¿Ha llegado el momento del transporte ferroviario?

España es uno de los países con una de las cuotas ferroviarias de transporte de mercancías más bajas de toda la Unión Europea. Respecto al conjunto del transporte terrestre de mercancías, el ferrocarril sólo supuso el 3,6% en 2021 mientras que en Europa alcanzó el 18%.

Esta cuota de transporte ferroviario ha venido empeorando en los últimos años, dado que en 2017 y 2018 fue del 4,3%, en 2019 fue del 4% y, también, del 3,6% en 2020. En Europa fue del 17,5% en 2017, del 17,8% en 2018 y del 17% en 2019 y 2020, según datos de Eurostat. Es decir, que mientras en Europa el transporte de mercancías por ferrocarril crece ligeramente, en España va decreciendo, aunque sea unas décimas.

Las causas de que el transporte ferroviario de mercancías en España no crezca respecto a la carretera son múltiples.

Por un lado, la dificultad del tren para competir con el camión en lo que al cumplimiento de los plazos de entrega se refiere (just in time); el camión es más rápido, flexible y económico que el tren.

Además, la estructura empresarial española, caracterizada por un elevado volumen de pymes, hace presagiar que el volumen de mercancías susceptibles de viajar en tren no vaya a experimentar un crecimiento relevante, dado que son las grandes empresas las que normalmente utilizan los servicios ferroviarios.

Otros factores que inciden negativamente en el avance del ferrocarril en España son: la subordinación del transporte de mercancías al de viajeros; el bajo aprovechamiento de los recursos disponibles (por ejemplo: 65.000 Km/año de recorrido medio real por locomotora, frente a los 120.000 km/año de un camión); el pago de cánones por el uso de la infraestructura por parte de los operadores ferroviarios, que encarece el servicio; la falta de conexión ferroviaria en puertos y en nodos logísticos; la falta de servicios intermodales camión-tren; la falta de infraestructuras ferroviarias adecuadas para operar trenes de larga longitud, de 750 metros al igual que en Europa; los retornos en vacío, especialmente si son trenes mono-producto o mono-cliente así́ como trayectos de único destino; o la gran cantidad de tramos no electrificados que obligan a utilizar locomotoras diésel cuya tracción es mucho más cara debido al consumo de combustible.

En 2021, en España se transportaron por ferrocarril un total de 24.715.561 toneladas, cifra que supuso un ligero incremento respecto a 2020 (22.253.882 toneladas), pero un descenso respecto a 2019 (26.267.711 toneladas).

De este total, Renfe Operadora transportó 15.332.000 toneladas, es decir un 62% del total de mercancías que se movieron en tren; el resto, un 38%, fueron tráficos realizados por otros operadores ferroviarios (privados y autonómicos: FGC y Euskotren Kargo que, en 2020, del total del transporte realizado, gestionaron 13,87 millones de toneladas y 0,14 millones de toneladas, respectivamente).

Por lo que respecta a los tráficos nacionales, el total de toneladas que en 2021 se transportaron en ferrocarril fueron 20.048.708, mientras que los tráficos internacionales alcanzaron la cifra de 4.666.853 toneladas. De estos totales, el tráfico nacional de Renfe Operadora alcanzó los 12,494 millones de toneladas, el 62,3% del total, y los tráficos internacionales los 2,838 millones de toneladas, el 60,8% del total.

Por tipos de tráfico (productos), con datos de 2020 publicados en el Observatorio del Ferrocarril en España, y año en el que se transportaron 22,253 millones de toneladas, la cuota de transporte intermodal se elevó, por primera vez, por encima del 50% (51,05% y 11,316 millones de toneladas), mientras que la del vagón completo registró un 48,95% (10,852 millones de toneladas).

En vagón completo destacaron los siderúrgicos con el 13,63% del total de toneladas transportadas (3,021 millones de toneladas), seguido de graneles (carbones y otros) con el 12,99% (2,879 millones de toneladas).

El transporte de siderúrgicos disminuyó un 27,2 % en 2020, al pasar de 4,149 millones de toneladas transportadas en 2019 a 3,021 millones. Renfe Mercancías movió el 85,15% de estos tráficos. El resto se completó con las empresas privadas (14,85%).

