Actuaciones geotécnicas españolas en el exterior

Dentro de la serie de Jornadas Técnicas que organizan la Sociedad Española de Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica (Semsig) y la Asociación de Empresas de la Tecnología del Suelo y Subsuelo (Aetess), y con el patrocinio del Icex, Instituto Español de Inversión y Exportaciones, y la colaboración de la Asociación Española de Empresas de Ingeniería, Consultoría y Servicios Tecnológicos, Tecniberia, el pasado 25 de febrero se celebró en el Colegio de ICCyP de Madrid, la Jornada sobre Actuaciones Geotécnicas Españolas en el Exterior, con la que se cumplen 16 años de jornadas técnicas relacionadas con la Ingeniería del Terreno. En este reportaje se expone un resumen de cada una de las ponencias presentadas en las sesiones sobre diseño, ejecución y control.

Con esta Jornada Técnica, dedicada en esta edición a Actuaciones Geotécnicas Españolas en el Exterior, se cumplen 16 años de la serie de jornadas técnicas organizadas conjuntamente por Semsig y Aetess, cuyo objetivo es promover un foro de discusión en el que los profesionales de la ingeniería geotécnica puedan actualizar los conocimientos sobre todos aquellos aspectos relacionados con los trabajos que las entidades públicas y privadas del sector geotécnico español están desarrollando en el exterior, con incidencia en los obstáculos a los que las empresas y los profesionales del sector de la ingeniería civil se enfrentan cuando emprenden la internacionalización de sus actividades.

Como en anteriores ocasiones, el núcleo de la jornada estuvo constituido por dos mesas redondas, la primera dedicada a los aspectos de diseño y criterios de proyecto, y la segunda dedicada a la ejecución y control de los condicionantes geotécnicos presentes en la construcción y mantenimiento de los diferentes tipos de obras ejecutadas por empresas del sector en el exterior. Todo ello a través de un conjunto de presentaciones a cargo de expertos y profesionales del sector de reconocido prestigio en el campo de la geotecnia.

La inauguración de la jornada estuvo presidida por Jorge Alvar-Villegas, director de la división de Infraestructuras, Medio Ambiente, Energía y TIC de Icex España, quien tras agradecer a Semsig y Aetess la oportunidad brindada para inaugurar esta jornada, explicó la actuación del Icex en el exterior como institución española dedicada a fomentar la exportación de nuestras empresas, y de ahí su relación con las empresas de Ingeniería y de Geotecnia en la ayuda para su internacionalización en los diferentes países donde realizan sus proyectos y trabajos.

A continuación Fernando Pardo de Santayana, presidente de Semsig, fue el encargado de presentar a los ponentes de la sesión de diseño, así como un breve bosquejo de sus respectivas ponencias.

Ángel Zarabozo Galán, Dr. ICCyP director general de Tecniberia, fue el primer ponente de la sesión y en su introducción explicó que la internacionalización de las ingenierías españolas que, en un principio, fue una alternativa de negocio; en la actualidad se ha convertido en una actividad estratégica para las empresas de Consultoría e Ingeniería como consecuencia de la drástica caída del mercado interno.

Un fiel reflejo de esta presencia española en proyectos internacionales fue, en su momento, la creación de Tecniberia en 1964, como asociación de empresas de Ingeniería con vocación exportadora.

Ello ha hecho que las empresas de Ingeniería capitalizan en estos momentos diferentes factores de competitividad sectorial a nivel internacional como son:

• Ocupamos los primeros puestos a nivel mundial en el diseño, la supervisión y la gestión de carreteras de alta capacidad (4^a), plantas solares (3^a), parques eólicos (2^a) y plantas desalinizadoras (4^a).
  
• Líderes mundiales en infraestructuras ferroviarias de alta velocidad.
  
• Líderes en los mercados latinoamericanos, países de Europa del Este y Norte de África.
  
• Larga trayectoria en la ejecución de contratos con instituciones multilaterales y bancos de desarrollo.
  
• Un profundo conocimiento y capacidad de actuación en los procesos de inversión basados en alianzas público privadas.
  

