"El intercambio de palés, reivindicación histórica de ATFRIE, ha tenido su respuesta normativa gracias a la insistencia de nuestra asociación"

ATFRIE, la Asociación Española de Empresarios del Transporte Bajo Temperatura Dirigida, es la asociación empresarial más representativa de los empresarios de transporte frigorífico, la única asociación de implantación nacional que aúna los intereses de este sector. Para conocer más sobre esta asociación, y su labor en el sector, hemos hablando con su presidente, José María Arnedo Medina.

Nuestra asociación es una asociación pequeña, pues representamos solamente a empresas de un determinado sector, el frigorífico, que, pese a su gran importancia relativa, no puede comparársela con aquellas que representan a todos los segmentos de la profesión. Sin embargo, nuestro papel ha sido y continuará siendo muy importante. Los famosos diez puntos de reivindicación del Comité Nacional que han culminado en los acuerdos de diciembre, sin pretender apropiárnoslos, ni capitalizarlos, parten de una propuesta de ATFRIE efectuada al Comité en noviembre de 2018. Cierto es que son puntos que suscribimos todas las asociaciones que conformamos el Comité, que todos los hemos defendido y todos, en mayor o menor medida, hemos trabajado para su cristalización legal, pero esa posición activa desde la modestia, en ocasiones, sirve como ninguna para formar consensos. También juega un papel muy importante, como todas las minorías, en hacer que extremos que, desde el generalismo, tienen poca importancia y acaban olvidados, adquieran la relevancia que realmente tienen. Por ejemplo, el intercambio de palés, reivindicación histórica de ATFRIE, ha tenido su respuesta normativa gracias a la insistencia de nuestra asociación.

En ese camino seguiremos porque hay que tutelar la correcta implementación de los acuerdos, hay que estar vigilantes con a tentativas de otras partes y sobre todo hay que consolidar y avanzar en algunos logros (como en el intercambio de palés o la exportación a toda Europa de la prohibición de carga y descarga). Y, además, hay que conseguir que todos los transportistas, sean de donde sean, estén donde estén, jueguen con las mismas cartas, es decir, que el coste salarial no sea una variable competitiva, independientemente de la provincia o estado de la Unión en que radique su sede.

Lo que apuntaba a un año moderadamente positivo (si obviamos el problema del gas que ya venía del 2021) se convirtió en un año para olvidar, fruto de la abrupta escalada de los costes, como no habíamos experimentado en muchísimos años, de algunas actuaciones antisociales que lo único que han hecho es daño al sector y perturbar los avances que se estaban logrando. Para olvidar al menos en lo económico. En lo normativo, en cambio, ha sido un año que recordaremos siempre, porque marcará un antes y un después en el desarrollo del sector. Y me guastaría destacar que esos avances normativos no se deben a los acontecimientos económicos o sociales de 2022, aunque algunos quieran hacerlo creer así. Exceptuando las ayudas económicas, todos los logros legales estaban ya presentes en los acuerdos suscritos entre Comité Nacional y MITMA en diciembre de 2021. Respecto de las ayudas económicas, aunque se agradecen, las hubiésemos cambiado gustosamente por un escenario de explotación del negocio estable.

El principal interés del sector es que podamos volver a disfrutar de un periodo de cierta estabilidad. Nosotros transportamos la más normal, pero esencial de las mercancías: los alimentos. Esa es nuestra filosofía, volver a una vida normal y enfocada en lo esencial, dejando atrás, de una vez, tanta situación excepcional.

Mantener esta situación está abocando al sector a una reestructuración forzada que no sabemos dónde va a acabar, si va a ser negativa o positiva, aunque como siempre supongo que la cosa irá por barrios. No cesan los concursos de empresas importantes, ni las compras de otras también importantísimas. Lo que parece una dinámica de concentración, por un lado, se complementa con una disgregación de la oferta por el lado del acceso y la eliminación de los obstáculos al acceso.

En este sector se precisa una mayor concentración, cierto es, pero también estamos acostumbrados a ver cómo los más grandes, una vez que copan un segmento importante de mercado, empiezan a desconcentrarse en una rápida transición hacia la figura del operador logístico que subcontrata a pequeñísimos empresarios, cada vez más, de la Europa del este. Quizá en esta ocasión no sea así. El tiempo lo dirá.