El transporte total de graneles descendió en 2020 un 28,3% respecto al año precedente. Para Renfe Mercancías, disminuyó un 25,7% el transporte de graneles medidos en toneladas netas, suponiendo la práctica totalidad del tráfico de este tipo de producto con el 95,05% de las toneladas transportadas. Por su parte, el tráfico de graneles de las empresas privadas disminuyó respecto a 2019, sobre todo en volumen de toneladas, si bien su peso sobre el total transportado fue reducido.

En 2020, el transporte multiproducto descendió un 8,5% en toneladas netas, moviendo Renfe Mercancías el 64,52% de las toneladas. En cuanto a las empresas privadas, experimentaron un incremento del número de toneladas del 20,9%, pasando de 0,53 millones de toneladas transportadas en 2019 a 0,64 en 2020. Respecto a las empresas autonómicas, FGC experimentó un descenso del 52,2%, obteniendo una cifra de 0,137 millones de toneladas netas, y Euskotren Kargo presentó valores bajos.

Si nos ceñimos al tráfico ferroviario de automóviles, este disminuyó en 2020 un 39,6% en toneladas netas, transportando Renfe Mercancías el 48,39% de las toneladas con un total de 385,5 miles de toneladas. Por su parte, FGC transportó 86,0 miles de toneladas netas, lo que supuso un descenso del 35,5% con respecto a 2019. En cuanto a las empresas privadas, en 2020 registran un volumen de 325,2 miles de toneladas netas (40,82% del total).

Por su parte, el transporte internacional de vagón completo experimentó en 2020 un incremento del 3,7% en toneladas netas.

El transporte intermodal nacional en 2020 fue de 8,73 millones medido en toneladas netas, lo que supuso un descenso del 2,9% respecto a 2019. En relación con el transporte intermodal internacional, en 2020 se produjo una disminucio´n del 2,2% en el tráfico de toneladas netas.

En 2020, los tráficos ferroportuarios, medidos por las toneladas embarcadas y desembarcadas del ferrocarril en los Puertos del Estado, descendieron en un 17,49%, al pasar de 12.773.399 toneladas en 2019 a 10.539.181 toneladas en 2020.

En cuanto al volumen total de estas toneladas, las diez primeras Autoridades Portuarias copan el 95,28% del tráfico. Dentro de éstas, las cinco primeras son: Barcelona (2,81 millones de toneladas; -12,73% respecto al año 2019); Valencia (2,66 millones de toneladas; -13,45%); Bilbao (1,43 millones de toneladas; -25,70%); Santander (0,91 millones de toneladas; -9,23% respecto a 2019); y Gijón (0,68 millones de toneladas; -37,06% respecto a 2019).

En España, la actividad de prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril se liberalizó en 2006, tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario, y fue en febrero de 2007 cuando las empresas privadas empezaron a realizar tráficos comerciales.

Es decir, que desde 2007 Renfe compite en el mercado con operadores privados, aunque las estadísticas de tráfico desde entonces ponen de manifiesto que la cuota de mercado de Renfe es muy superior a la de las nuevas empresas del sector, demostrándose que no se han conseguido los efectos previstos que tendría la apertura del mercado.

Tal y como se explica en un documento de la Fundación Francisco Corell (¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancía?, del autor Samir Awad Núñez y VII Premio José Mª Huch), esta situación no es exclusiva de España, sino que en la Unión Europea hay otros países con situaciones similares de monopolio, tanto en transporte de mercancías como en el de pasajeros, y la cuota de los operadores privados sólo supera el 40% en tres países: Rumanía, Reino Unido y Estonia.

Una de las razones principales para que en el caso de España Renfe siga siendo, con diferencia, el operador principal puede deberse a la dificultad de cumplir las condiciones exigidas para prestar servicios ferroviarios (homologación del material móvil, autorizaciones y licencias, etc.). Además, la fuerte interrelación de Renfe Operadora con el ADIF y las Administraciones Públicas la colocan en una posición de ventaja competitiva respecto de los demás operadores.