Sin embargo, la larguísima crisis económica actual, junto a las políticas ultra restrictivas en cuanto a inversión en Ingeniería por parte de las Administraciones Públicas españolas, el mal uso en las políticas de contratación de criterios marcadamente económicos, o la escalada progresiva de bajas en las licitaciones públicas están resultando muy dañinas para el sector empresarial que representa Tecniberia. Todas las empresas atraviesan momentos muy complicados, y son muy numerosas las empresas o grupos empresariales que se han visto forzados a afrontar procesos de reestructuración, expedientes de regulación de empleo, refinanciación de su deuda, etc.

El sector de la Ingeniería se mantiene, no obstante, gracias al esfuerzo de muchas empresas que, sin apenas ayuda pública, y con gran riesgo, han decidido emprender el camino de la internacionalización, impulsadas por el prestigio acumulado en el último cuarto de siglo, su potencia técnica, y la calidad y desarrollo innovadores. En este escenario, la mayor parte de las empresas de Tecniberia, en sus distintas fases de internacionalización, están exportando sus servicios y desarrollando sus actividades en los cinco continentes.

Más de 100 empresas del entorno de Tecniberia se encuentran actualmente presentes en más de 130 países. 47 de ellas mantienen 338 establecimientos permanentes en 84 países. Y el peso de la facturación internacional con respecto a la facturación total supera ya el 70% (2.500 Millones €).

Continuó remarcando que el mercado internacional plantea riesgos muy elevados, y las características (tamaño, solvencia, apalancamiento, etc.) de las empresas españolas lo hace aún más complicado. No obstante, nueve empresas españolas de Ingeniería están reconocidas en el ranking de las 225 empresas más importantes del mundo. Es de destacar, sin embargo, cómo la dimensión de las empresas de Ingeniería españolas resulta significativamente más reducida que las grandes Ingenierías internacionales.

El proceso de Internacionalización de las empresas de Ingeniería, para que resulte sólido y estable, requiere al menos de: una cuidadosa planificación; disponibilidad de recursos económicos; y recursos humanos especializados.

Como conclusión, planteó las recomendaciones y actuaciones que Tecniberia ha trasladado a las Administraciones públicas como forma de ayuda para las empresas de ingeniería en mercado internacional, mediante: apoyo financiero para ofertas e implantación, difusión internacional de la imagen tecnológica de España, impulso del desarrollo de la ‘Diplomacia Comercial’, programas de formación específica, etc.

Vicente Cuéllar, Dr. ICCyP, coautor de la ponencia junto con José Estaire, Dr. ICCyP, ambos pertenecientes al Cedex, fue el responsable de exponer esta segunda ponencia de diseño, el cual en su introducción indicó que la línea de alta velocidad Meca-Medina de 450 km de longitud total discurre en sus primeros 220 km por una franja costera de menos de 30 km de anchura, con formaciones sedimentarias cuaternarias arenosas de tipo desértico. La LAV está constituida por una vía doble electrificada de ancho internacional que en las zonas más rocosas va sobre placa y en la franja costera con balasto.

Para cubrir el trayecto Meca-Medina en 1h 1⁄2 dicho tren debe circular a 300 km/h y estando previsto que en algunos tramos circule a mayor velocidad, por lo que se ha adoptado la velocidad de 320 km/h en los ensayos.

El estudio del comportamiento mecánico de la LAV Meca-Medina realizado en el Cedex ha contemplado distintos estados límites de servicio y de rotura de las vías. Ello ha exigido la construcción en el Cajón Ferroviario del Cedex (CFC) de un modelo físico a escala 1:1 de una de las vías de la LAV.

Tras esta Introducción, presentó en primer lugar dicho modelo para pasar a comentar los estados límites de servicio de la LAV motivados por el arrastre de arena por el viento y el estado límite de rotura que puede suponer el hecho de que pueden circular trenes a más de 300 km/h. Seguidamente analizó los estados límites ligados a:

1. distintos grados de contaminación del balasto con arena y polvo del desierto;
2. la posibilidad de batear el balasto de las vías cuando el balasto está totalmente contaminado;
3. al efecto que puede tener la saturación con agua de lluvia del balasto contaminado previamente con arena; y
4. las tormentas de arena del desierto.