El transporte frigorífico no es una excepción dentro de las distintas ramas del transporte, todas tienen sus especificidades, obviamente. Sin embargo, hay dos en concreto, que combinadas, hacen que el nuestro sea un sector particularmente complejo: la primera es nuestra vinculación al sector primario y, por lo tanto, al gran consumo. Al transportar productos generados por la agricultura, la ganadería o la pesca (y en menor medida, la industria alimentaria), nuestra actividad pecha con la inestabilidad, estacionalidad e imprevisibilidad de la producción primaria. Una expectativa de gran producción se frustra por una granizada; una enfermedad animal, acaba con la producción ganadera de una zona de la noche a la mañana, etc. Y al contrario, estalla una campaña y el mundo se viene abajo buscando transportes o habiendo codazos por unos retornos que escasean ante la avalancha de ofertas.

Por otro lado, las nuevas formas de distribución alimentaria, basadas fundamentalmente en las distribuidoras de gran consumo extremadamente concentradas, hacen que nuestros cargadores se reduzcan a la más mínima expresión agigantando su capacidad negociadora hasta convertirla en una lucha de David contra Goliat. Si a ello le sumamos en gran volumen que mueve el sector frigorífico (en porcentaje de mercado sí, pero también en número de empresas), hacen del sector frigorífico del transporte un segmento complejo de trabajar y, por lo tanto, muy reivindicativo, porque sus problemas son, más si cabe que los del resto de sectores del transporte, dramáticos.

La Ley de la Cadena de Transporte, conforme está en estos momentos, no nos satisface. Tampoco al resto de miembros del Comité Nacional, hay que decirlo. Sí que es cierto que fue una de nuestras reivindicaciones, sí que es cierto que agradecemos al MITMA su esfuerzo por sacarla adelante, contra las reticencias y suspicacias de otros Ministerios, sí que es cierto que es intachable la idea de que la igualdad entre contratantes sea material y no solo formal. Ahora bien, al final de la carrera, aunque desconocemos el motivo, se ha querido correr más de lo que se podía y hemos recogida la fruta cuando todavía no estaba madura. Sin embargo, la Ley de la Cadena de Transporte no ha acabado en el Real Decreto Ley de agosto. Quedan muchos aspectos por desarrollar, como la subcontratación en todas sus dimensiones y, los que hay ya aprobados, pueden variarse o ampliarse, conforme se vayan viendo los resultados. Ese es el compromiso asumido por el MITMA.

Para el sector frigorífico no vemos las 44 toneladas. Nunca las hemos visto y no lo vemos aún. El Comité se comprometió con el MITMA a implementar medidas tendentes a mejorar la capacidad transporte (4,5 m altura o 44 tn de MMA) reduciéndolo a algunos segmentos de actividad entre los que en ningún caso, se encontraba el transporte frigorífico. ATFRIE se mantendrá firme en esos compromisos.

Los megacamiones no nos parecen tampoco una solución viable para nuestro sector frigorífico, nos parecen preferibles los duotrailers, aunque tampoco nos convencen. Hay que tener en cuenta que el uso de tales vehículos se encuentra muy limitado a determinados tipos de servicio pues precisa de espacios de carga y descarga y de vías muy determinadas, pero la heterogeneidad de los lugares de carga en el sector frigorífico que lo mismo van de un centro logístico ubicado en un nodo de vías de gran capacidad a una granja a la que se accede por vías rurales, convierten la inversión en este tipo de vehículos en una aventura o, mejor, una temeridad. Quizás sea una cuestión de dimensión de las empresas, pero en este momento el sector no lo conforman grandes corporaciones, sino pequeños y medianos empresarios. Aquellos que defienden su uso como una mejora del sector podrían llevar a cabo políticas, públicas o privadas, favorecedoras de la concentración empresarial. Tal vez así los grandes vehículos, como los vehículos 0 emisiones, dejen de ser un sueño para convertirse en realidad.

Efectivamente, la falta de conductores afecta también a nuestro sector, muy particularmente, porque el grueso de nuestro trabajo es transporte internacional y éste será con toda seguridad el menos deseado por los jóvenes.

Sinceramente, no sé qué puede hacer que un joven vea atractiva la profesión, porque el problema ha devenido muy complejo y son incontables los motivos por los que los jóvenes rechazan la profesión (económicos, conciliación, coordinación entre estudios y posibilidad de trabajar, …). Aun con todo, empezar volviendo a dignificar la profesión, es un buen principio:

• Buenos salarios e iguales para todos, se necesita ya un convenio único de ámbito nacional.
• Desterrar de una vez por todas tareas que no competen al conductor: carga y descarga e intercambio de palés, en España y fuera de España.
• Facilitar la incorporación progresiva de la formación reglada a la empresa mediante modelos innovadores de formación profesional. La conducción debe verse como una carrera profesional, no como una salida profesional o un último recurso.
• Debe generalizarse el respeto hacia los conductores. Existen situaciones intolerables que todos hemos visto en lugares de carga y descarga que han de acabarse, debe existir muchísimas más áreas de descanso seguras, vigiladas y con todos los servicios, porque quien trabaja en ruta, debe poder descansar en ruta como una persona y no como se ven obligados a hacerlo muchas veces que es en situaciones inhumanas.

