“Ha llegado el momento del autogás”

El pasado mes de octubre el Clúster del Autogás dio sus primeros pasos. Forman parte de él operadoras energéticas como Repsol, Cepsa, Disa y Vitogas, además de la Asociación de Operadores de GLP (AOGLP); fabricantes de vehículos y componentes como PSA (Citroën y Peugeot), Opel (recientemente adquirido por el grupo francés), Fiat Chrysler, King Long, SsangYong y Begas Motor, centros tecnológicos como Idiada y el Centro de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, así como transformadores de vehículos como Ircongas y Evarm. Entrevistamos a su gerente, José Luis Blanco, quien asegura que tanto las operadoras que forman AOGLP como los fabricantes de vehículos integrados en el clúster son conscientes de que ha llegado el momento del autogás.

El clúster representa, además de a las empresas verticales, es decir, aquellas que tienen interés directo en autogás, a toda la cadena de valor horizontal que rodea al autogás. Por tanto, en el clúster también participan fabricantes de vehículos que cuentan con una gama alimentada por autogás, los transformadores de motores y distintas empresas de I+D+i que están investigando sobre nuevos desarrollos para aplicar innovaciones en motores de vehículos industriales y, por supuesto, instituciones como la Universidad Politécnica de Valencia y el Instituto de Investigación Aplicada al Automóvil (Idiada). Por tanto, en el clúster se reúnen los actores que tienen algo que aportar al autogás. Por cierto, una de las empresas que está a punto de incorporarse es ALD Automotive, una empresa de renting de vehículos. En definitiva, podríamos decir que estamos cerrando el círculo.

Esta ampliación horizontal facilita la interlocución con las administraciones. Cuando se representa a toda la cadena de valor del autogás, evidentemente, el mensaje cala mejor.

También están Opel, SsangYong y estamos intentado que se unan marcas como Ford, que tiene planta en España, y Dacia, que ofrece en toda su gama vehículos alimentados por autogás.

Este es un círculo que puede ser virtuoso o vicioso, en el sentido de que si las marcas ven que hay una demanda creciente de vehículos alimentados por autogás, si ven que hay más estaciones de servicio que ofrecen GLP (que en la actualidad son 555), apostarán por este carburante alternativo.

Por el contrario, si ven que hay dificultades a la hora de gestionar las ayudas, si comprueban que las asignaciones públicas destinadas a la promoción del autogás son bajas frente a otras opciones mucho más inmaduras y con menor penetración… Entonces terminarán dudando de cuáles son los objetivos del Gobierno. Se trataría de dudas comprensibles y que, por otra parte, no solo se producen en España, sino también en otros países de Europa.

Sí, es así. Hay que destacar que en Europa, en Bruselas, hay un cambio de actitud –que he percibido de manera muy clara hace unos días– con respecto a la predisposición hacia vehículos alimentados con carburantes más respetuosos con el medio ambiente. Un cambio que se ha acentuado desde el ‘dieselgate’.

En la actualidad, los legisladores comunitarios son más conscientes de aplicar la neutralidad tecnológica que ellos propugnan dentro de los carburantes limpios de la Directiva del 2013 para mejora de la calidad del aire. Y el principal cambio es que ven al gas, independientemente del tipo que sea, como una alternativa real e inmediata. En España hay, a día de hoy, 555 estaciones de servicio que suministran autogás y en Europa se superan los 30.000 puntos de venta. Y el principal cambio es que ven al gas, independientemente del tipo que sea, como una alternativa real e inmediata. En España hay, a día de hoy, 555 estaciones de servicio que suministran autogás y en Europa se superan los 30.000 puntos de venta.

Otras opciones presentan muchas incógnitas y unos costes que, a día de hoy, no son asumibles para gran parte de la sociedad. Pero ese no es el caso de las estaciones de servicio, que por un coste relativamente bajo pueden incorporar a su oferta el GLP.

Hay que tener en cuenta que, si se cumplen las previsiones más ambiciosas, en 2030 un 20% del parque rodante europeo será eléctrico, pero lo que hay que preguntarse es de qué tipo será el 80% restante.

En cuanto a los fabricantes de vehículos, se encuentran en un momento en el que deben decidir por cuál de las opciones se decantan, ¿GLP?, ¿GNC?, ¿GNL?, ¿híbridos enchufables?, ¿hidrógeno?... El GLP es una alternativa por la que se están decantando algunos fabricantes que escogen la opción actual más desarrollada. Su aplicación fiable e inmediata es una de las principales fortalezas del GLP.

En este sentido, el Grupo Volkswagen se ha decantado por el GNC, pero porque en Alemania hay muchas estaciones en las que se puede repostar GNC, algo que no sucede en el resto de Europa.

