“El sector necesita gente y eso es síntoma de buena salud, de que es un sector que está creciendo, que se está modernizando”

La descarbonización, las energías marinas o la formación de los profesionales del sector naval han marcado en los últimos años las agendas de trabajo de las sociedades de clasificación y certificación. En este sentido, Bureau Veritas se ha mantenido a la vanguardia, participando en importantes desarrollos y proyectos que marcan el presente y futuro del sector marítimo. Luis Guerrero, director de la División Naval en Bureau Veritas España y Portugal, habla para Rotación sobre la evolución de la compañía en el último año, así como del estado actual del sector.

El balance es satisfactorio porque hemos ampliamos las actividades que venimos desarrollando y hemos creado dos departamentos nuevos: uno de descarbonización y otro de energías marinas, como actividades segregadas. Esto ha sido posible porque han adquirido un gran volumen de trabajo. La descarbonización y las energías marinas, principalmente la eólica flotante, son las grandes oportunidades para el sector marítimo español.

En España la que está muy desarrollada, o con muy buenas perspectivas, es la energía eólica flotante, por la batimetría de los fondos marinos que hay en la Península Ibérica y en los archipiélagos. En este sentido, la industria española se está moviendo muy bien y tenemos mucha esperanza de que ya por fin este año salga adelante todo lo que está pendiente. Pero ya ha comenzado a moverse todo y, cuando se ponga en marcha, lo normal es que pasemos a un estado de saturación.

Prácticamente la mayoría de los proyectos de prototipos que se están generando en España tienen ya AiP de Bureau Veritas, porque llevamos años trabajando y ahora estamos empezando a recoger lo que hemos venido sembrando. Eso nos ha obligado a crear un departamento específico para eólica marina.

Nosotros empezamos hace muchos años con el GNL como combustible cuando no había nada. Trabajando y colaborando con la industria fuimos capaces, entre todos, de conseguir que España se convirtiera en uno de los países con más éxito en el tema del GNL, que es un combustible muy limpio porque elimina los óxidos de azufre, partículas y reduce los óxidos de nitrógeno.

Sin embargo, ya con esto no es suficiente, porque para conseguir los objetivos de descarbonización tenemos que dar un paso más. Entonces tenemos, por un lado, los biocombustibles que suponen una relativa descarbonización, como los compuestos orgánicos vegetales; y por otro lado, los biocombustibles de segunda generación procedentes de residuos forestales. Además, hay una tercera generación de biocombustibles, que está en estudio, a base de algas.

Por otro lado, están los combustibles como el hidrógeno, al amoniaco o el metanol, que están teniendo mucho éxito en la senda de la descarbonización, pero que deben hacer frente a otros retos como su viabilidad económica, su almacenamiento y otros riesgos adicionales.

Entre los riesgos del hidrógeno se encuentran la explosividad, las enormes presiones a las que tiene que trabajar o las bajísimas temperaturas a las que se debe conservar.

Por su parte, el amoniaco tampoco tiene carbono en su fórmula, pero la combustión puede generar óxidos de nitrógeno mucho más nocivos que el CO₂. A pesar de ello, en el sector naval tenemos mucha experiencia en el manejo de amoniaco en grupos de plantas frigoríficas. En este sentido, destacamos que no tenemos una siniestralidad relevante.

En lo que concierne al metanol, se trata de un combustible muy inflamable, pero tiene la ventaja de que es líquido, con lo cual se puede manejar fácilmente. El problema es que el metanol, hoy por hoy, se extrae a partir del gas natural. Si además generas el metanol utilizando energías fósiles, lo que haces es añadir huella de carbono a un combustible que ya contiene carbono.

La construcción naval en España está en un momento bueno porque, prácticamente, todos los astilleros están trabajando a buen ritmo. Una buena noticia es que Barreras se reactiva con el nombre Astilleros Ría de Vigo. Es una magnífica noticia porque es un astillero con muchas posibilidades, tractor en su zona y que representa la posibilidad de recuperar la construcción de ferries, segmento en el que fue líder muchos años. Así, por lo general, la construcción naval goza de buena salud.

Por otro lado, la construcción naval militar en Navantia tiene una cartera de pedidos completísima. La fragata F110, que está clasificada por nosotros, va viento en popa; y los submarinos, que se entregan este año, van a suponer un gran salto cualitativo para la construcción naval española.