Todos tenemos un papel aquí: empresas de transporte, cargadores y administraciones.

Juegan un papel importantísimo. Nosotros llevamos máquinas cada vez más eficientes en sus procesos (bajas emisiones, temperaturas estables y fiables, baja o nula afección al producto…), y que generan una cantidad ingente de información que puede tratarse para optimizar el servicio. Las tecnologías nos ayudan a que la fresa de Huelva pueda comerse en Finlandia casi tan buena como recogida de la propia planta, a un precio razonable y en un tiempo récord. Pero no debemos olvidar, enlazando con lo anterior, que la nuestra es una labor fundamentalmente humana, en un sector tan impredecible y exigente, prima la decisión a la información, la voluntad a los límites técnicos, y son nuestros conductores y, también especialmente, nuestros directores de tráfico, los que diariamente “ponen la mesa” de millones de europeos, con todo el respeto al resto de profesionales de la cadena de suministro. Respeto que reclamo para los nuestros, asimismo.

Es muy importante que todo el sector tomemos consciencia de que los recursos son limitados, que debemos reducir emisiones, porque todas ellas afectan, en primer lugar, a nuestro ecosistema que, no debemos olvidarnos, es quien genera nuestro trabajo, pues el transporte frigorífico depende en mayor medida que ningún otro de los recursos naturales.

Dicho lo cual, hay que destacar que, si realmente se quieren llevar a cabo políticas que favorezcan la reducción de emisiones, éstas deben ser, en primer lugar, realistas y, en segundo lugar, transversales y apuntar en un único sentido. ¿Cómo se explica que únicamente se apoye la compra de vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno, cuando los fabricantes de vehículos pesados no han puesto a disposición del sector, aún, estas tecnologías con un mínimo de eficiencia y a un precio asequible, mientras por iniciativa de la CNMC, dependiente del Ministerio de Economía, se eliminaron los requisitos de edad de los vehículos para acceder al mercado? La explicación la desconozco, pero el resultado es que la flota de vehículos pesados para el transporte de mercancías cada vez más es de mayor edad y, por tanto, menos eficiente y más contaminante.

El problema de la falta de conductores, que se antojaba un problema a largo plazo no hace mucho, se ha convertido, probablemente, en el problema más acuciante ya no a medio plazo, sino a corto. Ese horizonte marca a su vez otros retos vinculados a hacer más atractiva la profesión, como puede ser la eliminación del intercambio de palés, la consecución de un convenio único de ámbito nacional, la prohibición de la carga y la descarga a nivel europeo, el desarrollo de áreas de descanso seguras, etc., todos ellos vinculados a una dignificación de la profesión, como hemos expuesto en anteriores respuestas.

El reto medioambiental también ha de centrar nuestros esfuerzos y los de nuestros gobernantes. Se ha de cambiar la perspectiva tanto del sector, como de los cargadores asumiendo que un servicio más sostenible medioambientalmente es un valor añadido y, por lo tanto, debe hacerse entre todos sostenible social y económicamente; hay que trabajar en medidas sencillas de implementar que favorezcan una transición ecológica: Que el acceso al sector sólo pueda hacerse con vehículos de bajas emisiones (mínimo Euro 6), eliminar los portapalés y su contenido ganando más de una tonelada de carga útil en cada servicio; bonificaciones fiscales que apoyen inversiones en eficiencia energética para las empresas, etc.

Todo ello comporta, obviamente, cambios legislativos y poca o nula inversión pública. Quizás haya menores ingresos en Impuesto de Sociedades si se favorece la inversión de mejores técnicas disponibles con deducciones, aunque como conlleva mayor inversión y, consiguientemente, mayor actividad la rebaja puede verse compensada por otros ingresos. Pero cambios legislativos no solo quedan por hacer, sino que es imposible prescindir de ellos. La legislación es la armadura de las naciones: nos protege, nos ampara, pero como las naciones están vivas y evolucionan, cambian, engordan o adelgazan, hay que estar constantemente adaptándola a las necesidades emergentes. Todo ello sin dejar de desarrollar lo que se ha conseguido. Completar el desarrollo de la Ley de la Cadena Alimentaria con la regulación de la subcontratación, como mínimo, es el reto más inmediato a nivel legal.