Es así porque es una opción que es más reciente y los transportistas no son proclives a probar tecnologías hasta que no han sido testadas durante mucho tiempo, pero en las próximas semanas se darán a conocer avances en este terreno muy interesantes.

De lo que las empresas, tanto fabricantes de vehículos como de distribución urbana de mercancías, son conscientes de que los planes de calidad del aire de algunas ciudades van a poner las cosas muy complicadas a los vehículos más contaminantes.

PSA y Fiat son dos marcas que están apostando muy fuerte por el GLP. En el caso del grupo francés, está a punto de sacar al mercado un motor dual fuel que permitirá a los vehículos que lo incorporen obtener la etiqueta ECO de la DGT. Por lo que respecta a Fiat, está desarrollando campañas publicitarias en las que destacan que sus coches de autogás no se ven afectados por las restricciones al tráfico que han sufrido ciudades como Madrid. Son cambios relevantes.

Lo que es evidente es que la actitud hacia los carburantes alternativos ha mejorado mucho. Esto es ya imparable, porque hay una concienciación muy profunda sobre la contaminación de las ciudades.

El Clúster del Autogás reúne a los operadores energéticos integrados en AOGLP, a los que se suman fabricantes de vehículos y componentes de automoción, transformadores de motores, instituciones universitarias y científicas e, incluso, empresas dedicadas al renting de vehículos.

También es cierto que las limitaciones, tal y como están fijadas, hacen mucho más difícil la movilidad para personas que por motivos económicos no pueden cambiar de vehículo. O bien que poseen vehículos que acumulan muchos años pero pocos kilómetros y aún presentan un buen estado. Pienso en cualquier autónomo que haga con su furgón 50 kilómetros de lunes a viernes prestando sus servicios en el centro de una gran ciudad y que no tenga ni la necesidad, ni las posibilidades, de cambiar de vehículo. Encontrar el equilibrio es muy difícil. Y hay que diseñar calendarios progresivos.

Pero no se puede obviar cuál es el ‘estado del arte’, cuál es el grado de desarrollo y de madurez de cada tecnología. En ese terreno el GLP también es imbatible. Tanto por el lado de la oferta, con 555 estaciones de servicio, como por el de la tecnología necesaria para su aplicación, que está sobradamente comprobada.

Lo que se ha hecho por parte de algunas operadoras es realizar un esfuerzo y crear la infraestructura necesaria para que quien quiera pueda adquirir un vehículo de autogás. En cambio, otras opciones están solicitando subvenciones para crear infraestructuras que permita vender vehículos con esa tecnología.

Es cierto. Esa es una idea equivocada. Entiendo que en las ciudades tengan libertad para circular cualquier día, pero sus emisiones generales no son cero. Si se analizara el ciclo de vida de los vehículos eléctricos desde el pozo a la rueda, su valoración ambiental no sería tan positiva.

De todas formas, yo siempre digo que hay sitio para todos. En el futuro van a convivir varias tecnologías. Pero el estado de la técnica es el que es, y en la actualidad el GLP representa la tecnología más madura y de más rápida implantación. Además, no obliga a los conductores a cambiar sus hábitos.

Tampoco se puede pasar por alto que los coches eléctricos se enfrentan a limitaciones importantes, como su autonomía, su precio, la recarga de las baterías… Son asuntos que deben ser resueltos para que representen una opción válida para los conductores.

Lo que nos han adelantado a nosotros desde Industria -que es el ministerio que más está apoyando las energías alternativas, que supondrán un espaldarazo a la fabricación de vehículos en España- es que hasta 2020, un plazo que probablemente se ampliará, se dará continuidad a los planes de apoyo. Esto es muy importante, porque sin planes de ayuda, la demanda no crece de manera estable.

Otro factor que considero de gran relevancia es que se otorgue la misma ayuda total a los vehículos eléctricos que a los alimentados por autogás, puesto que si a la adquisición de los primeros se aportan 6.000 euros, con esa cantidad se podrían matricular seis vehículos alimentados por GLP con una subvención de mil euros, que es la que está prevista. El reparto de ayudas ha priorizado a los eléctricos y nosotros pedimos un trato igualitario.

Con 1,6 millones de euros de ayudas destinadas a los vehículos de autogás se pueden matricular 1.600 coches, que no es mucho. Si las ayudas se multiplicaran por diez, se podrían matricular 16.000 coches, que sería muy positivo para la calidad ambiental.

Lo que nos han trasmitido es que se pondrá en marcha un Plan Pive mezclado con un Plan Movea, porque el objetivo es que la industria automovilística nacional mantenga su pujanza, tanto desde el punto de vista del empleo (que es de calidad), como de la tecnología y de la recaudación tributaria.