Finalmente, expuso los resultados obtenidos en los ensayos de rotura realizados en el CFC al tirar horizontalmente de una traviesa del modelo con el balasto contaminado a diferentes niveles, y terminó comentando las conclusiones del estudio contenidas en el Informe, donde se sugiere la posibilidad de comprobar el buen comportamiento de las vías durante los 2 primeros años de funcionamiento de la LAV Meca-Medina instrumentando ambas vías con geófonos y acelerómetros similares a los utilizados en el modelo a escala 1:1 construido en el CFC, y Nota Técnica emitidos por el Cedex para Ineco en el año 2015.

Carlos Oteo Mazo, Dr. ICCyP y catedrático de Ingeniería del Terreno, se refirió en su introducción a la sistemática a presentar sobre las nuevas líneas de Metro, tales como: breve descripción de la tipología de funcionamiento del Metro seleccionado; características del suelo de la ciudad en que se construirá la obra; problemas de diseño de estaciones, diseño de túneles; y otros problemas o condicionantes.

A continuación, presentó los pormenores de distintos túneles: Moscú, un metro en cuaternario aluvial; Bogotá, un metro en lagunar, aluvial y pie de monte; metros en terrenos granulares gruesos, como el de Lima o Santiago de Chile; el metro de Londres y el Cross-Rail, excavados en arcillas rígidas con recubrimiento cuaternario; o el ferrocarril ligero de Ottawa, en calizas y cuaternario.

Tras detallar las actuaciones tenidas en cuenta en los proyectos descritos en la ponencia, expuso a modo de reflexión que en el diseño y construcción de obras de Metro en el exterior cada vez se tiende más al modelo anglosajón, con proyectos lo más definidos posibles y con el visto bueno del proyectista para cualquier cambio de diseño, dada la responsabilidad civil de la empresa consultora, lo que lleva a realizar diseños muy conservadores.

Así, en obras con presencia de agua se observan diseños con: doble pantalla lateral en estaciones o en túnel de línea tipo cut-an-cover; o doble forro en el túnel realizado con tuneladoras. Además, el tema de la documentación, definición de actuaciones geotécnicas y pliegos de control y ejecución está muy desarrollado en muchos países, por lo que hay que acostumbrarse a describir y documentar los aspectos estructurales y geotécnicos de las obras, justificar con detalle parámetros geotécnicos, etc. Por ello, al manejar ‘nubes’ de datos, el establecer los parámetros geológicos representativos es, a veces, muy difícil y sobre todo, el justificarlos perfectamente. En este caso, la experiencia personal del Geotécnico que intervenga es fundamental.

Concluyó, indicando que cada obra de Metro es, por tanto, una experiencia nueva y la extrapolación ha de hacerse con cuidado y en base a conocimientos geotécnicos bien enraizados. Hay que tener claro que la presencia del agua hasta casi la superficie del terreno implica mayores dificultades de excavación, posibles repercusiones sobre el entorno por alteraciones en los niveles piezométricos, problemas en el fondo de excavaciones de estaciones o túneles de línea (con la técnica del cut-and-cover), etc. Si se trata de hacer túneles en materiales secundarios y terciarios, supuestos ‘impermeables’, hay que tener cuidado con el recubrimiento de ese terreno sobre clave. Y si se trata de ‘roca’ hay también que caracterizarla muy bien.

La segunda sesión de la jornada –moderada y presentada por José Mª Echave, de Aetess, tuvo un carácter eminentemente práctico y en ella se trataron, entre otros temas, las mejoras y tratamientos del terreno mediante diversas técnicas (inyección, soil mixing, columnas de grava, excavaciones, recalces, inclusiones rígidas, etc.) en diversos proyectos de túneles, rehabilitación de edificios singulares, ferrocarriles, o parques eólicos, llevados a cabo tanto en Europa, Norteamérica, África, Latinoamérica, o Asia.

Gustavo Armijo, Dr. ICCyP, y Ernesto Hontoria, ICCyP, de la empresa Geocisa, fueron los primeros ponentes de la sesión de ejecución, exponiendo el primero una breve introducción sobre los trabajos realizados por la empresa española, exponiendo que en la zona del portal de recepción de las tuneladoras en Victoria Dock, dentro del contrato C-305 de las obras de Crossrail, en Londres, se diseñó un tratamiento del terreno en función del espesor de arcilla de Londres y de la cobertera de tierras sobre la clave de los túneles, que llegaba a ser inferior a 1 diámetro en la zona del portal. El objetivo de este tratamiento era disminuir la permeabilidad de la terraza del río y mejorar la resistencia del aluvial por medio de inyecciones de impregnación y de fracturación, respectivamente.

