050 la industria automovilística europea, un sector que es la base de la economía continental. López Arrutxa dijo que es necesario leer entre líneas la literatura legislativa comunitaria y añadió que “el estado del arte de las diversas tecnologías alternativas” (motores alimentados por GLP, GNC, GNL, biometano, híbridos, eléctricos…) que en la actualidad conviven en el mercado “es el que fija qué se puede hacer”.

Eloy Álvarez fue el siguiente ponente en participar en la presentación del estudio. Advirtió que el mercado está evolucionando a una “velocidad de vértigo”, alertó sobre las consecuencias que las nuevas formas de movilidad pueden tener en la industria española, y recordó que no todas las energías “valen para todo”.

El estudio “analiza el proceso de implantación y el nivel de utilización alcanzado en el transporte del gas natural y la electricidad, así como las estrategias adoptadas y las previsiones sobre su evolución en países líderes europeos”, explica en el preámbulo del estudio el consejero-director general del Ente Vasco de la Energía (EVE), Iñigo Ansola Kareaga.

Ansola apunta que, en el caso del gas natural, el análisis elaborado por la Cátedra de Energía de Orkestra, “estudia en detalle el caso de Italia, así como los casos de Holanda, Alemania y Suecia. En lo concerniente la electricidad este estudio analiza los casos de Francia y Noruega y se estudian las estrategias de Holanda, Alemania y Suecia en dicho ámbito”.

Por lo que respecta a la electricidad, el director general del EVE apunta que Francia “es referencia obligada en el desarrollo de los vehículos eléctricos”, un ámbito en el que Noruega también presenta un elevado nivel de penetración del vehículo eléctrico, circunstancia que llama la atención en un país que es uno de los principales productores de petróleo a nivel mundial.

En el estudio, además, se analizan las estrategias puestas en marcha por otros países con objetivos ambiciosos de reducción de emisiones de CO2, como Holanda, Alemania y Suecia, tres naciones que en el análisis de la Cátedra de Energía de Orkestra suelen citarse conjuntamente cuando se trata de destacar avances en la descarbonización de sus economías.

Las energías alternativas son, sin duda, una parte importante en el proceso de transición hacia un transporte más sostenible, en particular en lo que se refiere a la movilidad de los ciudadanos.

Durante 2016 el consumo mundial de energía continuó aumentando; en concreto, lo hizo un 1% respecto a 2015. Creció la demanda de las energías fósiles (0,7%), de petróleo y gas natural al 1,8% y disminuyendo la demanda de carbón. Las emisiones de CO2, experimentaron un ligero aumento, próximo al 0,1%. El transporte supuso en 2016 alrededor del 25% del consumo mundial de energía final y se basó mayoritariamente en combustibles líquidos procedentes del petróleo.

El 60% del consumo de energía del transporte corresponde al de pasajeros. Las previsiones apuntan que esta actividad presente una tasa media de crecimiento anual del 1,5% hasta 2040, debido sobre todo a los países no‐OCDE. Los países OCDE, sin embargo, mantendrán sus actuales niveles de consumo a consecuencia de menores tasas de crecimiento, a la mayor eficiencia de los vehículos y a la mejor gestión del transporte.

En el total del consumo de energía utilizada por el transporte, los combustibles líquidos procedentes del petróleo suponen un 96%, pero se espera que su peso se reduzca hasta un 88% en 2040. Ese descenso será ocupado por el gas natural en transporte de mercancías y marítimo, y por la electricidad en el transporte de pasajeros y el ferroviario. En todo caso, y aunque pueda parecer paradójico, implicará un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) así como de emisiones contaminantes.

En la Unión Europea el consumo total de energía aumentó un 0,7% en 2016 con un crecimiento significativo en la mayoría de los estados integrantes de la UE. El consumo de petróleo experimentó un crecimiento de un 2%, destacando el consumo de destilados medios, la principal energía en el transporte, con un crecimiento equivalente. Las emisiones de CO2, asociadas a la energía, han aumentado un 0,2%, a pesar de la caída del consumo de carbón en un 9%.