La idea es que coincidan en el tiempo sucesivos planes Pive y Movea, lo que permitiría que los vehículos alimentados por autogás recibieran ayudas por valor de 2.000 euros. Pero insisto, si las ayudas se mantienen hasta 2020, el crecimiento del autogás será brutal.

Sí. De hecho, SsangYong ha recibido comentarios de clientes de la marca que demandan un adhesivo identificativo para el GLP, algo que supone un cambio cultural muy destacable si tenemos en cuenta los prejuicios que rodeaban al autogás hace unos años.

Lo importante es que los fabricantes están apostando por el GLP, pero todavía no han hecho la apuesta definitiva, ya que hasta ahora se parte de motores de gasolina, no de un motor diseñado desde su origen para usar GLP, por lo que no deja de ser una evolución.

Es reseñable el número de estaciones de servicio que suministran GLP, pero ahora queda por disponer de vehículos diseñados exclusivamente para utilizar autogás. Esa sí será la apuesta definitiva. Y creo que ese salto está muy cerca.

El GLP se comporta como una gasolina de alto octanaje. Teóricamente debería ofrecer un consumo menor que la gasolina, pero no es así. ¿Cuál es la razón? Pues porque el mapa de la inyección del motor está pensado para funcionar con gasolina, no para el autogás.

Lo que sucede es que los fabricantes llevan años invirtiendo en motores que consumen mucho menos que antes, que contaminan menos que los de hace unos años y quieren amortizar ese esfuerzo. Se trata de motores fantásticos, pero los contaminantes que emiten sigue siendo elevados, algo especialmente preocupante en ámbitos urbanos.

Así es, pero no todo lo que me gustaría. Hay un Departamento de I+D+i en el Clúster, y se están haciendo propuestas muy interesantes, pero hay que tener en cuenta que un desarrollo en este campo supone una gran inversión.

Donde se está avanzando más es en la aplicación de autogás al transporte pesado, tanto en autobuses urbanos como en camiones.

El Clúster es aún joven, y no nos ha dado tiempo a entrar en contacto con estas asociaciones que citas. Sin embargo, desde AOGLP, a la que he representado hasta hace bien poco, hemos colaborado con Anfac, con la que tenemos una muy buena relación. Evidentemente, estamos abiertos a contactar con ellas, pero nos encontramos en un momento de gran esfuerzo. Poner en marcha una asociación exige tiempo y dedicación. Es necesario alcanzar una masa crítica, tanto en cuanto a socios como a recursos, para que cumpla sus objetivos. No podemos olvidar que el Clúster del Autogás tiene siete meses de vida.

El Grupo Fiat es de los que forma más clara está apostando por el autogás.

Tengo la inmensa fortuna de contar con la ayuda de dos empresas muy ágiles para este tipo de tareas. Una es la consultora S&F, que está muy introducida en la industria de la automoción, y la otra es Quantumleap. Yo coordino el trabajo, pero quienes hacen una labor impagable son ellas.

Es cierto que coordinar a tantas personas de empresas tan distintas es complicado; y lo hacemos vía e-mail. Pero el verdadero corazón de cualquier colectivo son sus grupos de trabajo. Celebramos cuatro juntas directivas al año, a las que acuden los siete socios fundadores. Pero los grupos son el corazón que permite que el Clúster lata. Los tres grupos se reúnen cinco veces al año. Se trata del grupo Relaciones con las Administraciones y captación de socios; Comunicación y, por otra parte, el de I+D+i. A ellos se puede unir cualquiera de los socios que forman parte del clúster. Cada uno de los socios decide a qué persona envía al grupo que le interesa.

Lo que es muy importante es el contacto personal, poner en una misma mesa a, por ejemplo, un transformador de motores con un fabricante de vehículos. En esas reuniones se comparten muchas ideas que hacen que el colectivo avance.

Sí, es cierto, pero también es verdad que lo mejor es que la gente compre coches alimentados por autogás sin necesidad de acogerse a las ayudas, que lo haga convencido de las ventajas que aporta, tanto económicas como ecológicas. No podemos estar pendiente de las subvenciones, porque cuando desaparezcan se para la actividad.

Yo en mi coche recurrí a un depósito de 60 litros, el doble de lo que es habitual en los coches que lo traen de fábrica. Eso me facilita mucho los desplazamientos largos, aunque no hay ningún problema a la hora de repostar.

Además de esto, es fundamental que se desarrolle un motor dedicado exclusivamente al autogás.

Aun así, el tiempo que requiere repostar un vehículo de autogás es muy corto y la frecuencia es mucho menor que la que exigen los vehículos eléctricos. Otro de los beneficios que se lograría al incrementar la capacidad de los depósitos sería que las estaciones de servicio venderían más autogás.