A continuación, Ernesto Hontoria describió las actuaciones en el tratamiento, indicando que el mismo se efectuó con tubos manguito de PVC y de acero, a través de los cuales se inyectaron lechadas de cemento y de silicatos, en varios episodios, hasta alcanzar unos volúmenes y presiones prefijados.

Esta zona de tratamiento estaba confinada entre dos barreras de micropilotes, una al sur de la excavación de los túneles, para proteger la infraestructura del DLR y otra al norte para proteger los servicios de la calle Victoria Dock Road.

También se realizó un tratamiento de soil mixing en el aluvial y el relleno en los 30 m adyacentes al portal, debido a la escasa cobertera y a que más de la mitad de la excavación se ejecutaba en los terrenos anteriormente mencionados.

Durante la realización de los trabajos y con el objeto de verificar que los mismos se llevaban a cabo según las especificaciones, se realizó un control de ejecución que incluyó los siguientes trabajos:

• Registro de parámetros de perforación;
  
• Control de las desviaciones de los taladros;
  
• Control automático de los parámetros de inyección;
  
• Ensayos de mezclas in situ y en laboratorio;
  
• Control de movimientos y comparación con los umbrales de alarma.
  

Al finalizar las inyecciones en cada área se realizó un control de resultados que incluyó:

• Análisis de los registros de admisión de mezcla y de presión en cada episodio;
  
• Ensayos de penetración estática;
  
• Taladros con registro de parámetros de perforación, en las zonas tratadas;
  
• Ensayos Lefranc en los taladros anteriores.
  

Los datos obtenidos con este control permitieron concluir que el terreno tratado cumplía con los requisitos de resistencia al corte no drenada (aluvial con su > 150 kPa) y de permeabilidad (terraza del río con k < 5x10-6m/s) establecidos en el diseño.
En octubre de 2014, tras un año y medio de diseño y ejecución de los tratamientos del terreno descritos, se completó el tramo del contrato C-305. Ambos túneles se completaron y las dos tuneladoras calaron en el portal de Victoria Dock satisfactoriamente y sin afecciones a importantes a los servicios y estructuras existentes manteniéndose en todo momento la pérdida de volumen por debajo del valor especificado del 1.

Juan Carlos Novarece, Ing. De Minas, de la empresa Site, S.A, es el autor de esta ponencia que fue desarrollada por José Polo, ICCyP también de Site, quién expuso que los trabajos que se describen en la ponencia, corresponden a la rehabilitación del edificio del Bloque Oeste, y que forma parte del conjunto Monumental de Edificios ubicados en la zona denominada Parliament Hill, promontorio de roca calcárea que se eleva 45 metros sobre el río Ottawa, y que es la sede del Parlamento de Canadá.

El proyecto recoge la necesidad de excavar bajo la rasante en los patios Principal Central y Norte con una profundidad de hasta 15 metros, recalce de los antiguos cimientos, estabilización de la excavación, construcción de 3 túneles bajo el edificio existente, ejecución de nuevas estructuras, y remate del recinto de la nueva Sala de Sesiones con una cúpula porticada de acero y cristal. Así́ también, se realiza una redistribución interior, la rehabilitación de salas de juntas, demoliciones varias, limpieza y recuperación de motivos escultóricos en todas las fachadas, y rehabilitación de todas las cubiertas existentes.

Los trabajos de Site Canadá se engloban en la estabilización del conjunto de excavaciones, sostenimiento y recalce de las cimentaciones existentes. El diseño contempla:

1. Instalación de bulones verticales de recalce de las cimentaciones existentes previo a la excavación.
2. Bulones sub-horizontales activos en mallas de diversa densidad y longitud siguiendo el grado de meteorización de la roca y las fallas localizadas.
3. Bulones temporales de fibra de vidrio en aquellas zonas y frentes de roca que por la secuencia constructiva serán excavados.
4. Bulones de refuerzo en portales y bóvedas de túneles.
5. Impermeabilización de las paredes de roca expuesta con la colocación de paneles drenantes de lámina modular de polietileno de alta densidad tipo ‘Miradrain-600’, así́ como el drenaje de paredes excavadas con la capa filtrante de geotextil, fijado mecánicamente. La impermeabilización se culmina ocasionalmente, con un acabado de gunita proyectada por vía húmeda, empleando mallazo electrosoldado de 100x100-6 mm como refuerzo.