En la UE el transporte es el sector de mayor consumo energético. Y aunque su evolución se había mantenido estable, experimentó un ligero repunte en los últimos dos años, al igual que el número de matriculaciones de nuevos vehículos (6,8 % de crecimiento en 2016). Del consumo total del transporte de pasajeros por carretera en la UE, así como de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) correspondientes, los medios privados de transporte de los ciudadanos suponen un 75%. Esta circunstancia y la creciente dependencia energética exterior de la UE hacen que el transporte sea un tema de atención prioritaria.

De mantenerse el crecimiento económico (1,7% en 2016), y de no reforzar las medidas para la mejora de la eficiencia energética y la reducción de emisiones de CO2, será difícil que la UE alcance la reducción de emisiones prevista del 40% en 2030. En la actualidad la aportación de la electricidad en el transporte por carretera no es significativa; la de los biocombustibles de primera generación es limitada, de manera que la Comisión Europea no se plantea nuevos objetivos de energía renovable en el transporte más allá de 2020. Por ello, la estrategia marco de sostenibilidad del transporte se focaliza en aumentar la eficiencia energética, promover la electrificación del transporte, desarrollar biocarburantes de segunda y tercera generación, e impulsar el uso de combustibles alternativos a los procedentes del petróleo.

Se define movilidad como la facilidad de las personas para satisfacer sus necesidades de desplazamiento, bien sea por sí mismas o por cualquier medio externo a ellas. En caso de que se utilicen medios con aporte de energía externa a la persona, la movilidad es equivalente al transporte de pasajeros, que ha crecido de forma paralela a economía, al igual que el gasto en el mismo. El gasto en transporte en la UE‐28 suponía en 2015 un 12,9% del gasto total de los hogares (10,8% en España), siendo un 22% del mismo destinado a medios públicos de movilidad (17,3 % en España).

Las acciones dirigidas a facilitar la demanda de movilidad de los ciudadanos a precios asequibles, reduciendo el consumo de energía y minimizando el impacto sobre la salud y el medio ambiente, son claros elementos lograr para una movilidad “sostenible”. En este contexto, las áreas urbanas, donde vive más del 70% de los ciudadanos europeos, requieren una especial atención.

Entre los retos de la movilidad sostenible está la reducción de la dependencia del petróleo como fuente de energía casi única. Los medios personales que no necesiten aporte de energía facilitan este objetivo en distancias cortas, sin embargo, no son válidos para distancias más largas. Esta reducción en el uso de carburantes derivados del petróleo tampoco se alcanza con la utilización vehículos personales más eficientes movidos por combustibles alternativos. Por tanto, se han de favorecer los medios con mayores capacidades que los vehículos privados, como el autobús y el ferrocarril, con la posibilidad de recurrir a su electrificación y al uso de gas natural licuado (GNL). En la consecución de ese objetivo también habrá que recurrir a un mayor desarrollo y a la integración de las tecnologías de la información, que permitirán una mucho más eficiente gestión de los recursos públicos de movilidad.

En las áreas urbanas y periurbanas, las energías alternativas, junto con el adecuado desarrollo de infraestructuras, ofrecen una buena posibilidad para reducir la dependencia del petróleo y las emisiones contaminantes, pues en ellas la reducción del impacto en la calidad del aire es más relevante.

En consonancia con este objetivo de reducción de la dependencia del petróleo, la UE ha adoptado la directiva 2014/94/UE sobre implantación de combustibles alternativos (Dafi), que establece un marco común de medidas a aplicar por los Estados Miembro para el desarrollo de infraestructuras de suministro y especificaciones técnicas de las mismas para los vehículos eléctricos, de gas natural vehicular, de gases licuados del petróleo (GLP), de biocombustibles, así como de hidrógeno para vehículos con celda de combustible (el desarrollo de esta última se contempla más lejano).

