Burgos acoge un nueva reunión del Observatorio del Sector Industrial

Una nueva cita convocada por Aspromec, Asociación de Profesionales para la Competitividad del Mecanizado, tuvo lugar el pasado 29 de abril en Burgos. Se trataba de continuar dando contenido al Observatorio del Sector Industrial y analizar la actual situación del sector metalmecánico, muy enfocado esta vez al sector del automóvil.

Entre otras actividades, Aspromec analiza regularmente el sector del mecanizado del sector industrial en diferentes puntos estratégicos. En este marco cuenta con el Observatorio del Sector Industrial, del que formó parte la cita de Burgos, en la que debatieron Javier Quintanilla, director general en IMA1, Aurelio Rafael, gerente en Faymasa y Angel García, director general en Industrias Maxi, además de todos los miembros de Aspromec. Tecnologías, equipamiento, situación del sector y gestión interna de las empresas fueron a grandes rasgos los temas tratados.

Francisco Moreno, presidente de Aspromec y director general de Tebis, hizo un breve repaso de las anteriores convocatorias del observatorio, cuyo objetivo es tomar la temperatura de la realidad del sector del mecanizado, conocer sus dolencias para hacer un diagnóstico y poder recetar un tratamiento adecuado mediante la colaboración entre todos.

Las conclusiones se presentarán en el primer Congreso Aspromec del Mecanizado, que tendrá lugar a finales de este año 2021. “Será un evento que situará al sector del mecanizado en el lugar que le corresponde —afirmó Francisco Moreno—. El lugar donde compartir contactos, experiencias e inquietudes para finalmente favorecer la competitividad”.

Aspromec continuará realizando diversas reuniones a lo largo del año. Tras todas ellas actualizará los puntos desarrollados en el Proyecto Aviva I y redactará una serie de conclusiones que se presentarán más adelante.

¿En qué punto se encuentra la digitalización de nuestras empresas? A lo largo del debate se puso de manifiesto la importancia de integrar sistemas de gestión de procesos. Todas las empresas se han visto forzadas a implementar herramientas que permitan agilizar la producción y la comunicación. Queda todavía mucho camino para mejorar, un camino en el que se destacó el papel que deben jugar las personas: deben tener una mentalidad abierta, dominar las nuevas tecnologías y sentirse implicadas.

Aunque la pandemia ha ralentizado la puesta en marcha de determinados proyectos, el avance hacia la fábrica conectada no se detiene. Los mecanizadores están integrando sus procesos, dedicando importantes recursos a esta forma de operar que en el futuro les conectará también con sus clientes. “Es el propio cliente el que te fuerza a ir por este camino”.

Efectivamente, tal y como se dijo en el debate, los mecanizadores deben moverse a la velocidad que pide el cliente, en este caso, el fabricante de automóviles.

La actual crisis es especialmente compleja para el mundo del automóvil. La demonización de los motores diesel, el consecuente cambio de muchas fábricas y la electrificación han ralentizado muchas producciones, si bien son muchos los que tienen los talleres de mecanizado muy ocupados. La fabricación de piezas para motores de gasolina obliga a cambios muy importantes en una planta, con exigencias de calidad muy elevadas que dificultan la automatización de todas las fases de producción. En este sentido, estos cambios han obligado a algunos a focalizarse más en lo fundamental, como la propia producción y sus controles de calidad, que en la digitalización. A pesar de todo, se dijo, el nivel de actividad es razonablemente bueno, si bien “pesa mucho la mochila del 2019 y el 2020”.

Como no podía ser de otra manera se habló de la nueva forma de las comunicaciones profesionales, tanto en lo relativo a las reuniones internas como las externas. “Ya no se viaja pero las plantas funcionan igual”, se afirmó. Dicho de otra forma, las reuniones por videoconferencia permanecerán, pero el contacto directo con el cliente se sigue valorando muy positivamente. Las relaciones comerciales requieren una comunicación presencial.

En relación con este asunto se afirmó que el avance del 5G debe acelerarse para esta nueva forma de comunicaciones entre empresas, pero también entre los propios equipos productivos.

La actual situación y las restricciones de movilidad están cambiando los hábitos en las relaciones comerciales y, algo muy preocupante, se está llegando a la “amazonización” de la compra. El proveedor está llegando a ser un mero interlocutor al otro lado del ordenador y es preocupante que el comprador deje de valorar el acompañamiento tecnológico de su suministrador, su valor añadido. En cualquier caso, hay situaciones que siempre han existido: hay clientes que compran “commodities” y otros que requieren otro tipo de valor. Vender valor añadido en una videollamada es poco menos que imposible y el precio juega siempre un papel decisivo. Este factor se acentúa por el hecho de que el 95% de las empresas de mecanizado españolas son pequeñas y medianas y muchas familiares.