El terreno de cimentación del complejo consiste principalmente de rocas sedimentarias calcáreas, con limolitas, calizas y en la zona algunos esquistos, que se presentan estratificadas horizontalmente, con ligera pendiente Norte-Sur. En superficie una cobertura de rellenos con espesores que van desde los 30 cm hasta los 4,00 m, compuestos por sedimentos sueltos de limos, arena, grava y algunos bolos glaciales. Los primeros 1 a 2 metros del techo de roca se presenta alterada, fisurada y/o fracturada. La competencia de la roca in-situ mejora con la profundidad.

Concluyó indicando que en el caso que nos ocupa, no se sustituye el terreno por elementos de sostenimiento provisionales o permanentes, como pudieran ser los micropilotes, sino que se aprovecha las cualidades de la roca existente, reforzándola y dejándola como elemento de cimentación definitivo.

Rafael Gil Lablanca, ICCP del grupo Rodio Kronsa, desarrolló su ponencia, planteando en su introducción que el Proyecto de la línea de alta velocidad Sud Europe Atlantique (LGV Sea) supone la construcción de una nueva infraestructura de doble vía de 300 km entre Tours y Burdeos. El diseño y la construcción han sido adjudicados al consorcio Cosea, liderado por la constructora Vinci. Las obras comenzaron en el año 2012 y supondrán la conexión entre París y Burdeos en 2 horas y 5 minutos en 2017, preparando el camino para el proyecto de las líneas de alta velocidad a Toulouse y España.

Poco antes de llegar a Burdeos, el lote 15 –con una longitud de 18 km–, presenta numerosas dificultades técnicas entre las que destaca el atravesar la llanura de inundación del río Dordoña. De hecho, en la margen derecha de la ciudad de Cubzac-les-Ponts, entre el canal de Falaise y el viaducto Dordoña, la línea de alta velocidad atraviesa el área del pantano de la Virvée, entre el PK 294+737 y PK 296+156, con la ejecución de tres terraplenes de entre 2 y 6 m de altura y un viaducto. El tratamiento de la cimentación de estos terraplenes era el objeto de la ponencia.

En este contexto geotécnico complejo y teniendo en cuenta las exigencias de asiento de una vía férrea de una línea de alta velocidad, se estudiaron diferentes soluciones entre las que destacan:

• Eliminación de las turbas y sustitución.
  
• Precarga con drenaje vertical, inclusiones rígidas y columnas de cemento y cal.
  
• Precarga con drenaje vertical, inclusiones rígidas y soil-mixing.
  

La primera solución se desestimó habida cuenta de las dimensiones de la obra (1400 ml) y el espesor de la sustitución. En cuanto a las otras soluciones, las inclusiones rígidas utilizadas habitualmente en Francia, con perforación mediante barrena y hormigonado in situ, presentaban importantes riesgos de sobreconsumo de hormigón, discontinuidad en el fuste y fragilidad en la fase de obra donde debía soportar esfuerzos de circulación y compactaciones de las capas del terraplén. Ante esta situación, Balineau (filial de Soletanche Bachy) con el asesoramiento de Rodio Kronsa presentó una solución técnica inusual en Francia que consistía en el refuerzo de la cimentación con pilotes prefabricados de hormigón armado como inclusiones rígidas, asociado con un drenaje vertical.

Para avalar esta solución, se ejecutó una parcela experimental cuyos resultados validaron la solución propuesta con inclusiones rígidas mediante pilotes prefabricados hincados. Dependiendo del nivel de aparición de la capa de arena y grava, la longitud final adoptada en los pilotes fue de 13 o 14 m, con una plataforma granular reforzada con dos geomallas y una malla de pilotes de 1,8 m×1,8 m.

El número final de pilotes prefabricados fue de 8.400 unidades del tipo CK-270, un 20 % de 13 m de longitud y un 80% de 14 m, con una medición total de 115.920 ml.

Para la hinca de los pilotes se utilizaron equipos de hinca PM-20 equipados con martillos hidráulicos de 7 ton especialmente adaptados a la hinca de pilotes prefabricados.

