Seaplace diseña el primer remolcador tractor propulsado por gas

Ante la necesidad de reducir las emisiones de CO2, óxidos de azufre, partículas y óxidos de nitrógeno y por tanto, ser más respetuosos con el medio ambiente, el gas natural se presenta como una alternativa a los combustibles derivados del petróleo.

Debido a ello, en los últimos años, la construcción de buques propulsados por gas natural y la reconversión de buques convencionales para adecuarlos a este tipo de propulsión han aumentado significativamente

Aun así, quedan todavía muchos retos para que la propulsión por gas natural sea lo más competitiva posible a nivel económico con la convencional. Entre otros, el desarrollo a nivel global de una logística adecuada para el repostaje de este tipo de barcos.

Una ventaja que tienen los remolcadores de puerto respecto al resto de buques es, precisamente, que siempre repostan en el mismo lugar, por lo que la inversión en logística queda muy delimitada, ya que sólo es necesario su desarrollo a nivel local con un coste de infraestructura mínimo. Otra ventaja es, que debido al perfil de operación de los remolcadores, la capacidad de combustible necesario es menor que en otros buques de navegación costera y/o oceánica, haciendo factible la utilización de camiones cisterna para las operaciones de carga. Al estar el transporte de GNL mediante camiones cisterna plenamente consolidado en España, no se necesitan inversiones extras para implementar esta tecnología en los puertos de operación de los remolcadores.

Se dan casos, además, en los que la logística es incluso más sencilla, por ejemplo, para los remolcadores que dan servicio a terminales de regasificación o las zonas de operación adyacentes.

Otro factor que favorece la construcción de remolcadores propulsados por gas, es que las regulaciones de emisiones son mucho más restrictivas en los puertos, que es donde operan la mayor parte del tiempo.

Por estas razones, en la actualidad se están desarrollando cada vez más proyectos de remolcadores propulsados con gas. Hasta la fecha existen seis remolcadores de éste tipo operando: tres con motores duales y tres con motores de gas puro.

En esa línea y enmarcado dentro del proyecto europeo “Core LNGas hive”, Seaplace está desarrollando la ingeniería básica de un remolcador tractor propulsado por GNL, siendo el primero de su clase con dicha propulsión. Para ello, Seaplace, cuenta con sus socios: Bureau Veritas, que aprobará la ingeniería; la Autoridad Portuaria de Valencia y la Fundación Valenciaport, que aportan su experiencia en logística portuaria; y Boluda Corporación Marítima, que aporta su experiencia en el sector en la operación de remolcadores y que cuenta con una flota de más de 200 remolcadores.

Descripción general del remolcador

Seaplace está desarrollando la ingeniería básica de un remolcador de puerto y escolta con capacidad de realizar labores de contraincendios (FiFi 1), con potencia suficiente para proporcionar un tiro a punto fijo de 65 ton y todo ello con un arqueo bruto menor de 500 GT. Está diseñado para ocho tripulantes y tiene una autonomía de 10 días.

La propulsión es del tipo tractor azimutal y los propulsores están accionados mediante motores de gas puro. El hecho de llevar los propulsores instalados en la zona de proa le confiere gran maniobrabilidad, que es un factor condicionante para los remolcadores de puerto.

El diseño se ha realizado en base a tres ejes fundamentales: la seguridad en cuanto al uso de GNL, la posición del tanque a popa y la experiencia de Boluda en operaciones.

Tanque GNL

Para dar servicio a los motores principales, se ha decidido instalar un tanque de GNL independiente tipo C. Dicho tanque está situado a popa de la cámara de máquinas y bajo la cubierta de trabajo, quedando así alejado de la zona de habilitación. El tanque, que puede soportar presiones de hasta 10 bares, tiene un tiempo de almacenamiento del gas licuado muy superior a la autonomía del remolcador. Además, el tanque está diseñado de forma que se reduce el “sloshing” al mínimo, evitando caídas de presión inesperadas.

El sistema de aislamiento del tanque se hace mediante la combinación de perlita + vacío, lo que permite, además de largos tiempos de almacenamiento, facilitar la instalación del tanque en el interior del remolcador.

Para asegurar el abastecimiento de GNL a los motores en cualquier condición de navegación, cumpliendo así con la normativa, se ha duplicado el número de locales de procesado del gas y de los equipos de suministro. Por motivos de ahorro de espacio y reducción de elementos de tuberías, estos locales van integrados al tanque. De esta forma, se consigue unir en un mismo espacio dichos locales con las zonas de conexiones de los tanques.

Para acceder a los espacios de procesado de GNL se han dispuesto de “Air-Locks” con el fin de limitar las zonas peligrosas del remolcador. Así, el local donde se encuentran instalados los tanques es una zona segura.

Sistema de carga de GNL

Se han dispuesto dos “bunker stations”, una a cada banda del remolcador, para dar flexibilidad a las operaciones de carga de GNL. Cada una de las “bunker stations” lleva una línea de carga de GNL y otra de retorno de gas. Todas las líneas de GNL serán inertizadas por seguridad después de cada operación, pudiendo realizarse dicho inertizado tanto por medios externos como por medios propios del remolcador.

Las “bunker stations” están separadas físicamente de la zona de habilitación y están provistas de bandejas de goteo de acero inoxidable debajo de todas las conexiones de gas para evitar cualquier daño a la estructura del remolcador. Además, llevan instalados sistemas de detección de gas y medios propios para la extinción de incendios.

Espacios de máquinas

Se ha optado por el diseño de una cámara de máquinas desatendida y “gas safe” de acuerdo con la reglamentación. A su vez, se ha optimizado la eslora de la cámara de máquinas para conseguir el mayor espacio posible al local del tanque de GNL, situado a popa de ésta.

Cada motor acciona, además del propulsor azimutal, una bomba FiFi y un alternador de cola.

Habilitación

La habilitación se ha configurado para alojar a 8 tripulantes en camarotes dobles e individuales y está situada sobre la cámara de máquinas y, por lo tanto, a proa del tanque de GNL.

Para conseguir unas condiciones de confort adecuadas, las zonas de descanso y ocio de la tripulación se han dispuesto lo más alejadas posible de los focos de ruido. Además, los aislamientos de toda la habilitación se dimensionarán para que no se superen los niveles de ruido estipulados en la notación COMF-NOISE1, que es la opción de confort más exigente en cuanto a ruido prevista en el reglamento de Bureau Veritas.

El puente tiene una visibilidad óptima tanto a proa como hacia popa y a la cubierta de trabajo. En la cubierta del puente se instalan los dos monitores de agua y espuma para la lucha contraincendios (FiFi 1).

Proyecto europeo

El objetivo del proyecto “Core LNGas hive” es el desarrollo de la logística para el suministro de GNL como combustible en el transporte, especialmente marítimo, en la península ibérica.

Este proyecto, liderado por Enagas, está financiado al 50% por la Comisión Europea, y cuenta con 42 socios, entre los que se encuentran, junto con otras empresas y organismos: Boluda Corporación Marítima, Autoridad Portuaria de Valencia, Fundación Valenciaport, Bureau Veritas y Seaplace, que desarrollan este remolcador.