Recomendaciones del ‘SOLAS’ y las ‘SSCC’ para evitar los apagones y las pérdidas de la propulsión en los buques

Existen muchos convenios internacionales que versan sobre seguridad marítima, pero entre todos ellos destaca el SOLAS, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar. Este tratado, estructurado en capítulos y completado con objetivos de seguridad, establece, entre otros conceptos, los requisitos que se deben cumplir a bordo para evitar que se produzcan las temidas caídas de la planta eléctrica de los buques. Caídas que a menudo llegan acompañadas de pérdidas de propulsión en los barcos. En estos últimos casos la potencia propulsora se interrumpe hasta que arranca el generador de emergencia y se restablece la energía. Para tratar de salvar estos incidentes las sociedades de clasificación (SSCC) se unen en la búsqueda de la seguridad dictando pasos y consejos a bordo, en aras de evitar los temidos ‘black out’.

El SOLAS establece en la regla 29 de su capítulo II-1 que en los buques aparte del servomotor (el aparato de gobierno principal de la nave) debe existir un aparato de gobierno auxiliar. Este último, según el convenio, debe tener resistencia suficiente para permitir el manejo del buque a la velocidad normal de navegación y, además, en caso de emergencia, debe ser capaz de entrar rápidamente en funcionamiento.

Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del buque Costa Concordia en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la aparición de una pérdida en la propulsión de un buque. En aquel caso el timón de la nave quedó agarrotado a estribor, y el buque abatió a causa del viento reinante y varó en la isla de Giglio. Pero los problemas no se han solventado totalmente con el paso de los años, y accidentes actuales como el del puente de Baltimore han acelerado que las SSCC tomen más cartas en el asunto.

La caída de la planta eléctrica de un buque, más conocida en el argot náutico como ‘black out’, a menudo aparece acompañada de una reducción de la propulsión, e incluso de una pérdida de esta, habitualmente de corta duración. Esta situación ‘de apagón’ implica que las instalaciones de la maquinaria principal y auxiliar, incluyendo la fuente de alimentación principal, quedan fuera de servicio. Por el contrario, se dispone de servicios para poder ponerlas de nuevo en funcionamiento, tales como los de aire comprimido, arranque por baterías, etcétera.

El ‘black-out’ es una situación indeseable, pero que se suele producir en alta mar con cierta asiduidad. Esta caída de planta podría suponer un riesgo de accidente, pero que no necesariamente tiene que ser de extrema gravedad, sobre todo en ciertos escenarios. Para un barco sin propulsión el reaccionar a distancias alejadas de la costa no suele ser un gran problema, pero la actuación varía mucho cuando el buque se encuentra en zonas con mucho tránsito de navegación. En estas últimas situaciones las caídas de planta pueden desembocar en abordajes, que a la postre provocan el 20% de los accidentes de los buques. Afortunadamente, la mayoría de los incidentes de este tipo no suelen tener consecuencias importantes, ya que suelen ocurrir durante la navegación en alta mar, o en aguas abiertas en general.

En cualquier caso, la caída de la planta eléctrica de un buque no implica necesariamente que el buque deba quedar sin gobierno. Para ello el convenio SOLAS exige que todos los buques deben poseer un equipo de gobierno (servomotor) alimentado por dos fuentes de energía independientes y separadas, de manera que si la principal falla, pueda existir una planta de emergencia que permita mantener el gobierno de la nave. En concreto en la regla 26 de la Parte C del Capítulo II-1 se indica que los barcos deben estar provistos de medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras, aun cuando se inutilice una de las máquinas auxiliares principales. Esta regla también fija que deben existir medios que aseguren que la embarcación pueda poner en funcionamiento sus máquinas, sin ayuda exterior, partiendo de la condición de buque apagado. Adicionalmente la regla 29 del citado capítulo establece que todo buque deberá ir provisto de un aparato de gobierno principal (el servomotor) y de un aparato de gobierno auxiliar que a juicio de la Administración sean satisfactorios. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar deben estar dispuestos de manera que el fallo de uno de ellos no inutilice al otro.

Las SSCC como Bureau Veritas (BV) nos recuerdan que las averías del motor principal y los apagones que puedan dar lugar a grandes siniestros tienden a producirse cuando un buque se encuentra en su momento más vulnerable. Por ello, en esas situaciones más exigentes, el consumo eléctrico estable que caracteriza a un buque durante una travesía en alta mar, se sustituye por necesidades de consumo más variables debido a la carga adicional que soporta el equipo de generación eléctrica cuando el buque comienza a maniobrar en aguas restringidas (por ejemplo, por arranque de maquinaria suplementaria, como motores de dirección adicionales, arranque y parada de hélices de proa, arranque de bombas de servicio general, alimentación de equipos hidráulicos y funcionamiento de maquinaria de cubierta).

El cumplimiento de la normativa para la reducción de la contaminación en combustibles bajos en azufre, y los cambios de un grado de combustible a otro, también están acelerando los incidentes relacionados con fallos de propulsión e interrupciones del suministro eléctrico. Según miembros del ‘London P&I club’, quienes han llevado a cabo una investigación sobre los accidentes de los últimos cinco años, las principales causas de la pérdida de propulsión en los buques son las que se indican a continuación.

En referencia a causas de fallo relacionadas con el motor principal BV destaca las siguientes: apagones, mala calidad o contaminación del gasoil marino (agua o bacterias en el interior del depósito), atención insuficiente al procedimiento adecuado de cambio de combustible al entrar o salir de zonas ECA (zonas donde se deben adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar), fallo del aire de arranque (presión insuficiente en la botella, es importante controlar la presión del aire de arranque mientras se maniobra el buque y también es vital que el piloto y el equipo del puente conozcan el número máximo de arranques consecutivos del motor que se pueden llevar a cabo), mantenimiento insuficiente o ineficaz de los sistemas de control electrónico y neumático (por ejemplo, a menudo se descuidan los filtros de los sistemas de control neumático), pérdida de presión del aire de control, pérdida de lubricación, apagado automático del motor o incluso ralentización en un momento crítico, fallo del cojinete intermedio del eje, o fallo del cojinete de la bocina de popa.