Finalizó su ponencia concluyendo que los pilotes prefabricados hincados funcionando como inclusiones rígidas en la cimentación del terraplén que atraviesa el área del pantano de la Virvée, han demostrado ser el sistema de cimentación idóneo dadas las particulares características del subsuelo atravesado.

La fabricación en la factoría que Rodio Kronsa tiene en Algete (Madrid), que cuenta en todas sus etapas con la máxima calidad de ejecución y está sometida a rigurosos controles de calidad, ha permitido responder a las elevadas exigencias de calidad y trazabilidad de esta obra.

El uso de geomallas como elemento de refuerzo de la plataforma de transferencia de carga ha demostrado su eficacia en este tipo de terraplenes ferroviarios.

Juan Carlos Montejano, geólogo de la empresa Menard, S.A., indicó en su introducción que la ponencia describe los condicionantes de ejecución de un tratamiento del terreno mediante columnas de grava por vía seca en un medio tan extremo como el desierto, con especial hincapié en los aspectos logísticos y de ejecución.

La Société Mauritanienne d ́Electricité (Somelec) adjudicó en 2013 a la empresa Elecnor, la ingeniería, construcción y mantenimiento del primer parque eólico del país, con una capacidad de 30 MW para fortalecer el abastecimiento a la red eléctrica mauritana donde la mayor parte se produce mediante generadores de diésel. La puesta en servicio se llevará a cabo en el primer trimestre de 2016.

El parque eólico cuenta con un total de 15 aerogeneradores de 2 MW tipo Gamesa modelo G97- 90 m, la ingeniería de la obra civil fue llevada a cabo por la empresa Esteyco Energía y la dirección de obra fue encargada por parte de Somelec a la empresa belga Tractebel Engineering.

Se llevaron a cabo un total de 9.617 ml de columnas de grava de un diámetro medio de 80 cm, para una superficie de actuación de 4.712,25 m2.

El tratamiento de columnas de grava llevado a cabo ha cumplido con las hipótesis de partida en cuanto a profundidades y tasas de sustitución fijados según el diseño de la solución de mejora planteada.

En este tipo de obras, a estas latitudes y en países en vías de desarrollo, cualquier eventualidad por pequeña que sea, puede llegar a constituir un problema importante en la producción de la obra.

Por ello, es imprescindible una buena planificación de medios humanos y logísticos a desplazar para tener éxito en la programación de los tiempos de ejecución y tener una respuesta rápida a todas las eventualidades que surgen a lo largo de una obra de esta tipología.

Con relación a la ejecución de la obra, los aspectos que condicionaron la productividad de la misma, se resumen en:

• Necesidades de un elevado mantenimiento de la maquinaría debido a problemas con la pureza del gasóleo de suministro, problemas de refrigeración por las elevadas temperaturas durante un gran número de horas con temperaturas extremas y el polvo en suspensión del desierto.
  
• Inexistencia de repuestos básicos para cualquier tarea de mantenimiento y pequeñas averías de los equipos debido a las condiciones anteriormente expuestas.
  
• Deficiente estado de conservación de los equipos de alquiler.
  
• Tiempos de respuesta muy dilatados, que en cualquier caso suponían prácticamente un mes de demora desde su pedido hasta la entrada en el país.

Por último, y como experiencia de cara a futuras actuaciones en dicha región se debe tener en consideración las siguientes conclusiones:

• Necesidad de personas de apoyo local para facilitar cualquier tipo de gestión desde las básicas a las logísticas.
• Personal especializado extra debido a las constantes indisposiciones del personal por problemas debidos a las condiciones extremas del país.
• Previsión de un gran número de consumibles de cara a las tareas de mantenimiento de los equipos.
• Expatriación de todo tipo de maquinaria, útiles para reparaciones, piezas, consumibles, etc (autosuficiencia absoluta).
  

Marc Martí, I. T. O.P., director general de la división de tunelización de Eurohinca/ Terratest, inició su ponencia describiendo que las técnicas de mejora y tratamiento del terreno que se aplicaron durante la ejecución de los 3 emisarios submarinos en el lago Ceyranbatan, en Azerbaiyán, se realizaron con tuneladora Hidroescudo.