Las energías y combustibles alternativos (gas natural, electricidad, gases licuados del petróleo y biocombustibles) ofrecen la posibilidad de abordar al menos varios de los objetivos de sostenibilidad, y serán utilizados por el usuario de acuerdo a criterios tales como precios de combustibles y vehículos; la autonomía que permiten; la seguridad y disponibilidad del combustible; las regulaciones medioambientales y las medidas de apoyo político.

Aunque existen muchas definiciones posibles para explicar el concepto de movilidad sostenible, el marco sobre el que se asienta está soportado por tres pilares constituidos por elementos sociales, económicos y medioambientales. Los objetivos e interrelaciones entre estos son a veces contrapuestos, por lo que es necesario lograr un equilibrio entre ellos. Las medidas necesarias para establecer ese equilibrio se pueden clasificar en tres grandes grupos: gestión de la eficiencia, gestión de la demanda y gestión del impacto.

Otros factores influyen también en la eficiencia del transporte, tales como el nivel de ocupación del vehículo (a menor ocupación de los vehículos mayor consumo energético), la intensidad de tráfico (el número de vehículos que lleva a congestionar las vías urbanas puede aumentar el consumo hasta en un 40%) y la configuración y estado de la red de transporte en combinación con el estado del vehículo, que pueden dar lugar a consumos entre un 40% y un 50% superiores a los consumos medios de los ciclos de prueba.

En cuanto a la gestión de la demanda, es importante aumentar el uso del transporte público; los niveles actuales de ocupación de los autobuses urbanos (de media un 15%) dan lugar a un consumo por persona‐kilómetro muy próximo al del coche. Para ello, es necesario reducir los precios del transporte público (a pesar de que la tendencia reciente ha sido a la inversa), así como favorecer la satisfacción de las expectativas de tiempo de los desplazamientos de los pasajeros con la implantación de tecnologías de la información. Esto último también puede favorecer una mayor ocupación del vehículo privado, con modalidades como el ‘car sharing’, mejorando el coste energético y el impacto ambiental de la movilidad urbana.

La reducción del impacto sobre la calidad del aire ya ha centrado esfuerzos de la industria del automóvil y de los productores de combustibles desde los años noventa, cuando se abordó la eliminación del plomo en gasolinas y el azufre en los combustibles que actualmente se ha logrado. Hoy en día se trata de minimizar las emisiones contaminantes de los motores, en particular de los motores diésel, de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM). En este sentido, la UE ha desarrollado los estándares Euro que establecen valores límites de emisión de contaminantes en base a la utilización del ciclo de certificación llamado Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC o New European Driving Cycle en inglés), que está en proceso de ser sustituido por el nuevo ciclo de prueba WLTP.

Otra área en la que se han producido avances en movilidad es en la de la automatización del transporte. En los últimos años se han producido avances tecnológicos en sensores, en algoritmos de control y aprendizaje y en posicionamiento, lo que ha permitido la realización de pruebas con mínima, o incluso ninguna, intervención humana en la conducción.

La conducción automática puede aportar grandes beneficios, el más evidente es el aumento de la seguridad, pero también se encuentran otros, como la mejora de la gestión del tráfico, la facilitación del transporte a personas que no pueden conducir o incluso la mejora de la eficiencia energética. Para ello, los Estados Miembro han adoptado la Declaración de Ámsterdam para desarrollar un marco europeo para 2019 coherente con la conducción automática y el vehículo autónomo conectado (VAC).

El uso del gas natural en el transporte está bien establecido en el mundo, con 18 millones de vehículos y 24.000 estaciones de suministro. La UE lo considera como uno de los combustibles alternativos que trata de impulsar a través de la directiva Dafi. El consumo de gas natural en el transporte en la UE es marginal, a pesar de que se trata de la segunda fuente de energía tras el petróleo y de que su dependencia exterior es menor que la de éste, tan solo Italia presenta altas tasas de uso.

La UE cuenta con buenas redes de distribución de gas natural (aunque no de suministro a vehículos) que se pueden ser utilizadas en todos los segmentos del transporte y, con cambios menores, en los dos tipos de motores de combustión interna del mercado. Por todo ello, se trata de uno de los combustibles que la UE quiere impulsar.