Además, las ingenierías están desarrollando todas las capacidades, y eso está bien, porque el hecho de que la ingeniería vaya teniendo más trabajo quiere decir que no nos limitamos a copiar o a construir proyectos que vengan de otros países, que encarecen la construcción por tener listas cerradas de suministradores y que, al final, hay que adaptar a las capacidades del astillero. Algunas ingenierías están potenciando su red de oficinas en América Latina y Asia, como puede ser Ghenova y Cintranaval.

Un de los buques más interesantes en el que hemos trabajado ha sido el ‘Haugesund Knutsen’, construido por Armón para Knutsen y Scale Gas. En realidad, es el primer buque de bunkering de LNG construido en España. Otros proyectos en los que hemos estado inmersos ha sido el segundo barco de la serie modificada del ‘Eleanor Roosevelt’, un buque de alta velocidad con motores duales de gas natural; y el barco de bunkering híbrido con baterías de Mureloil.

También hemos participado en varios pesqueros de última generación construidos en Armon Navia, Nodosa, las fragatas F-110, el BAM IS y el patrullero de Marruecos. En fin, es un momento de muchísima actividad. Además, seguimos dando apoyo a América Latina.

Proyectos que durante la pandemia estuvieron esperando la mejor oportunidad, se han materializado el año pasado. Este año se materializarán otros más. Ya se está poniendo todo al día, pero la capacidad de producción está llegando a su límite.

Lo más significativo posiblemente sea lo relativo a los índices de eficiencia energética, que es lo que más condiciona el diseño y, por supuesto, la operación de los buques. Las navieras tienen que establecer para los barcos planes de mejora de la eficiencia energética cada año, porque cada año los índices son más exigentes.

También es muy importante la ciberseguridad. La seguridad es un requisito ya obligatorio para la clasificación de los buques, dado que todos los barcos, equipos y sistemas están más conectados y es más fácil entrar en ellos con interés delictivo.

Además, está todo el tema del desarrollo de combustibles descarbonizados.

El principal desafío hoy por hoy es la Guerra de Ucrania, que ha trastornado toda la geoestrategia. Rusia antes era un país que estaba metido en la economía mundial, ahora es una amenaza con la que no se puede trabajar. Al ser un proveedor muy importante de materias primas y de energía se ha producido una inflación que ha acarreado problemas laborales y de coste de materias primas y equipos. La subida de precios ha supuesto un reto para los astilleros y las empresas del sector.

Otro desafío importante es la descarbonización. Tenemos que encontrar soluciones, por lo que estamos participando en varios proyectos de I+D+i, en varios grupos de trabajo y en la Asociación Gallega del Hidrógeno, entre otros.

Otro tema importante es la instalación de la energía eólica marina y la fabricación de las plataformas y demás equipamiento. Va a ser difícil que haya capacidad suficiente para todo lo que hay que fabricar y construir. Lo normal es que, si el plan se cumple, que se debería cumplir, no haya capacidad suficiente para fabricar ni en España ni en ningún sitio. Y esto a pesar de que el plan eólico nacional no es muy ambicioso para la eólica marina (sólo 3 GW) si lo comparamos con el plan de Portugal (10 GW).

Bueno, nosotros vemos que este sector está demandando mucha gente a todos los niveles, gente muy cualificada, con títulos de alto nivel, títulos medios y formación profesional. El sector necesita gente y eso es síntoma de buena salud, de que es un sector que está creciendo, que se está modernizando y que ofrece buenas perspectivas para atraer a los jóvenes.

Mi opinión es que goza de buena salud en general, aunque siempre tiene que haber sus dificultades. Es un sector que está bien estructurado alrededor del Clúster Marítimo Español, que es el que nos aglutina a todos. Tenemos unas empresas tractoras y unas asociaciones que apoyan. Tenemos grupos que tiran de la industria y que generan movimiento. Los astilleros están funcionando muy bien, con un nivel de calidad magnífico. La flota mercante está trabajando bien, creciendo poco a poco. La Dirección General de la Marina Mercante está dando un apoyo muy importante al sector para facilitarle el cumplimiento de los requisitos impuestos.

Por otro lado, la Armada está contratando muchos buques y esto es muy importante. Es un momento bueno y el futuro es esperanzador, pero con solidez. El sector en su conjunto va creciendo porque va cada uno de sus componentes va desarrollándose de forma positiva.

En la construcción naval, tanto civil como militar, España ocupa un lugar muy bueno. A lo mejor no tanto en volumen, pero sí en rentabilidad y calidad. Los barcos españoles dan un resultado magnifico en su vida útil. Eso genera un buen nombre.

Yo estoy muy convencido de que el sector va a ir a más.