Las estaciones de servicio ante la movilidad eléctrica

En España, antes de 2015, la movilidad eléctrica era algo residual. Muy pocos usuarios eran propietarios de un vehículo eléctrico, dado que las grandes compañías automovilísticas europeas, las de mayor implantación en nuestro país, prácticamente no los fabricaban. De hecho, apenas se veían por las calles y carreteras europeas vehículos eléctricos. Varios factores explican esta circunstancia, casi todas ellas vigentes aún hoy. Una de las más evidentes es la escasa autonomía de los vehículos eléctricos comparada con la ofrecida por los vehículos alimentados con combustibles tradicionales.

Esta realidad se producía a pesar de que el 31 de diciembre de 2014 se publicó en el BOE la norma ITC BT 52, ‘Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos’. Pero los datos eran tozudos y en 2015 las matriculaciones de vehículos eléctricos en España (sumando turismos y vehículos industriales y todas las ‘tecnologías alternativas’: eléctricos, híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida) ascendieron a 2.839 unidades, una cifra anecdótica si se compara con el número total de ventas en el mercado nacional de aquel año.

Los sucesivos incentivos recogidos en los planes Moves puestos en marcha por el Gobierno central, que tuvieron en cuenta tanto la adquisición de vehículos eléctricos (Moves II y III) así como de infraestructuras para la recarga de las baterías (particularmente el Moves III), lograron aumentar las ventas, pero no se ha dado el salto deseado tanto por el Ejecutivo español como por la Comisión Europea.

El pasado año, con la aprobación de la Ley de Transición Energética y Cambio Climático se dictaron unas normas específicas para la implantación de infraestructuras de recarga eléctrica, en especial en las estaciones de servicio. Así, en el Título IV, artículo 15 de la misma se exhorta a la instalación de equipos de recarga en todas las estaciones de servicio nuevas, o con reforma estructural que modificara su título administrativo, de una potencia no inferior a 50kW en DC (Corriente Continua). Lo mismo deberían hacer las gasolineras cuyas ventas anuales en 2019 fueran superiores a 5 millones de litros de combustibles, pero en este caso con una fecha límite: agosto de 2023.

Además, todas aquellas gasolineras que lograran en 2019 unas ventas de combustibles superiores a los 10 millones de litros anuales también tendrán que instalar una infraestructura de carga de 150 kW en DC, pero unos meses antes, en febrero del próximo año; es decir, en menos de medio año.

La norma tiene en cuenta la peculiaridad que representan las provincias e islas con menor población, así como las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, en algunas de las cuales se podría dar la circunstancia de que ninguna gasolinera hubiera comercializado en 2019 una cantidad similar o superior a los cinco millones de litros de gasolinas y gasóleo A. En esos casos “quienes ostenten la titularidad de las instalaciones que, ordenadas de mayor a menor volumen de ventas anuales agregadas de gasolina y gasóleo, conjunta o individualmente alcancen al menos el 10% de las ventas anuales totales en las citadas áreas geográficas en el año 2019 instalarán, por cada una de estas instalaciones, al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW en corriente continua, que deberá prestar servicio en un plazo de 27 meses a partir de la entrada en vigor de esta ley”.

Por tanto, tal y como fija la Ley 7/2021, todas las nuevas estaciones de servicio con el proyecto aprobado a partir del 21 de mayo de este año tendrán que incorporar una infraestructura de carga de 50 kW o superior. Ante esta obligación, habrá propietarios que quieran hacer frente a esta inversión para cumplir con el expediente o la dejarán en manos de un tercero, como pueden ser las nuevas plataformas de inversión y gestión de redes de recarga, que están ofreciendo arrendamientos del espacio reservado para la recarga de vehículos eléctricos durante plazos que oscilan entre los diez y quince años.

La infraestructura de carga requerida o necesaria se compone del equipo o terminal de recarga, las instalaciones eléctricas necesarias, que requiere de un importante incremento de la potencia fija contratada. A ello se suman, cómo no, los correspondiente permisos y trámites administrativos que, lamentablemente en la mayoría de los casos, se dilatan, retrasando la puesta en marcha de estas instalaciones. Por suerte para los empresarios del sector, de estas gestiones se encargan las empresas instaladoras de puntos de recarga.

Más allá de cumplir con la norma, lo adecuado es que los puntos de recarga funcionen correctamente y estén operativos con fiabilidad, logrando así transmitir a los usuarios de vehículos eléctricos una disponibilidad que afianzará su fidelidad a la estación de servicio que mantenga operativas las instalaciones. Esta circunstancia cobra aún más relevancia en aquellas ubicadas en rutas interurbanas, ya que los viajes en vehículo eléctricos deben ser planificados y, en muchos casos, las paradas se fijan tras reservar un poste en el que recargar las baterías.

