“Aproximadamente uno de cada cuatro buques en construcción estará equipado con tecnologías capaces de utilizar combustibles alternativos”

La descarbonización ha planteado todo un reto para el sector del transporte marítimo, adentrándole en un escenario en el que la investigación y desarrollo de combustibles alternativos es de vital importancia. Con el fin de dar a conocer el estado de estos combustibles y su aplicación en el sector, el 20 y 21 de septiembre Gasnam vuelve a abrir las puertas de Green Gas Mobility Summit. Carlos Guerrero, Global Market Leader Gas Carriers and Oil Tankers de Bureau Veritas, nos cuenta las claves de este encuentro profesional, así como del impacto actual que este tipo de combustibles está teniendo en la industria marítima.

Carlos Guerrero, Global Market Leader Gas Carriers and Oil Tankers de Bureau Veritas.

Una parte importante del transporte de mercancías y personas en un país como España, tradicionalmente unido al sector marítimo, tiene lugar gracias al uso de buques comerciales. Sin duda eventos como este ponen de relieve el compromiso del sector con la descarbonización a través de la colaboración y de la innovación de empresas marítimas. Generalmente es conocido que el sector marítimo es el más eficiente, pero habida cuenta de los esfuerzos en reducir emisiones, el sector marítimo juega, bajo mi punto de vista, un rol principal en el evento.

Una amplia representación de empresas relevantes del sector se dará cita en el evento. Desde empresas de consultoría o diseño de buques, hasta armadores, pasando por distribuidores de combustible o empresas energéticas, autoridades portuarias o sociedades de clasificación. En resumen, un gran abanico de empresas del sector que muestra el entusiasmo por la colaboración global, necesaria en un momento estratégico para el sector naval.

Obviamente la necesidad de descarbonizar el sector sigue siendo el foco principal del evento en general y, en particular, en el caso de los buques. Aunque, sin duda, es el más eficiente, comparado con el transporte por carretera, tren o aire, el transporte marítimo es un sector estratégico para España. Los objetivos fijados por el International Maritime Organization (IMO) son ambiciosos con lo cual muchas opciones están siendo evaluadas y el objeto de las sesiones durante el evento es tratar de cubrirlas en la medida de lo posible.

Los nuevos combustibles y su distribución a buques es uno de los temas más importantes, además de la situación regulatoria tanto a nivel global (IMO) como en el ámbito de la Unión Europea. La audiencia del sector marítimo estará más interesada en las sesiones que tendrán lugar el 20 de septiembre, en el auditorio 2, aunque lógicamente en otras sesiones se abordarán temas de relevancia y con cierto impacto en el sector marítimo.

Bajo mi punto de vista hay una palabra clave: colaboración. Hasta hace poco tiempo muchas empresas del sector trabajaban de forma aislada y su máximo objetivo era la rentabilidad, siempre dentro de unos parámetros de seguridad y calidad, variables en algunos casos en función del segmento y de la situación económica del momento. Actualmente la necesaria reducción de emisiones y las numerosas alternativas innovadoras que se presentan para alcanzarla hacen que las empresas navieras, astilleros, diseñadores de buques, empresas consultoras, autoridades portuarias y reguladores, entre ellos sociedades de clasificación, deban colaborar de un modo eficiente en la búsqueda de soluciones. En dicha colaboración se debe invertir en un esfuerzo individual para que cada participante aporte sus conocimientos y sus servicios evolucionen para acompañar a otros actores del sector en proyectos futuros. Los programas conjuntos de colaboración para el desarrollo de proyectos son una vía clave para la transición hacia una descarbonización necesaria de la industria en general.

Otra clave es la adaptabilidad. Las empresas del sector marítimo están obligadas a adaptarse al nuevo entorno y deben ser suficientemente flexibles para responder a la demanda de buques e infraestructuras eficientes.

Por último, me gustaría mencionar el aspecto de la viabilidad. La descarbonización lleva consigo también un aspecto técnico y económico importante. La sociedad es consciente de que a nivel técnico existen soluciones y la evolución tecnológica es clave para hacer viables los proyectos. La viabilidad técnica incluye la parte de aseguramiento de calidad y seguridad en la que, por ejemplo, las sociedades de clasificación ocupan un lugar clave. La industria en general evoluciona para poder ofrecer soluciones dentro de unos estándares y hacer posible los conceptos de nuevos buques, instalaciones portuarias o infraestructuras de suministro de combustibles alternativos. La parte económica también es clave. Sin duda, el sector debe ser incentivado por parte de las autoridades para premiar a los que se comprometen de un modo importante.

Por el momento una parte pequeña de la flota mundial ha iniciado una evolución importante en la búsqueda de una reducción de gases de efecto invernadero. El gas natural ha sido el primer actor en escena desde principio de los años 2000 y, hasta hace relativamente poco, la única alternativa posible. Desde hace poco el metanol o los biocombustibles han aparecido en escena. El número de buques ya en servicio equipados con la tecnología necesaria para el uso de estos nuevos combustibles es limitado. Aproximadamente un 1,1% de la flota mundial, lo que representa aproximadamente 1,200 buques, están equipados para el uso principalmente de GNL. El progreso por el momento es limitado, pero también es cierto que la reglamentación global por parte de IMO acaba de entrar en vigor de modo que el incentivo hasta principios del 2023 era principalmente la reducción de emisiones de SOx y, en ocasiones muy puntuales, el precio del combustible.

Sin embargo, la tendencia actual es clara; aproximadamente uno de cada cuatro buques en construcción estará equipado con tecnologías capaces de utilizar combustibles alternativos, lo que representa un salto cuantitativo importante.