En los vehículos, el gas natural puede almacenarse comprimido (GNC) a 200/250 bares, que es la forma usada preferente en vehículos ligeros, y licuado (GNL), a ‐160°C, utilizado preferiblemente en el transporte pesado y en motores marinos.

El consumo de gas natural en el transporte por carretera en la UE es de solo el 0,6% del consumo total, aunque ha experimentado un crecimiento medio anual del 10% desde el año 2005. Cuenta con 1,3 millones de vehículos (0,5% de los vehículos ligeros de la UE) y 3.000 estaciones de servicio. Italia representa el 60% del consumo total en la UE.

Lo cierto es que el desarrollo del gas natural vehicular, que cuenta con una base de tecnología probada, ha tenido lugar sobre todo en países en vías de desarrollo, con altas producciones de gas natural, donde el precio local ha favorecido su crecimiento frente a los derivados del petróleo mediante la modificación de vehículos de gasolina.

Un aspecto clave para el desarrollo del mercado del gas natural para automoción es el precio del gas natural respecto al del petróleo, que es la base para establecer los del gasóleo y la gasolina. En Europa la referencia respecto al petróleo se mantiene, pero la caída del precio de importación del gas natural ha ensanchado el diferencial con el diésel y ha colocado el precio del gas natural por debajo del fueloil, favoreciendo su uso en el transporte, en especial en el marino en las zonas de emisiones controladas (Sulphur Emission Control Area, en inglés).

Al precio internacional, hay que añadirle los costes de suministro y distribución, más elevados para el gas natural, y los impuestos, cuyo diferencial respecto a los de los derivados del petróleo es significativo; por ello el nivel impositivo es fundamental en la penetración de este combustible en el mercado.

El mercado de vehículos de GNC en los países analizados se ha focalizado en el segmento de vehículos pequeños, tanto de pasajeros como comerciales ligeros, así como en autobuses urbanos. La reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que ofrece este mercado es limitada, por lo que países como Suecia, Alemania y Holanda, y últimamente Italia, están promoviendo la introducción de biometano en la red y la venta de biometano (biogás) en estaciones de servicio.

El uso del gas natural en el transporte en Italia cuenta con una experiencia de más de 30 años, a raíz de su estrategia para promover el consumo de un combustible de producción doméstica y una industria de talleres especializados para la conversión de vehículos. Un gran impulso al gas natural tuvo lugar a partir del año 1995 con el lanzamiento de modelos para este combustible por los fabricantes, concentrados en el segmento de coches pequeños y utilizando el gas licuado de petróleo (GLP), aunque el GNC y el GNL también gozan de una reseñable cuota de mercado en vehículos pesados como autobuses y camiones.

Aunque hoy en día el gas natural solo supone el 3% del consumo total del transporte por carretera del país, ha mantenido un 9% de crecimiento medio anual de manera sostenida, y ha dado lugar a toda una industria de modificación de vehículos y producción de bienes de equipo, así como al impulso de estándares y legislación específica.

Cabe señalar que en 2015 los 830.000 vehículos a gas natural de Italia suponían diez veces la flota existente en Alemania, que es el segundo país en número de vehículos a gas natural en la UE. En Italia y Alemania se encuentra el 70% de las estaciones de suministro de la UE, pero Italia presenta una relación de 808 vehículos por estación, siendo de 107 en Alemania.

Tras la finalización, en 2010, de los incentivos a la conversión de vehículos a gas natural, que iba de 600 a 2.400 euros por vehículo, las matriculaciones se han ralentizado, pasando del 6% en 2014 al 2,1% en 2016. Esta contracción de las ventas coincidió con la reducción del diferencial de precio entre gas natural y los combustibles convencionales a partir de la segunda mitad de 2014.

En este estudio se analizan también otros países europeos que, aparte de Italia, son casos de claro interés para el gas natural vehicular. Es el caso de Holanda, que es el mayor productor de gas natural de la UE, y donde, sin embargo, el gas natural vehicular es de aplicación relativamente reciente. Sus inicios datan de 2005 con el desarrollo de instalaciones de suministro de GNC.