Respecto a fallos relacionados con posibles causas de avería del alternador se podrían destacar problemas de reparto de la carga, pérdida de tensión de excitación por fallo de los diodos, y fallo del AVR. Y en cuanto a fallos por avería del generador de emergencia nos podemos encontrar con baterías en mal estado, fallo del sistema de arranque, combustible de mala calidad o contaminado, o falta de este.

Y en lo que se refiere a los ‘black out’ se podrían destacar los errores humanos, las averías en las tuberías y bombas de suministro de combustible, la pérdida de suministro de aire a las válvulas del depósito de combustible, las averías mecánicas (gripado del motor, pérdida de lubricación o sobrecalentamiento), los fallos del equipo de control (por ejemplo, fallos del regulador, disparos defectuosos por refrigeración a alta temperatura o bajas presiones del aceite lubricante), fallo del motor principal, fallo de automatización, fallo eléctrico, o problemas en general con el combustible (filtros bloqueados, procedimientos de cambio deficientes, falta de purgados, o uso de combustibles de mala calidad, por ejemplo, por existencia de agua en el combustible).

Como ya se ha indicado, también es importante destacar que gran número de los apagones se deben a fallos eléctricos al arrancar hélices de proa y maquinaria de cubierta (como cabrestantes de amarre, molinetes o grúas), por no haber realizado un balance eléctrico de los consumidores del buque adecuado. Se debe también tener en cuenta que la corriente de arranque de los motores eléctricos puede ser muy alta, lo que puede provocar apagones. A pesar de los dispositivos de seguridad y automatismos incorporados en los buques actuales para evitar este problema, se debe controlar la disponibilidad de potencia antes de arrancar motores eléctricos potentes o hélices de maniobra.

Las SSCC nos recuerdan que, para evitar estos problemas, o para responder rápidamente ante su aparición y poder solventarlos a tiempo, es muy importante que los buques conserven sus equipos en un estado óptimo de mantenimiento. Esto se consigue disponiendo de una tripulación bien adiestrada, tanto en actuaciones antes casos de emergencias, como en el mantenimiento de los equipos. La formación continua y los ejercicios y simulacros de emergencia son esenciales para alcanzar este fin.

El mantenimiento preventivo continuo se basa en inspecciones periódicas en las que se revisan materiales clave tales como hélices, ejes y filtros que posibilitan el poder detectar signos de desgaste o daños en los equipos. También es muy importante el mantener los componentes bien lubricados para reducir la fricción y el desgaste, y limpios, eliminando residuos como la sal, algas u óxidos que puedan dañar los elementos críticos para la navegación.

Las SSCC de buques como DNV proponen pasos para gestionar los riesgos frente a la aparición de las caídas de la planta eléctrica y de la pérdida de propulsión. Estos pasos se basan en estudios estadísticos de incidentes y en el conocimiento de expertos. Entre estos pasos destaca algo tan simple como la necesidad de aumentar el conocimiento de los tripulantes ante una caída de la planta eléctrica. Para ello se deben definir los objetivos de seguridad y se deben gestionar los elementos que sean más conflictivos, por lo que es necesario identificar las medidas necesarias para reforzar la seguridad y la fiabilidad en las operaciones. El implementar estas prácticas será clave para mantener el sistema de propulsión en óptimas condiciones y poder prevenir fallos que pondrían en riesgo la seguridad del buque y su tripulación.

Como ya se ha indicado, el convenio SOLAS y las reglas de las SSCC son responsables de fijar los requisitos que deben cumplir los buques tanto para prevenir los ‘black out’ como para restablecer la energía tras la pérdida de esta. Para ello enumeran los pasos que se deben llevar a cabo para gestionar el riesgo existente en caso de que se produzca una caída de la propulsión.

Estos pasos, elaborados por los expertos citados anteriormente, se basan en incidentes ya acaecidos, y en la fiabilidad y respuesta de los sistemas de a bordo ante los fallos que puedan producirse. Como complemento a esta mejora, los armadores pueden obtener notas de clase voluntarias, que añaden mayor fiabilidad a los equipos del buque. Entre estas notas destacan la ‘RP’ o la ‘DYNPOS’, de DNV, que garantizan un mayor nivel de tolerancia del sistema ante posibles fallos gracias al aumento del nivel de redundancia y de las medidas de protección, a la evaluación de una mayor variedad de posibles modalidades de fallo, y a la ampliación de las pruebas y comprobaciones del sistema.

El veinte por ciento de los accidentes de los buques se producen tras breves pérdidas de su propulsión. Estas situaciones, que inicialmente no son excesivamente peligrosas si los barcos se encuentran alejados de la costa, varían mucho en importancia cuando los percances ocurren en zonas angostas, en aguas restringidas o en áreas de gran tránsito de buques.

Por ello es importante disminuir la probabilidad de que este tipo de fallos ocurran, y así reducir las potenciales situaciones de peligro que puedan producirse. Y adicionalmente, cuando desgraciadamente se produzcan los fallos, es muy importante que se garantice un rápido restablecimiento de los sistemas que sostienen la propulsión de los buques. El intervalo de tiempo que se tarde en restablecer un ‘black out’ en estas situaciones será crítico, ya que podría ser insuficiente para poder recuperar la propulsión a tiempo y así evitar que se produzca un accidente.