Posteriormente, la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario (LSF) establecía que los servicios de mercancías se prestarán sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) en régimen de libre competencia entre las empresas ferroviarias; consideradas como tales aquellas que, aportando en todo caso la tracción, sean titulares de una licencia de empresa ferroviaria, otorgada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Asimismo, otras empresas distintas a las compañías ferroviarias (operadores de transporte combinado, cargadores y agentes de transporte) pueden obtener la consideración de “candidatos”, que les faculta para que les sean asignados derechos de utilización de la vía y contraten a cualquier empresa ferroviaria con licencia para la prestación del servicio.

Actualmente las empresas ferroviarias con Licencia y Certificado de Seguridad de operador que operan en el mercado de transporte de mercancías (y algunas también en pasajeros) son: Alsa Ferrocarril, Arcelormittal Siderail, Arramele Siglo XXI (Ibérica Rail), Athos Rail, Captrain España (hasta octubre de 2018 su denominación fue Comsa Rail Transport), Compañía Europea Ferroviaria (Cefsa), Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Construrail, Continental Rail, Contratas y Servicios Ferroviarios (Cosfesa), Eco Rail, Eusko Trenbideak Ferrocarriles Vascos, Ferrovial Railway, FGC Rail, Global Rail, Go Transport Servicios 2018, Guinovart Rail, La Sepulvedana, Logitren Ferroviaria, Nogartrain, Renfe Mercancías, Suardiaz Rail Company, Tracción Rail, Transfesa Logistics, Transitia Rail y Transportes Mixtos Especiales (Tramesa). Esta última, junto a Conte Rail, son empresas con habilitación específica para optar a adjudicación de capacidad.

Asimismo, las empresas con licencia emitida en otro Estado europeo y certificado de seguridad en España para el transporte de mercancías son: Medway y Takargo.

Con datos de 2020, las empresas privadas operaron el 30,9% de los trenes que circularon por la Red ferroviaria de interés general (29.410 trenes), frente al 28,6% de 2019. En cuanto a cuota de tráfico sobre el total, pasaron del 33% en 2019 al 34,6% en 2020.

El hecho de que el transporte de mercancías en ferrocarril no haya despegado en las últimas dos décadas responde a varios factores y obstáculos que persisten en el tiempo.

Como se explica en la publicación “¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancía?”, del autor Samir Awad Núñez y VII Premio José Mª Huch de la Fundación Francisco Corell, existen obstáculos de infraestructuras, de servicio y de costes.

Los obstáculos de infraestructura son, esencialmente: longitud de los apartaderos; longitud máxima de circulación; dificultad para la interoperabilidad entre diferentes países; limitaciones de las terminales ferroviarias existentes, así́ como en el caso de los competidores privados, de acceso a la red ferroviaria, con todas las dificultades administrativas durante el proceso de liberalización del sector.

Para conseguir diluir estos impedimentos, tendría que mejorarse la red ferroviaria para el tráfico de mercancías: los gálibos, la longitud de los apartaderos, o las pendientes máximas, entre otros.

Aunque se ha avanzado en algunos aspectos, todavía es necesario invertir para que la mayoría de los trenes puedan ser de 750 metros cuando circula por las vías férreas (actualmente casi todos son de 450 metros). El aumento de la longitud de los trenes permitiría unas economías de escala que harían mucho más competitivo al ferrocarril frente a la carretera al reducir sus costes casi en un 58%. Asimismo, también debería mejorarse la interoperabilidad de las líneas españolas con el resto de las líneas europeas.

Por otro lado, continúa siendo necesario adaptar las terminales logísticas a las necesidades del sector para hacerlo competitivo dentro de cadenas multimodales e intermodales. Para ello, deben adecuarse no sólo las instalaciones logísticas, sino también su conexión a la red ferroviaria, empezando por la mejora de los accesos ferroviarios a los puertos marítimos y la definición de mapa logístico más ordenado y funcional que el actual.

Por lo que respecta a los obstáculos de servicio, estos son: la falta de equilibrio entre oferta y demanda; la fiabilidad en el cumplimiento del horario; la regularidad de los servicios para eliminar rigideces y los tiempos de espera.

