Diésel, ¿sí o no? Un debate para 'des demonización' de este combustible
El motor diésel sufre desde hace unos años una constante persecución aduciendo el elevado impacto medioambiental que se le atribuye. ¿Es realmente así? ¿Es el diésel el enemigo público número 1 del medio ambiente? Fecavem —la Federación Catalana del Motor— y STA —Sociedad Técnica de la Automoción— en un intento de poner blanco sobre negro organizaron a mediados de octubre una jornada técnica en Barcelona titulada ‘El debate definitivo: diésel, sí o no’ para esclarecer la información que llega a la opinión pública acerca de este combustible. Y es que desde ambas entidades se denunció la ‘confusión’ generada en torno al diésel, alentada en su opinión “por las propias administraciones además de determinados medios de comunicación”. El objetivo del debate, pues, era doble: 'des demonizar' al diésel y defender el largo recorrido que tienen por delante y arrojar luz sobre las normativas y las emisiones de CO2 y NOx que supone este combustible.
Desde los años 90 el motor diésel ha sido la elección favorita de los usuarios de vehículos. Sin embargo, a principios de la década actual se hizo público el índice de emisiones de CO2 y NOx que generaban, ha ido ganando terreno la opinión contraria a este combustible, “alimentada por el dieselgate” que ha supuesto un descenso de las ventas a favor, especialmente de los motores de gasolina y de combustibles alternativos. Así plantearon desde Fecavem la necesidad de organizar una jornada – debate que pusiera sobre la mesa la realidad del diésel, cuyos motores aseguran que están sometidos a rigurosos controles y verificaciones en cuanto a emisiones, “y más aún tras la entrada en vigor del protocolo WLTP”. Unas normativas que suponen para el sector importantes inversiones y un esfuerzo tecnológico en I+D constante.
El objetivo de la mesa de debate era plantear si el diésel debe evolucionar o desaparecer y qué impacto podrían tener ambas opciones en el sector del automóvil y, en consecuencia, en la economía. La intención es elevar estas conclusiones, en forma de Manifiesto, a la Comisión Económica Europea.
Abrió la jornada Joaquim Gay de Montellà, presidente de Foment del Treball, sede del debate, junto a Jaume Roura, presidente de Fecavem, y Carles Grasas, presidente de STA, las dos entidades organizadoras. Precisamente Roura apuntó, en su discurso, que “los vehículos diésel son una opción de presente y de futuro, para atender las necesidades de movilidad actuales”. Y en su favor, enumeró las “ventajas manifiestas como son la eficiencia, la fiabilidad, durabilidad y bajo consumo” y añadió “prácticamente todos los vehículos de mercancías, transporte y maquinaria de obras que circulan están equipados con motores diésel” e hizo especial hincapié en que actualmente, todos los vehículos diésel que circulan “cumplen con el protocolo de pruebas WLTP”.
El impacto del diésel en la economía
Durante la jornada participaron dos expertos sobre la motorización diésel: Fernando Morero, Powertrain Engineering delegado de AVL Ibérica, y Michael Blaich, director de Desarrollo en FEV GmbH. Moreno definió 2017 como el ‘annus horribils’ para el motor diésel, pese a que “las emisiones de las motorizaciones diésel son inferiores a las de gasolina, como determinan los datos RDE”, es decir, los resultados en pruebas reales de conducción. Así, expuso la paradoja de la situación en Alemania: “pese a la reducción del mercado del diésel, en Alemania los niveles de emisiones de CO2 se han mantenido y, en algunos casos, incluso crecido en los últimos años”.
En cuanto a las emisiones de NOx, en base a los ensayos RDE, en el parque actual se encuentran muchos vehículos con datos superiores a los presentados en los ensayos en banco de rodillos. Sin embargo, apuntó que también existen muchos otros que están por debajo, por lo que señaló que “la tecnología para reducir las emisiones ya existe y se está aplicando en el mercado”. Moreno comentó también que en AVL han realizado diversas pruebas para calcular en conducción real las emisiones de NOx y han determinado alguna opción para reducir aún más las emisiones: “incorporar un sistema EGR de baja presión, que se puede adaptar además a los motores ya existentes. Otra opción sería mediante la electrificación, lo que sería una ligera hibridación”, concluyó.
Fernando Morero, Powertrain Engineering delegado de AVL Ibérica, puso el foco en la tecnología que ya hoy permite a los motores diésel reducir los niveles de emisiones de CO2 y Nox.
Por su parte, Michael Blaich expuso que los límites para las emisiones descendieron “de modo espectacular” con el paso de la norma Euro 3 a Euro 4 “y hoy ya hablamos de Euro 8”. En su opinión, desde ese momento los fabricantes de motores diésel han desarrollado soluciones tecnológicas muy avanzadas, y con importantes inversiones, para lograr motores de muy bajas emisiones. Y con la norma Euro 8 se complica mucho más, con la incorporación de la electrificación, el tratamiento de gases emitidos, la hibridación, etc.”.
Asimismo, Blaich apuntó que la próxima revolución será con el uso del e-fuel: “Electrificar el motor diésel es extremadamente caro. La solución pasa por aportar por diésel ecológicos, cuyas ventajas son: más potencia, mayor reducción de las emisiones, más eficiencia y un balance de CO2 igual que las baterías”. Y añadió que otro paso más será el avance en los llamados PHEV, ‘Plug-in Hybrid Electrical Vehicle’, “una solución óptima para el tráfico urbano, por ejemplo”. Sin embargo, Blaich no está convencido de la idoneidad de los vehículos eléctricos para según qué aplicaciones y zonas geográficas: “Los eléctricos no tienen fuerza suficiente para arrastrar un remolque… y en el norte de Europa muy ¡hay muy pocos coches sin un enganche para ello!”, exclamó. Y se mostró totalmente contrario al uso del cobalto para las baterías de coches eléctricos a causa de las condiciones de extracción de este material: “las minas de cobalto son altamente mortales así que lo que no mate en nuestras calles con la contaminación lo matará en las minas”, concluyó.
Michael Blaich, director de Desarrollo en FEV GmbH, por su parte, advirtió sobre los inconvenientes del vehículo eléctrico en determinadas aplicaciones y apostó por fomentar las tecnologías basadas en el diésel ecolóigico, el e-fuel.
Jaume Roura, como conclusión a la jornada, hizo especial hincapié en el objetivo de la jornada: “revertir la demonización del diésel entre la opinión pública”. Y la mesa final respondió a la eterna pregunta: ¿Qué contamina más, diésel o gasolina? La conclusión fue: “En cuanto a NOx, el diésel contamina un poco más porque los límites normativos son superiores respecto a la gasolina 80 mg/km frente a 80). En cuanto a CO2, al revés, en base a la normativa, ésta es más restrictiva con el diésel (límite de 500 mg/km) que con la gasolina (1.000 mg/km). Así, si bien en base a la norma Euro 6 los niveles contaminación son similares, si el objetivo es ‘descarbonizar’ el medioambiente, el diésel gana la comparación”. Y concluyó: “El problema de la contaminación está plenamente relacionada con la antigüedad del parque automovilístico. ¡Eliminemos estos vehículos! Porque el diésel limpio puede ser la solución de presente y de futuro”.
Jaume Roura, presidente de Fecavem, pidió facilitar la renovación del parque automovístico —principal problema de los índices de contaminación— y apostar de manera decidida por un “diésel limpio como solución de presente y de futuro”.