Tras un programa de estímulos del gobierno en 2011 para flotas de empresa, el consumo de gas natural en el transporte creció con una tasa media anual del 30%. Aun así, su consumo no supera el 0,2% del consumo de gas natural del país, y el número de vehículos a gas natural no supera el 0,15% del parque, a pesar de haber crecido de 4.000 a 11.000 unidades en 2011.

Holanda no prevé un aumento de la red actual de suministro de GNC (145 estaciones de suministro), y considera el uso gas natural comprimido en vehículos ligeros como una solución transitoria hacia la implantación del biogás y el GNL en el transporte de mercancías y en navegación, por un lado, y la electrificación del transporte privado y público, por otro.

Alemania ya se ha mencionado como el segundo país en la UE en flota de vehículos y estaciones de servicio de gas natural. El impulso al sector data del establecimiento en 2010 de la iniciativa para la movilidad basada en el gas natural (Initiative Erdgasmobilität) para eliminar restricciones en el mercado y alcanzar en el año 2020 un 4% de consumo de gas natural sobre el total de combustibles en el transporte.

Sin embargo, en 2015 las ventas cayeron un 35% con la reducción del precio de los combustibles convencionales y la ausencia de confirmación sobre la prolongación de la reducción del impuesto de la energía, estabilizándose el consumo de gas natural en el transporte en los últimos años.

A pesar de que se requerirán otras medidas políticas, no se contemplan en Alemania nuevos incentivos a la compra de vehículos. En cualquier caso, se presta atención al futuro de cara a reforzar el uso del GNL en el transporte marino y el transporte pesado por carretera a través de medidas incluidas en el programa de acción para la protección del clima 2020 (Aktionsprogramme Klimaschutz 2020) y la aprobación del mantenimiento de la reducción del impuesto sobre la energía para el gas natural a partir de 2018.

Cabe mencionar que el biogás (biometano) tiene gran importancia en la estrategia alemana a futuro, pues este sí ha experimentado un crecimiento positivo en los últimos años, pasando de 4% de peso en el consumo de gas en el transporte en 2004 a un 15% en 2012, y más de un 22% en 2014.

Tras Holanda y Alemania, destaca Suecia, que es un país impulsor de la producción y utilización del biogás, que en 2015 representaba el 74% del consumo total de gas natural en el transporte y está disponible en el 60% de las estaciones de servicio. El gas natural en su conjunto representa el 1,8% del consumo total de energía en el transporte por carretera en Suecia. Asimismo, se promueve el uso de GNL en el transporte de mercancías y en navegación mediante proyectos de apertura de puntos de suministro.

El impulso del biometano va unido al objetivo establecido por el Parlamento de Suecia, según el cual en 2030 tendría que lograrse una flota de vehículos que no sea dependiente de los combustibles fósiles y de alcanzar cero emisiones netas de CO2 en el transporte en 2050; es decir, uso biocombustibles y energía eléctrica. Así, para la consecución de este y otros objetivos, el Gobierno de Suecia ha propuesto varias medidas, entre las que está la exención al biogás del impuesto sobre la energía para paliar sus mayores costes de producción frente al precio del gas natural.

Los vehículos eléctricos superaron la cifra de los dos millones de unidades en el mundo en 2016, según el Global EV Outlook de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Las ventas están muy concentradas en un reducido número de países. De hecho, el 90% de las matriculaciones en el año 2016 tuvo lugar en solo ocho. Siete países presentan las mayores tasas de penetración, superando el 1% de ventas sobre el total de vehículos vendidos en sus mercados nacionales.

En ambos grupos de países se encuentra Francia que, por su población y la relevancia de su economía, es - en este trabajo- la referencia en cuanto a electromovilidad. Sin embargo, otros países europeos no solo superan a Francia, sino que ocupan las primeras posiciones en porcentaje de ventas a nivel mundial. Estos son Noruega, donde en 2016 un 28,8% de sus ventas totales de vehículos eran de eléctricos, Holanda en segunda posición con un 6,4%, y por tanto líder de la UE, y también Suecia con un 3,4%.