Algunos de estos obstáculos son inherentes al mercado (como la existencia de oferta y demanda) o al tipo de transporte (como la rigidez en el servicio que supone la propia rigidez de la infraestructura). Sin embargo, existen posibilidades de mejora siempre y cuando los operadores en competencia puedan colaborar entre sí y, por ende, también con el modo carretera para fomentar la intermodalidad, por un lado, y la captación de cargas de diferentes clientes u operadores de transporte (multiclientes).

En este sentido, es importante destacar que, a nivel de costes de transporte, para distancias superiores a los 700 o 900 kilómetros, y en función de la relación origen-destino, el transporte intermodal tren-camión es siempre más rentable. Si la distancia a recorrer es mayor, a partir de 1.600 kilómetros, el ahorro de costes que presenta la intermodalidad oscila entre el 37% y el 53%.

Finalmente, en cuanto a los obstáculos de costes, y en el caso concreto de Renfe Mercancías, podrían reducirse costes relacionados con la energía (eco-driving y conducción eficiente o dispositivos que permitan aprovechar la energía generada en los frenados), el personal (mejora de la productividad de los maquinistas y el parque móvil (racionalización, cesión o alquiler y rendimiento). La mejora en estos dos últimos aspectos (personal y parque móvil), permitiría reducir los costes del transporte ferroviario en un 28%.

A finales de 2021, se presentaba Mercancías 30, una iniciativa del Ministerio de Transportes para potenciar el transporte ferroviario sostenible de mercancías, como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales

El objetivo principal de Mercancías 30 es más que duplicar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías en España antes del 2030, pasando del actual 4% al 10% y, por lo tanto, reducir las externalidades negativas asociadas al transporte (contaminación, accidentes, ruido, congestión, etc.).

Para la consecución de este objetivo principal es necesario definir un conjunto de objetivos más concretos, y que son:

• Ofrecer una red ferroviaria eficiente y competitiva a los agentes involucrados en el transporte de mercancías, priorizando las actuaciones que puedan tener un mayor impacto en el incremento efectivo de la cuota ferroviaria.
• Mejorar la gestión de la capacidad, eliminando o minimizando los cuellos de botella, favoreciendo la circulación de trenes de mayor longitud y priorizando actuaciones que favorezcan la reducción de operaciones de circulación.
• Apoyar con recursos económicos y financieros al sector ferroviario de mercancías, que ayuden a provocar un punto de inflexión en la tendencia evolutiva de los tráficos ferroviarios y estén basados en méritos socioambientales.
• Aumentar las prestaciones de las terminales ferroviarias de mercancías de la RFIG, incluyendo las conexiones con los puertos, y otras instalaciones de servicio, y fomentar la participación de la iniciativa privada en la gestión de estas.
• Potenciar la multimodalidad e interoperabilidad mediante el lanzamiento de nuevos servicios de alto valor añadido, como son las Autopistas Ferroviarias.
• Impulsar la I+D+i asociada a la cadena logística, principalmente a través de la digitalización de infraestructuras y procesos de gestión de los servicios de transporte de mercancías (sistemas documentales, interfaces de comunicación entre agentes, gestión integrada, trazabilidad del material rodante, etc.).
• Por último, se considera clave generar certidumbre en el sector privado, principalmente en el ámbito de las ayudas y de la planificación de la oferta de infraestructuras, para que las empresas puedan acometer las inversiones necesarias consecuentemente, en especial las relativas a la adquisición de material móvil.

Para ello, se identifican una serie de acciones y medidas de impacto a corto y medio plazo que han de permitir el trasvase de los tráficos de mercancías que actualmente se realizan por carretera hacia modos más sostenibles como el ferrocarril o el transporte marítimo-fluvial.

Ello está en línea con los objetivos del Libro Blanco de la Comisión Europea de 2011 y concuerda plenamente con el cambio de paradigma en la política de transportes que establece la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del MITMA, que propugna una movilidad sostenible, basada en el uso racional de los recursos, tanto económicos como naturales, incorporando en la planificación de transportes la lucha contra el cambio climático.