Hay un factor muy importante a la hora de utilizar un coche: el componente de libertad que conlleva. Y eso, con un vehículo eléctrico, se pierde, al menos por ahora. Lo habitual entre los propietarios de coches eléctricos es que tengan dos vehículos, porque el eléctrico no cubre todas sus necesidades. Es verdad que con el tiempo esa falta se subsanará, pero aún queda tiempo hasta que se logre.

Y no hay que olvidar que, en episodios de alta contaminación, una persona que tenga un coche de autogás podrá entrar el centro de la ciudad. Esta libertad que ofrece el autogás es un vector de crecimiento muy relevante para el GLP aplicado a la automoción.

Lo que deben pensar los propietarios de estaciones de servicio es que, cuanto antes incorporen surtidores de autogás, antes podrán rentabilizar la inversión, ya que la tarta va a ser más grande en los próximos años.

Yo he vivido ese cambio. En el trayecto que suelo hacer en vacaciones, en 2011 había una estación de servicio en el kilómetro 200 de la A3 y otra cerca de mi destino. En cambio, en la actualidad hay cinco puntos en los que puedo repostar. Y son esas cinco estaciones en las que paro a repostar, no lo hago en ninguna otra, como tuve que hacer en años anteriores a repostar gasolina. Y en esas cinco estaciones son en las que hago las compras, tomo el café o un tentempié.

Repsol ejerce de tractora

El impulso que desde hace años viene recibiendo el autogás está siendo liderado, en varios campos, por Repsol, que además de ser la operadora que cuenta con más puntos de suministro de autogás, lidera diversos proyectos de I+D+i.

En este sentido, se está innovando en aspectos como los motores de inyección directa y con los motores con el GLP como combustible único. Así, un consorcio entre el fabricante de motores Begas y el segundo fabricante de autobuses del mundo, King Long, con el apoyo del Centro de Tecnología Repsol y la Universidad Politécnica de Valencia, trabaja en el primer modelo de autobús 100% a GLP disponible en el mercado europeo.

Este motor a GLP, desarrollado en su totalidad en España, será pionero también en eficiencia gracias al innovador sistema de inyección de gas, informaron fuentes de Repsol. El prototipo del nuevo autobús se está fabricando para el Ayuntamiento de Valladolid, precursor en la implantación, por razones medioambientales, de los autobuses a GLP y que necesita renovar su flota; un momento propicio para recurrir a carburantes alternativos menos contaminantes.

El prototipo se entregará este inminente mes de junio con el compromiso de que su precio sea similar a un autobús equivalente propulsado con diésel, y “cubrir así la demanda de motores pesados a GLP, que pueden ser una alternativa competitiva para las empresas de transporte urbano”, explica Jaime Fernández-Cuesta, director ejecutivo de GLP de Repsol.

Transformar a bi-fuel para crecer

El autogás es hoy un combustible mayoritariamente empleado por profesionales, como los taxistas, que “son grandes prescriptores del GLP porque lo emplean desde hace años” y suponen el 50% del consumo de autogás en las estaciones de servicio de Repsol.

Pero el objetivo del sector es atraer cada vez a más usuarios privados. Además de la amplia gama de vehículos nuevos que ofertan los fabricantes, “otro de los vectores de mayor crecimiento, es la transformación de los vehículos de gasolina existentes en vehículos bi-fuel mediante una sencilla adaptación”, que se puede realizar en cualquiera de los cerca de 800 talleres especializados en estas tareas que existen en España.

La transformación tiene un coste de unos 1.000 euros de promedio, pero “algunas autoridades locales y autonómicas subvencionan parcialmente esa modificación, y el gasto es fácilmente amortizable en menos de un año por los ahorros en consumo”. Por su parte, Repsol ofrece 600 euros en repostajes de autogás para cada vehículo transformado, una opción más para un combustible “que hay que apoyar si queremos dar un paso importante a corto plazo en el uso de las energías alternativas”, concluye Fernández-Cuesta.

Fernández-Cuesta señala que “en cualquier caso, repostar GLP no supone un problema”. Así, Repsol cuenta con más de 370 estaciones de servicio que ofrecen autogás, a las que se suman las de otros operadores, que permiten alcanzar la cifra de 555 puntos de suministro, una cifra que se incrementa mes a mes.

Esta abundancia de puntos de suministro, explica Fernández-Cuesta, “permite la movilidad por toda España con plena tranquilidad”. La red, de hecho, “es capaz de abastecer a un parque de automóviles cinco veces superior al que circula actualmente. Además, a diferencia de otras energías alternativas, esta red se puede ampliar sin que implique gran inversión o tecnología”, añade el ejecutivo del primer operador del mercado nacional.