Hay que esperar también que otras nuevas tecnologías, como la propulsión velica u otros, ayuden en la transición y este es un ejemplo claro de solución probada que, sin duda, puede ser clave tanto para buques nuevos como conversiones. Sin embargo, el porcentaje de barcos equipados con tecnologías de este tipo o similar aun es bajo.

Se espera que, sobre todo, a partir de 2030 la evolución sea rápida y los nuevos combustibles y equipos estén disponibles.

Esta pregunta no tiene una respuesta sencilla. Depende del tipo de buque o infraestructura, de la ruta del buque, tamaño y otros factores.

En cualquier caso, a fecha de hoy, por ejemplo, a la hora de evaluar combustibles “verdes” alternativos no existe un precio exacto a nivel global. Esto hace complicado los estudios de viabilidad económica.

La inversión inicial en función de la tecnología seleccionada y/o combustible utilizado puede variar según el caso. Una cifra del 10-20% adicional puede ser un nivel de referencia para el precio de una unidad nueva.

Como he comentado anteriormente, la colaboración es clave a la hora de establecer acuerdos que permitan hacer un cálculo lo más exacto posible de inversión inicial y gastos de operación.

Obviamente, la licencia para operar es una. Es evidente que tarde o temprano los buques contaminantes deberán ir retirándose progresivamente para dar paso a buques modernos eficiente y menos contaminantes.

La sociedad está cada vez más concienciada del problema y puede estar dispuesta a pagar el coste del transporte en un buque más moderno y eficiente de modo que las empresas que demuestren un compromiso importante consigan una cuota de mercado creciente. Aunque es un poco prematuro pensar en un cambio de mentalidad de la noche a la mañana, las nuevas generaciones de jóvenes están cada vez más convencidas de la necesidad de descarbonización y podrían confiar más en las empresas alineadas con estos planteamientos.

En primer lugar, creo que con optimismo a pesar del desafío que representa.

Bajo mi punto de vista España está siendo pionera en el uso de GNL y otros proyectos recientes demuestran el compromiso, por delante de otros países europeos. La tradición en el sector marítimo y la gran capacidad innovadora son aspectos que señalar.

Quizá lo que haría falta es tener una mayor visibilidad en Europa y en el mundo. Somos punteros en tecnología, saber hacer y capacidad de trabajo, y nuestro país cuenta con unas ventajas competitivas por su situación estratégica y otros factores, como el clima, que pueden ayudar al desarrollo de proyectos de energía renovable. Una mejora en la eficiencia y organización de proyectos y en la comunicación pondría fácilmente a España en el ranking de países con mayor número de proyectos para la descarbonización.

Lo primero, debemos de creer en nosotros mismos y colaborar estrechamente, y después, comunicar de modo eficiente creando confianza.

A fecha de hoy el GNL por una serie de factores técnicos, entre otros, la reglamentación global, la seguridad y la disponibilidad de equipos. No voy a entrar en el tema económico puesto que no es mi área de conocimiento principal, si bien es cierto que el último año la volatilidad no ha ayudado en el uso de este combustible alternativo. También es cierto que debemos de encontrar soluciones para reducir significativamente las emisiones de metano.

En cualquier caso, como sociedad de clasificación, nuestro rol es el desarrollo de reglas y la aprobación de proyectos, y nuestra opinión al respecto del uso de combustibles alternativos es técnica y está basada en hechos. El aspecto comercial puede hacer que los clientes busquen nuevas alternativas para las que la sociedad de clasificación debe implementar reglas consistentes e imparciales.

Es difícil predecir, a medio y corto plazo, cual puede ser la mejor alternativa, pues hasta la propulsión nuclear está siendo investigada.

Existen subvenciones a nivel europeo. Otra cosa es que estén disponibles con carácter indefinido o tan solo a corto plazo. Sin ayudas muchos proyectos no son viables, al menos en una fase inicial, en la que las tecnologías son costosas y hay mucha incertidumbre acerca del coste operativo para un buque innovador.

Existen, por otro lado, incentivos indirectos. Por ejemplo, algunos bancos importantes y empresas aseguradoras comienzan a evaluar a sus clientes de modo que una financiación para un proyecto comprometido con la descarbonización puede ser premiado mientras que otro estándar puede ser penalizado en las tarifas o tasas propuestas.

Los fletadores evolucionan también en sus planteamientos de modo que si hay una ventaja competitiva por el uso de combustibles alternativos o tecnologías pueden estar en condiciones de fletar con unas condiciones favorables buques eficientes.

En mi opinión, hay margen de mejora, y este es un aspecto clave dentro de la viabilidad económica que he mencionado anteriormente.

En mi opinión, ya que se establecen deberían cumplirse. Bromas aparte, no tengo una bola de cristal, aunque me gustaría predecir qué ritmo va a tener lugar el proceso de descarbonización. En beneficio de generaciones venideras debemos aspirar a un mundo con unas condiciones de polución y calentamiento global controlado. Y no debemos de olvidar tampoco otros factores como los vertidos a los mares y la contaminación de ríos, etc.

En una economía circular de hecho el proceso de protección del medio ambiente puede ser una oportunidad de negocio. Lo más importante es que estas oportunidades se desarrollen de un modo controlado en cuanto a lo que se refiere a emisiones, seguridad y control del medioambiente.

Todos debemos hacer un esfuerzo, aunque este debe ser global, impulsado por la ONU, IMO, etc. de modo que nadie se quede atrás en el proceso. En fin, un proceso complejo que requiere, como decía antes, de la colaboración estrecha por parte de todos los actores implicados.