Para ello, se está definiendo un paquete integral de medidas a corto y medio plazo, con un importe que superará los 8.000 millones de euros en los próximos años, gracias en gran medida a las inversiones previstas a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) aprobado por el Gobierno.

Así, Mitma tiene previsto destinar unos 1.500 millones de euros con cargo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) en impulsar la eficiencia del sistema de transporte y distribución de mercancías, mediante el fomento de la intermodalidad y la modernización y mejora de los nodos de distribución, haciendo hincapié en el sistema ferroviario, que juegan un papel predominante (mejora de las terminales, conexiones ferroportuarias, digitalización, ayudas a empresas).

En particular, la iniciativa Mercancías 30 incluye un Programa de apoyo al sector que contempla, con cargo al PRTR, más de 300 millones en ayudas a empresas en el ámbito ferroviario para actuaciones como:

• Implantación del estándar ERTMS en los vehículos ferroviarios
• Compra y renovación de vagones según criterios de interoperabilidad
• Compra y renovación de locomotoras con criterios ambientales
• Construcción adaptación o mejora de terminales de carga privadas y sus conexiones a la red ferroviaria
• Implantación de tecnologías y digitalización
• Eco-incentivos a la oferta para un transporte sostenible (por mérito ambiental)

Junto con estas medidas, el programa prevé también definir ayudas a las empresas ferroviarias que puedan verse significativamente afectadas por restricciones temporales de capacidad derivadas de actuaciones sobre la infraestructura y otras partidas para mantener la subvención en los cánones de mercancías que los operadores pagan al administrador de la infraestructura por la utilización de la red ferroviaria. Estas medidas elevarán por encima de los 900 millones de euros la partida total de ayudas a las empresas.

Uno de los primeros pasos en esta línea se produjo en julio de este año, cuando la Comisión Europea aprobó, con arreglo a las normas sobre ayudas públicas de la UE, un programa por valor de 285 millones de euros presentado por España para fomentar la transición del transporte de mercancías por carretera al transporte ferroviario.

El programa se financiará a través del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), tras la evaluación positiva de la Comisión del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de España

El programa pretende fomentar la transición del transporte de mercancías por carretera al transporte por ferrocarril para reducir las emisiones de CO2. Además, el programa apoyará: i) la construcción, adaptación o mejora de los muelles de carga y de las terminales de transporte ferroviario de mercancías, así como sus conexiones con la red ferroviaria principal del país, y ii) la adquisición o el acondicionamiento de vagones para el transporte de mercancías por ferrocarril, en particular los que se adecúan a la prestación de servicios de autopistas ferroviarias.

En el marco de este programa, las ayudas serán subvenciones directas a empresas que operan en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril en España y el programa se extenderá hasta el 31 de diciembre de 2025.

Synergy, operador integral puerto–puerta

En junio de 2018 se presentaba Synergy, una nueva marca de Hutchison Ports que empezó a desplegar servicios intermodales entre Hutchison Ports BEST, terminal de contenedores ubicada en e Puerto de Barcelona, y las principales terminales ferroviarias de España y del Sur de Europa, ofreciendo una amplia gama de soluciones logísticas integrales.

En 2019, Synergy, como operador logístico del grupo Hutchison Ports que ya inició su trayectoria en la Terminal Intermodal de Noain en 2012 como Hutchison Logistics, presentó la ampliación de sus servicios: las 6 frecuencias semanales entre Barcelona y Noain y la cuarta frecuencia semanal en la conexión ferroviaria entre Barcelona y Miranda de Ebro, desde donde el operador abarca la zona de Burgos, La Rioja, Vizcaya, Vitoria y Santander.

En febrero de 2020, la compañía completó los 2000 trayectos ferroviarios entre Barcelona y Noain que supusieron quitar 73.000 camiones de las carreteras y ahorrar más de 100.000 toneladas de emisiones de CO2.

Mientras que en la Terminal de Contenedores de Miranda (TCM), en los dos primeros años de operaciones, Synergy ya ha operado más de 500 trenes y movido más de 22.500 TEUs en este corredor ferroviario, ahorrando más de 7.000 toneladas de CO2.

