La industria de fabricantes europeos ante la competencia de vehículos eléctricos de China
China hace cosas bien y cosas mal, como todos. El exceso de producción, el insuficiente consumo interno, las inconsistencias de su mercado inmobiliario, pero sobre todo las directrices gubernamentales agobiantes, empiezan a descartar las previsiones de Goldman en 2003, de la Bridgewater de Ray Dalio en 2022, y de tantos otros analistas, para liderar el mundo en los próximos años. En energía y coches eléctricos, no. China ha vendido 9,4 millones de unidades en 2023, y se espera que llegue a 11,5 millones en 2024. Europa 3,2 millones y EE UU 1,4. No hay dudas, con más del 60% de las ventas globales, China es el líder mundial indiscutible de vehículos eléctricos, dejando atrás a los demás fabricantes. Ernst & Young afirma que los fabricantes europeos llevan un desfase de dos años en desarrollo de baterías y tecnología respecto a los chinos. Demasiada distancia en una era exponencial en que la brecha aumenta cada año.
En 1980 China dejó entrar a las marcas extranjeras con la condición de crear empresas mixtas. Los fabricantes chinos ayudaron administrativamente a los europeos a construir sus coches en China para replicar sus modelos. Nunca hubieran podido competir en vehículos de combustión, en eléctricos sí. Planificaron metódicamente, invirtieron en toda la cadena de producción, y lo hicieron. ¡Vaya, si lo hicieron! Hoy son los líderes indiscutibles en fabricación de vehículos eléctricos a nivel global.
BYD lidera la expansión china. En 2023 vendió más de tres millones de unidades, para este año prevé cuatro, un 62% más que los 1,8 millones en 2022 y un 450% más que los 395.000 en 2021. No sé usted, pero a mí me dibuja una curva exponencial. En el primer semestre de 2023 triplicó beneficios hasta 1.500 millones de dólares, sus primeros EV rentables. Cuando crece 10 veces en tres años puede ser que ande algo descompensado. Lo que sin duda es, es un problema para los demás.
Pero BYD no es la única. NIO, XPeng y SAIC también avanzan: NIO en el segmento premium, XPeng en vehículos inteligentes y autónomos, y SAIC con el Wuling HongGuang Mini EV de menos de 5.000 euros para mercados emergentes. Great Wall Motors con Ora apuesta por vehículos urbanos asequibles. Un ataque en masa que promete no dejar libre ningún nicho en el mercado mundial de la movilidad.
En 2021, el gobierno inyectó 100.000 millones de dólares para coches eléctricos y baterías. Europa depende de baterías y del 80% de los materiales críticos lo que nos hace vulnerables. China controla toda la cadena de suministro, desde la extracción hasta la fabricación final. No es sólo la tecnología, es el modelo económico y el proceso. Así que, además de coches, China tiene más de 2,6 millones de puntos de recarga, 1 millón públicos, mientras EE UU tiene 200.000 y Europa 632.000, España 37.000.
Pero ¿son los fabricantes chinos el mayor problema de Europa? ¿o podrían ser las regulaciones ambientales estrictas que impone la propia Unión? A partir de 2035, en Europa no se venderán vehículos de combustión. Es como si Estados Unidos prohibiese circular por las interestatales, o Asia prescindir de las motocicletas. Un torpedo contra la línea de flotación de aquello en que éramos los mejores. Que había que hacerlo, ¿quién lo sabe? nuestras predicciones carecen de las prestaciones futuras. Lo que parece difícil de entender son los procesos y los plazos. Lo que se conoce como la destrucción del corazón de la industria automotriz europea en palabras de Oliver Zipse, CEO de BMW.
Cuando Jim Farley, CEO de Ford, regresó de su enésimo viaje a China, no se impresionó de las cifras que ya conocía, sino de la velocidad con que ocurría. Aquella con la que los fabricantes chinos se alejaban de la competencia. El uso de inteligencia artificial para ofrecer funciones digitales avanzadas, y proveedores de bajo coste, les da ventajas inalcanzables en precio y prestaciones. Definida como “una amenaza existencial” para Ford, desde entonces construye vehículos eléctricos más pequeños y asequibles, porque las baterías grandes para SUV y pickups aún son demasiado caras. Canceló la producción del SUV eléctrico grande Explorer y hoy explora alianzas con proveedores de bajo coste como hacen los fabricantes chinos. Las plantas de Ford desmenuzan los vehículos chinos hasta encontrar eficiencias altas a costes bajos. La oferta europea de VE continúa con sus modelos de alta gama, exactamente lo contrario que aprendió Farley para poder competir con los fabricantes chinos.
Volkswagen y BMW reaccionan con inversiones de 35.000 millones de euros para lanzar 70 modelos en 2030. Llegan tarde, la cifra no araña la superficie. BMW desarrolla con Jaguar Land Rover sistemas de propulsión eléctrica avanzados. Northvolt en Suecia reduce nuestra dependencia de las baterías chinas. ¿Estamos a tiempo?
El tiempo se acabó para lo que pudimos hacer, pero no para aquello que debemos ahora hacer. Debimos haber previsto las capacidades para poner los plazos. Pero aún tenemos la reputación de calidad, de seguridad y lujo. Las marcas europeas mantienen la referencia, pero Farley acertó, el tiempo se acelera.
Si cree que con las prohibiciones y aranceles va a resolver la situación, poco aprendió de todos aquellos que crecieron replicando. Desde Alemania en los primeros años del siglo XX, Japón a la mitad, y China al final. Hoy las importaciones de EV chinos no llegan a la quinta parte, ¿qué aranceles tendrá que poner para mantener su producción? El 50 y el 100% son sólo cifras iniciales, inviables a largo plazo. Desprestigiar lo que hoy no cumple todas las expectativas pero que en muy poco las sobrepasará a un precio inevitablemente inferior, es la peor opción del libro de estrategias.
Si depende de los componentes de su rival para competir, parte en desventaja. En un tiempo en el que usted ya no hará lo que quiere, debe expandir su oferta para cubrir la de su competidor, sí. Pero sobre todo tiene que reducir su coste integrando verticalmente para no depender de otros, si además esos otros son sus competidores directos. Pero sobre todo una política integradora, estrategias laborales que incentiven métricas de calidad y productividad, y un programa realista de producción local de baterías e infraestructura de recarga. Sin inversión eso es imposible.
¿Estamos dispuestos de verdad en Europa a reconocer la lección y afrontar el reto? ¿Estamos demasiado acomodados en Europa para asumir ese esfuerzo? ¿Somos suficientemente conscientes del auténtico lugar que ocupamos hoy en el mundo y el riesgo que asume nuestra industria automotriz? El reto ya no admite palabras sino acciones, no tendremos la paciencia asiática pero nunca debemos perder la determinación europea.
Rafael Areses es médico y director de Tecnologías Emergentes en Alebat. Está certificado por la MIT- Sloan Management School en Management y por la Harvard Business School en Strategy. Es autor de los libros: Inteligencia Artificial: ‘Guía para la persona ocupada’ y ‘La revolución silenciosa: Inteligencia Artificial Generativa en entornos de Negocio’.