En este estudio se entiende por vehículo eléctrico el grupo formado por vehículos eléctricos de batería (BEV) y los híbridos enchufables (PHEV). Por tanto, atendiendo a un tipo o a otro, se puede encontrar diferencias en los porcentajes anteriores, ya que el PHEV tiene mayor penetración que el BEV en países como Holanda o Suecia, mientras que en Francia o Noruega es el caso contrario.

El mercado objetivo del vehículo eléctrico es, fundamentalmente, el de los vehículos ligeros, y dentro de éstos, el del BEV es el vehículo pequeño, mientras que los PHEV dominan en el tamaño medio y medio‐alto.

En la opción de compra para los vehículos eléctricos, son factores de peso para el consumidor el precio del vehículo y su autonomía, si bien estas cifras están mejorando con rapidez. También juegan un papel importante la existencia de infraestructuras de recarga, que pueden ser de varios tipos: convencional o normal y rápida, atendiendo a la potencia, o bien pública o privada, atendiendo al tipo de acceso. En la privada domina la carga “vinculada” en el estacionamiento habitual del vehículo, donde se asume que tendrá lugar el 95% de las recargas.

Aunque la historia reciente del vehículo eléctrico en Francia puede remontarse a los años setenta por su programa Predit de I+D+i, es a partir del año 2011 cuando el Gobierno francés toma la iniciativa de incorporar en un periodo de cuatro años 50.000 vehículos eléctricos en sus flotas. A esto hay que añadir la Ley de Transición Energética por un Crecimiento Verde de 2015 y el sistema de incentivos.

El mayor obstáculo para la adquisición de vehículos eléctricos, según el Instituto Ipsos, se encuentran en la autonomía del vehículo (58%), mientras que el precio de compra (45%) o la falta de puestos de recarga (28%) tienen menor peso.

Los sistemas de recarga se han impulsado mediante distintas iniciativas desde 2011 y con una ayuda que cubre el 30% del coste de los mismos. Francia fue -entre 2014 y 2015- el país donde más había crecido el número de puntos de recarga, multiplicándose por cuatro; lo que ha permitido contar con un punto de recarga por cada 10.000 habitantes, existiendo al menos un punto de recarga en todos los departamentos continentales. Francia pretende alcanzar siete millones de puntos de recarga para el año 2030.

En cualquier caso, la legislación francesa relevante orientada hacia los eléctricos data ya de 2009, con la puesta en marcha del plan nacional de acción para desarrollar vehículos limpios. A partir de ahí, varias leyes, decretos y planes se fueron sucediendo, pasando por las leyes Grenelle, hasta que en 2015 Francia sacó adelante la ley de transición energética para un crecimiento verde, que propone herramientas para el desarrollo de una transición energética con más de cincuenta puntos de aplicación inmediata tras la aprobación de la norma.

A pesar de que, como se ha visto, Francia es uno de los países que ha logrado tasas de penetración del vehículo eléctrico más altas, otros países de la UE han logrado alcanzar cifras similares de penetración. Sin embargo, dado que no solo existen diferencias cuantitativas en los logros, sino también en las medidas y apoyos que se han aplicado, resulta necesario comparar las estrategias seguidas.

En este sentido, cabe mencionar las experiencias de países europeos que establecieron ambiciosos programas de impulso a la electromovilidad y en los que la reducción de los apoyos, una vez el mercado había despegado, implicó una brusca ralentización. Es el caso de Estonia, el primer país en construir una red de recarga nacional y estableció importantes ayudas para la compra, lo que desde 2012 supuso para este país báltico un mercado con un crecimiento rápido, pero no sostenido. En el año 2014 las ayudas se restringieron, lo que provocó la caída desde 1,58% de las matriculaciones al 0,19% en 2015, sin visos de remontar por ahora.

Similar a Estonia es el caso de Dinamarca, donde la aplicación de nuevo del impuesto de matriculación a los vehículos eléctricos en 2016, significó una caída de las ventas al 0,5% desde el 2% en 2015.