Por lo que respecta al servicio intermodal entre el suroeste de Francia y la Terminal Hutchison Ports BEST en Barcelona, presentado en febrero de 2020, también de se ha desarrollado con notable éxito para los clientes, que han logrado hasta 11 días de ahorro en el transit time de sus mercancías, e importantes ventajas competitivas para importar y exportar sus productos a través del Puerto de Barcelona.

Finalmente, en enero de 2022, Synergy presentó, un nuevo servicio ferroviario desde la terminal burgalesa de Villafría, realizando desde este emplazamiento la labor que presta desde el resto de sus corredores ferroviarios con origen o destino al Puerto de Barcelona: acarreos, gestiones aduaneras, stock de contenedores, cross-docking y almacenamiento y limpieza y reparación de contenedores, entre otras.

Synergy también ofrece servicios ferroviarios nacionales, como pueden ser los trenes a TMZ en Zaragoza o al Puerto Seco Azuqueca, en la localidad madrileña de Azuqueca de Henares, y servicios internacionales, con destinos como Rotterdam, Amberes o Lyon.

Otros servicios logísticos de Synergy son los de almacenaje, de vaciado y llenado de contenedores y de acarreo, entre otros.

VIIA, las autopistas ferroviarias por excelencia

Creada en 2012 por SNCF Logistics, la rama de transporte y logística de mercancías de la SNCF, VIIA, propone una oferta inédita de movimiento de mercancías que ha reinventado el transporte ferroviario en Europa.

Con VIIA, el ferrocarril se adapta a la carretera, gracias a la innovadora técnica de carga horizontal que permite transportar todo tipo de semirremolques conforme a las normas europeas.

Los servicios de VIIA reducen las emisiones de CO2 (en 2021 fueron 120.479 toneladas de CO2 evitadas y 85.025 en 2020) y los contaminantes atmosféricos más de un 90%.

Algunas cifras clave que ilustran la actividad de VIIA son: 2.193 millones de toneladas-km transportadas en 2020; un coste más barato que el transporte por carretera de entre un 10% y 15%; 1 hora para cargar un tren completo (de media, 5 minutos por camión); servicios 24/7 ininterrumpidos; 48 semirremolques por tren con una longitud máxima de 850 metros.

En 2003 se inauguró la primera Autopista Ferroviaria Alpina, gracias a la alianza entre SNCF y Treitalia. Posteriormente, se activó la segunda autopista ferroviaria de Lorry-Rail –anterior denominación de VIIA– que enlaza Bettembourg (Luxemburgo) con Le Boulou (en la frontera franco-española) en colaboración con CFL.

Ya en 2012, VIIA –la nueva marca lanzada por SNCF Logistics– realizó con éxito una prueba de circulación a escala real del cruce de la frontera franco-española. Los trenes, cargados con 2.600 toneladas, conectaban Le Boulou y Figueras a través del túnel de El Pertús.

Posteriormente, entre marzo de 2016 y noviembre de 2019, VIIA inauguró cinco servicios más:

• El corredor ferroviario VIIA Britanica, que conecta el puerto de Calais con Le Boulou y permite enlazar directamente el Reino Unido por ferri a través del primer servicio Ro-Ro/rail de Europa;
• El servicio en la ruta Calais-Turi´n Orbassano;
• La autopista ferroviaria entre Barcelona (Can Tunis) y Bettembourg en Luxemburgo, que fue la primera línea con salida desde de España y está operada por VIIA y Renfe Mercancías, que aporta la tracción hasta Perpin~a´n;
• Un nuevo tráfico entre Mâcon – Calais y Mâcon – Le Boulou;
• Una nueva línea entre Orbassano (periferia de Turín) y su terminal localizada en el puerto de Calais. Este nuevo servicio se añadió a la oferta hacia España.

VIIA también tiene firmado, desde julio de 2019, un convenio de colaboración con el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, a través de CIMALSA, para el desarrollo del proyecto de construcción y explotación de la terminal de autopista ferroviaria en el Puerto de Barcelona.