Como resulta obvio, no es lo mismo instalar un equipo de 50 kW que uno de 150 kW. La implantación de terminales con potencias superiores a los 50 kW tendrá que ir acompañada de instalaciones eléctricas de mayores dimensiones para abastecer la superior potencia demandada por los equipos, siendo necesario, en muchos casos, el suministro eléctrico en media tensión mediante la instalación adicional de un centro de transformación e incluso un centro de seccionamiento si la empresa distribuidora así lo requiere en función de la infraestructura eléctrica existente.

La movilidad eléctrica también ha generado una nueva forma de comunicación entre los conductores, los equipos de recarga y los propios vehículos. La complejidad de la comunicación entre el vehículo del usuario, el cargador eléctrico y la plataforma de gestión hacen que sea siempre necesaria la identificación del cliente antes de poder realizar la recarga, puesto que si no se produce esa identificación no se puede llevar a cabo esa tarea.

Otra circunstancia añadida es el cumplimiento del Real Decreto Ley 1619/2012, de 30 de noviembre, que establece la obligatoriedad de que todos los establecimientos ofrezcan al cliente, siempre que lo solicite, una copia en papel del ticket o de la factura. Puesto que no todos los equipos de recarga tienen integrados sistemas de impresión de justificantes en papel, es necesaria la gestión de esta operación a través de una App.

A la espera de que se confirme el cambio en esta normativa para que los usuarios puedan pagar libremente sus recargas con todo tipo de medios de pago mediante sistemas ‘contactless’, existen plataformas de redes que gestionan los cobros y las incidencias, así como aplicaciones de ubicación y gestión de cobro. Todas ellas “interoperan”, es decir, pueden utilizarse en equipos diferentes a los asignados por su propietario para facilitar el uso al mayor número de usuarios posible.

La tramitación de permisos administrativos ralentiza mucho los procesos de aprobación de la instalación de este tipo de instalaciones. A pesar de que se promulgó un nuevo Real Decreto (Ley 29/2021) para fomentar la movilidad eléctrica y el despliegue de energías renovables con la finalidad de acelerar los procesos, no es frecuente que los plazos se hayan acortado.

Por otra parte, de cara a poder soportar la inversión necesaria para disponer de estas infraestructuras de recarga, se han puesto a disposición de las personas físicas y jurídicas los planes Moves, inicialmente creados para fomentar la renovación del parque automovilístico en España y que en sus ampliaciones II y III están dirigidas al fomento de la movilidad eléctrica, en especial el Moves III, en el que se incluye la ayuda para la implantación de infraestructura eléctrica y que incluye los equipos, la instalación y el posible mantenimiento. De manera general, se puede obtener una subvención que llegue a cubrir el 35% de la inversión, una ayuda que, en algunos casos, se puede compatibilizar con otras subvenciones a nivel local y/o autonómico.

Todas las empresas instaladoras del sector están debidamente informadas para trasladar esta información a sus clientes y estaciones de servicio siempre que necesiten su ayuda a la hora de realizar esta gestión y prefieran no realizarla directamente.

Mas de uno de los propietarios o empresarios del sector tendrán la duda de si deben invertir y gestionar directamente este tipo de infraestructuras o dejarlo en manos de las nuevas redes de puntos de recarga que han surgido en los últimos años. Se trata de empresas especializadas en crear una red lo más efectiva posible para gestionar puntos de recarga y ofrecerlos con las mayores garantías a sus usuarios.

Son plataformas de gestión que operan con aplicaciones móviles y que buscan emplazamientos de interés. A cambio ofrecen una contraprestación al propietario, fija o variable, por un arrendamiento de unos quince años. Estas empresas acometen todas las inversiones con las máximas garantías. Lo único que deben hacer los propietarios de las estaciones de servicio es cobrar, dependiendo de la valoración del punto de recarga, mientras estas nuevas plataformas se ocupan de todo: suministro de equipos de recarga, instalación de infraestructura, conexión eléctrica, permisos, licencias, soporte y mantenimiento.