Uno de los países que pueden generar mayor interés es Alemania, cuya industria de automoción está en primera posición mundial. A pesar de ello y del apoyo a la compra de eléctricos, en Alemania en 2016 el vehículo eléctrico solo alcanzó una cuota de mercado del 0,7% de las ventas totales del país, y no se espera que supere el 10% de las ventas antes de 2020, a pesar del objetivo del Gobierno alemán de alcanzar el millón de vehículos eléctricos en 2020 y seis millones en 2030.

Para ello, Alemania ofrece hasta 2020 un programa de ayudas a los vehículos eléctricos con un presupuesto total de 1.200 millones de euros, que implica ayudas directas de 4.000 euros para los BEV y 3.000 euros para los PHEV.

Holanda destaca por ser el segundo país del mundo en importancia en electromovilidad. La estrategia de apoyo al vehículo eléctrico se inicia a raíz del acuerdo nacional de energía verde, en el que participaron empresas, centros de investigación e instituciones académicas, y considera la electromovilidad como una oportunidad económica.

Dicho acuerdo contempla reducciones de CO2 en el transporte del 17% a 2030 y del 60% a 2050, al tiempo que establece que todos los vehículos nuevos vendidos a partir de 2035 han de ser sin emisiones de CO2. El principal estímulo para alcanzar estos objetivos es el de los beneficios fiscales, en especial para los BEV, y se basan en el establecimiento de impuestos de matriculación que se incrementan de manera importante en función de las emisiones de CO2 por kilómetro.

No obstante, el caso más paradigmático es el de Noruega, cuyos primeros mecanismos de apoyo datan ya del año 1990 y se han ido desarrollando en las últimas décadas con un importante consenso político. Así, en 2016 los vehículos eléctricos presentaban tasas de ventas del 28,8%, habiendo superado ya el 34% en los ocho primeros meses de 2017. El “mecanismo” principal es la exención del impuesto de compra, que en el caso de los PHEV es de hasta 10.000 euros.

La estrategia del Gobierno de Noruega a través de la empresa pública Enova, orientada a la reducción del consumo de petróleo. Asimismo, las dos últimas ediciones del Plan Nacional de Transporte de Noruega están más orientados al desarrollo de la electromovilidad en el transporte marítimo y a la promoción del transporte público.

En cualquier caso, entre los objetivos de Noruega está la reducción de las emisiones del transporte en un 50% en 2030, y el establecimiento de que a partir de 2025 todos los vehículos nuevos de tipo ligero, furgonetas ligeras y autobuses urbanos habrán de ser de cero emisiones durante su uso; así como el 75% de los nuevos autobuses de larga distancia y el 50% de los camiones a partir de 2030.

En el turno de preguntas se abordaron cuestiones como las consecuencias que el uso compartido de vehículos tendrá en la movilidad de las principales ciudades españolas. López Arrutxa apuntó que estamos inmersos en un proceso evolutivo muy dinámico en el que analizar las tendencias actuales con postulados anteriores es un error. Sobre las estaciones de servicio, el presidente de Petronor dijo que los clientes encuentran en ellas lo que necesitan, y que la demanda de los usuarios es la que termina moldeando la oferta.

Asimismo, declaró que la industria de automoción alemana augura un escenario en el que las ventas habrán perdido peso en la facturación para cederlo al suministro de servicios de movilidad. En este sentido, iniciativas como car2go (impulsada por Smart, una de las marcas del Grupo Daimler), emov (detrás de la cual se encuentra Citröen, una de las marcas del Grupo PSA) o la muy recientemente anunciada WiBLE, en la que participan Kia y Repsol, son un claro ejemplo de los cambios que viviremos en la forma de desplazarnos en las principales ciudades europeas.

López Arrutxa señaló que, en lo que respecta a la movilidad, cada una de las distintas opciones se impondrán en determinadas zonas geográficas. Así, auguró que en India y en China la movilidad eléctrica está siendo fuertemente apoyada por los gobiernos de ambos gigantes asiáticos, mientras que en Europa existen profundas diferencias entre los distintos países.