Sin ninguna duda la capacidad de adaptación, de buscar nuevas fórmulas e incluso nuevas vías de negocio es algo común en la mayoría de las opiniones. Sobreviven las empresas que deciden hacer algo diferente, como por ejemplo internacionalizar o hacer productos propios, en definitiva salir de un negocio que te arrastra y de un día a día que te impide ver el bosque.

Un momento de descanso durante la reunión, en esta ocasión centrada en el sector del automóvil.

Las incertidumbres que marcan el paso del sector del automóvil vienen provocadas por dos factores principales: las dudas sobre el sistema de propulsión que dominará y el cambio en los hábitos de movilidad.

Sobre el primero de ellos, se citaron diversas cuestiones. Si efectivamente se apuesta por los coches eléctricos, Occidente estará en manos de China y el fabricante perderá el core de su negocio. Además, las decisiones que se están tomando son más políticas que reales, como ocurre con el giro hacia motores de gasolina en detrimento del diesel. Son los fabricantes los que se tienen que poner de acuerdo, muchos no saben por donde ir y son muchos los que ofrecen híbridos, híbridos enchufables, eléctricos, de combustión, etc. A esto se suma el problema de las infraestructuras para cargas, el asunto medioambiental de las baterías al final de su vida útil, la limitada capacidad para la generación de energía eléctrica si la demanda se dispara...

El cambio social en la movilidad también es esencial. Antes de la crisis el sector padecía ya un exceso de producción de coches en Europa y por eso las perspectivas de ventas están bajando. Hay un cambio de paradigma de movilidad, pero seguirá existiendo una rotación de estos coches que pasan por muchas manos y el mercado se acabará regulando.

Otra tendencia interesante que se apuntó: el fabricante será el montador de módulos. Serán diseñadores, transferirán su conocimiento de tecnologías de fabricación a sus proveedores y solo montarán.

La crisis de hace diez años fue muy diferente, principalmente porque se podía acudir al mercado exterior. Ahora, con un mercado mundial muy deteriorado, las claves son diversificar, prepararse para atender otras necesidades con certificaciones, cuidar mucho la formación y gestionar bien el talento de las personas, la flexibilidad de los organigramas y puestos de mando, y la apuesta por la mejora de los procesos.

A pesar de todo ello, un denominador común de todas las opiniones es el papel decisivo que han teniendo y están teniendo los ERTE. Sin ellos muchas empresas estarían muertas y deberían mantenerse si no se quieren recortar las plantillas y padecer la consecuente pérdida de conocimiento. Si en el 2007 hubiesen existido los ERTE se habrían mantenido muchas empresas.

Otro de los temas de debate fue el del origen de la innovación. Los centros tecnológicos son fundamentales también a la hora de generar una “spin off” para una nueva linea de negocio. Se habló del modelo alemán, donde empresa, centros tecnológicos y formación van de la mano y con proyectos reales. En España, se afirmó, los centros muchas veces están en proyectos que ni el mercado ni la realidad permiten.

El mecanizado va a disminuir porque los productos que se están desarrollando tienen menos componentes. Esto ocurre tanto en un turbo, como en una bomba, como en un motor. El futuro del mecanizador está en poder integrar una cadena de valor más amplia, formando alianzas estrategias e incrementando valor añadido con más montajes. Empezando por la materia prima, y siguiendo por la fundición, el mecanizado, el ensamblaje de pequeños o grandes kits. Se señaló también que un mecanizador puro y duro no tiene mucho futuro.

En un coche de combustión se mecanizan 30.000 piezas, en uno eléctrico, tan solo 10.000. Y esto va a venir, con seguridad. Es decir, no queda más remedio que buscar otros caminos y aprovechar las oportunidades. Claro que esto tiene sus dificultades ya que el futuro continúa siendo incierto. Así por ejemplo, el hidrógeno, una de las actuales apuestas, implica la instalación de un motor de combustión.

Ante tantas dudas, parece que en el futuro estaremos en un mundo con diferentes opciones. Como se dijo, estamos en un periodo en el que debemos circular con las luces largas, mirar lo más adelante posible y localizar buenos compañeros para esta ruta.

Eso sí, las posibilidades para seguir fabricando están ahí, siempre habrá piezas para fabricar. Si no puedes participar en tu mercado habitual, busca otro tipo de negocio, otro mercado. Luces largas, que el árbol no nos impida ver el bosque.