En el caso de que las estaciones de servicio quisieran gestionar sus propios equipos, además de la posibilidad de beneficiarse del Plan MOVES III, tienen otra forma de financiación a través del denominado “renting tecnológico”. Esta es una fórmula de inversión muy cómoda que permite abonar una cuota fija todos los meses durante un periodo de tiempo, normalmente cinco años, y que ayuda a valorar realmente la rentabilidad de la inversión. Este renting se puede solicitar a entidades bancarias, pero ya existen empresas especializadas en este tipo de modalidad de inversión.

El renting tecnológico solo condiciona su concesión a un estudio económico, tal y como hace cualquier entidad financiera, y a contratar un seguro multirriesgo que cubra los equipos de recarga eléctrica. A día de hoy, estas empresas inversoras cuentan con este tipo de producto en su cartera, aunque, como es lógico, también se pueden gestionar a través del seguro multirriesgo de la propia estación con las aseguradoras tradicionales.

En la actualidad, ni el 1% del parque automovilístico rodante español está integrado por vehículos eléctricos. Las estaciones de servicio sirven mayoritariamente combustibles de origen fósil y en algunos casos, conviven con otras energías como el gas natural vehicular en sus dos modalidades (comprimido y licuado) o el GLP. Por el contrario, la infraestructura de recarga eléctrica aún es muy reducida y concentrada, en un 70%, en zonas urbanas. Aunque es evidente que la movilidad eléctrica no ha alcanzado el peso deseado por las administraciones estatales y europeas, a buen seguro será necesaria y relevante cuando el porcentaje de vehículos eléctricos alcance una presencia mayor.

El futuro energético aplicado a la movilidad será múltiple, ya que en unos años convivirán eco combustibles o combustibles sintéticos, pero también los tradicionales derivados del petróleo, particularmente en vehículos industriales pesados. Y todo ello, con el hidrógeno en el horizonte.

Es evidente que las matriculaciones de vehículos eléctricos en España alejan a nuestro país del objetivo fijado por el Gobierno central, que pretende que en 2030 circulen por las carreteras y calles de nuestro país cinco millones de vehículos electrificados, pero también resulta evidente que las ventas de vehículos de este tipo están aumentando, abriendo así un incipiente mercado de puntos públicos de recarga.

El interés por el vehículo eléctrico se percibe, principalmente, en determinados foros y jornadas, citas en las que actores destacados de la movilidad eléctrica debaten acerca de la situación que atraviesa la movilidad eléctrica, en particular las dificultades a las que deben hacer frente para ampliar la red pública de recarga. Así sucedió el pasado 28 de septiembre, cuando el Portal Movilidad reunió a un destacado plantel de profesionales, entre ellos el presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), Adriano Mones Bayo; el director general de Circontrol, Joan Hinojo; Iván Tallón, Country Manager Iberia de Wallbox Chargers; el consejero delegado de Veltium Smart Chargers, David García-Pardo; el director de negocio de ABB e-Mobility Division, Álvaro Vázquez Suárez.

En su intervención, Mones señaló que la ausencia de sanciones que coaccionen a las administraciones y empresas comprometidas en el desarrollo de la red pública de recarga permite el incumplimiento de los objetivos establecidos y lamentó que no exista un mapa oficial de las instalaciones de recarga.

Vázquez auguró que en los aparcamientos comunitarios que se instalen puntos de recarga se producirán incidencias debido a la coincidencia de la llegada de usuarios al finalizar su jornada laboral, produciéndose en esos momentos unos picos de demanda. Asimismo, propuso que el proveedor que instale el primer punto de recarga en un aparcamiento de este tipo logre una mayor subvención al encargarse de realizar la preinstalación de los sucesivos puntos de recarga que puedan añadir distintos suministradores. Además, se mostró partidario de la colaboración entre empresas competidoras, ya que “vamos a estar muchos años en este mercado”.

Varios de los participantes en este bloque coincidieron en que muchos posibles usuarios de puntos de recarga parecen estar obsesionados con la duración del proceso de carga de las baterías, cuando en el ámbito doméstico ese no es un factor relevante. También hubo quorum al apuntar que la usabilidad, la sencillez de uso para los conductores de vehículos eléctricos, es fundamental. Un diseño moderno, la robustez necesaria para soportar usos inadecuados, actos de vandalismo e inclemencias climatológicas, así como una gestión inteligente también son características que deben ser atendidas por los fabricantes de equipos para la recarga de las baterías.

Hinojo admitió que uno de los factores que están provocando el retraso en el incremento de puntos de recarga es la baja renta media de la población residente en España, un hándicap cuando el vehículo eléctrico en España es “un lujo”. El director general de Circontrol cifró en alrededor de 13/14 mil los puntos de recarga público instalados en territorio español.

En otra de sus intervenciones, Vázquez Suárez dijo que la potencia de los equipos sí es determinante en las redes públicas, como también lo es la posibilidad de que un mismo equipo permita la recarga simultánea de dos vehículos. Sobre todos los restantes factores, la disponibilidad de los equipos, el hecho de que siempre estén operativos, es, en opinión del director de negocio de ABB e-Mobility Division, el principal requisito que deben cumplir.

Otros ponentes participantes en el evento fueron el director de la Estrategia de Movilidad Eléctrica del Ayuntamiento de Barcelona, Ángel López Rodríguez; Jorge Jiménez Suárez, JP Movilidad Eléctrica de Lafon España; Guillermo López Arias, sales manager Iberia & Latam de Kempower, y Roi Correa, cofundador de eléctrico.es.

En su primera intervención López Rodríguez auguró que el 90% de los kilómetros recorridos por vehículos eléctricos serán urbanos, apuntó que la movilidad eléctrica es el punto de encuentro de las energías renovables y los vehículos.

Respecto al censo de estaciones de servicio y gasolineras que estarán obligadas a poner en marcha puntos de recarga, que la Administración central todavía no ha hecho público, López Rodríguez dijo que todos los puntos de venta de carburantes saben cuáles fueron sus ventas de combustibles en 2019, año fijado en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, por lo que “cientos de estaciones de servicio deberían estar moviéndose” para ofrecer este tipo de infraestructuras. Algo que, lamentó, “no está sucediendo, tal y como atestigua que sólo dos de las algo más de ochenta gasolineras que operan en la ciudad de Barcelona se hayan mostrado interesadas en optar a las ayudas habilitadas por el ayuntamiento para la instalación de este tipo de infraestructuras. Además, no han sido los propietarios de las mismas, sino empresas gestoras de puntos de recarga”.

El director de la Estrategia de Movilidad Eléctrica del Ayuntamiento de Barcelona mostró su sorpresa de que se culpe a las administraciones públicas de frenar el desarrollo de una red adecuada de puntos de recarga. “Es cierto que no hay un listado claro y concreto de cuáles son las gasolineras que van a estar obligadas a poner un punto de recarga de 50 o de 150 kW de potencia, pero quien tiene una gasolinera sabe cuántos millones de litros vende y, por tanto, buena parte de las gasolineras que formarán parte de ese listado saben que tienen la obligación de poner en marcha un punto de recarga”.

Jiménez, JP Movilidad Eléctrica de Lafon España, afirmó que las nuevas gasolineras y estaciones de servicio no reciben las licencias municipales a no ser que en el proyecto se contemple la instalación de puntos de recarga. Asimismo, señaló que ofrecer recargas en las gasolineras es necesario para aquellos usuarios de vehículos eléctricos que no cuentan con la posibilidad de instalar un cargador eléctrico en su domicilio. Jiménez señaló que el retraso en la publicación del listado de estaciones de servicio obligadas a contar con uno de ellos se debe a una cuestión relacionada con la protección de datos. Jiménez señaló que no toda la movilidad será eléctrica.

El JP Movilidad Eléctrica de Lafon España hizo referencia a las oportunidades de negocio que pueden surgir en las estaciones de servicio gracias a la utilización de los puntos de recarga y alertó de las inversiones necesarias para poner en marcha un punto de recarga de 50 kW (de entre treinta y cuarenta mil euros) y uno de 150 kW, con una inversión aproximada de unos cien mil euros, “algo que no se pueden permitir muchos propietarios de estaciones de servicio, aunque vendan millones de litros”. En ese sentido, recordó la posibilidad de acceder a un renting tecnológico.

Jorge Jiménez recordó a los participantes en la jornada la escasa rotación de vehículos eléctricos que recargan sus baterías en estaciones de servicio, la escasa rentabilidad de cada una de esas operaciones y, además, cuánto cuesta afrontar el cambio de hábitos que conlleva pasar de un vehículo con motor de combustión interna y uno eléctrico.

Aunque se han puesto en marcha diversos planes de ayudas, tanto a nivel estatal como autonómico, la movilidad eléctrica en España dista mucho de acercarse a los objetivos pretendidos tanto por el Ejecutivo español como por la Comisión Europea.

A pesar de la lentitud en el desarrollo de la movilidad eléctrica en nuestro país, la desaparición de los motores de combustión propuesta por Bruselas supondrá el fin de las ventas de vehículos que emitan GEI

Es muy importante conocer las condiciones específicas de las ayudas públicas para la instalación de puntos de recarga