El lago de Ceyranbatan, situado al noroeste de Baku, se ubica en el centro de la península de Absheron. Es la reserva de agua más importante del país y abastece de agua potable a la capital Baku y a la segunda ciudad en importancia Sumqayit. En total, el lago Ceyranbatan suministra agua potable a cerca 4 millones de personas, lo que representa el 50% de la población total de Azerbaiyán.

Dentro del plan de infraestructuras que el Gobierno Azerí ha desarrollado en los últimos tiempos, se engloba la ejecución del proyecto de la planta de tratamiento de agua potable de Baku, para lo cual, había que construir tres torres de toma en el centro del lago.

En su diseño original, la construcción de los emisarios y torre de toma se hacía por métodos tradicionales de apertura de zanja. Ante los problemas de polución que esto ocasionaría en la calidad de las aguas durante la construcción de los emisarios de toma, se planteó la posibilidad de construir dichos emisarios mediante la técnica de hinca de tubería con tuneladora Hidroescudo y rescate de la tuneladora en el lugar de instalación de la torre de toma.

La hinca con escudo cerrado es una técnica de perforación a sección completa mediante empuje y corte por rotación, en la que tanto el guiado como el empuje son gestionados desde una cabina de control. Con este sistema, los tubos son empujados horizontalmente por medio de un bastidor hidráulico, situado en el pozo de ataque, mientras que el frente el terreno es excavado por la rueda de corte de la tuneladora Hidroescudo.

Argumentó que en el proyecto de referencia fue fundamental el estudio de todas las tecnologías de tratamiento y mejora del suelo (Jet Grouting, inyección de bentonita e inyección de lechada) y liderar su aplicación, así como realizar labores de ingeniería en los cálculos de flotabilidad, diseño del perfil de la hinca y de fabricación de la tubería, estos trabajos en España son ejecutados por otras empresas especialistas, sin embargo, en este caso, fue necesario integrarlos en la actividad de la propia empresa de ejecución para el éxito del proyecto.

Finalizó su exposición concluyendo que dos son las conclusiones fundamentales obtenidas de este proyecto. Primero, para el éxito en la internacionalización y exportación de los trabajos de especialista, es necesario conocer, asumir y liderar las actividades constructivas y de diseño relacionadas con tu actividad. Y en segundo lugar, es fundamental la aplicación de las técnicas de mejora del suelo en el éxito en un proyecto de perforación con tuneladora.

Enmanuel Carvajal y Goran Vukotic, Dtor. Técnico y Dtor de Iberia, respectivamente, de Keller Cimentaciones, son los autores de esta ponencia, desarrollada por el primero en esta Jornada, quien comentó en su introducción que a raíz de la merma en la actividad del sector de las cimentaciones especiales en España, que ha tenido lugar en los últimos años, Keller Cimentaciones, S.L.U. emprendió un programa de internacionalización para extender sus actividades fundamentalmente hacia los países situados en las regiones de centro y sur de América, así como algunas islas del Caribe.

En síntesis, expuso tres casos prácticos donde se describe la experiencia de Keller Cimentaciones en obras recientes realizadas en Perú y México:

• Caso 1: Avenida Evitamiento de la ciudad de Cuzco, Perú, donde se realizó un tratamiento de refuerzo y consolidación de rellenos heterogéneos y arcillas limosas blandas mediante columnas de grava, para la cimentación de los estribos. El proyecto consiste en la cimentación de dos puentes que se construyen como parte de las obras de Mejoramiento de la transitabilidad peatonal y vehicular de la citada Avda. de Cuzco.
• Caso 2: Planta de cogeneración eléctrica Afranrent, en Coatzacoalcos - Veracruz, México. Cimentación de instalaciones y estructuras de la planta en arcillas blandas mediante la hinca de pilotes prefabricados, hasta alcanzar empotramiento en arenas compactas. El proyecto consiste en la construcción de una planta de cogeneración de ciclo combinado para la generación eléctrica de 140 MW.
• Caso 3: Cimentación de puente sobre el río Quilca en Arequipa, Perú. Tratamiento de mejora mediante jet-grouting para mitigar el riesgo de licuación alrededor de los pilotes existentes y reducir la permeabilidad de arenas, permitiendo la cimentación de las pilas y estribos del puente. El proyecto consiste en la cimentación de un puente sobre el río Quilca en Arequipa, Perú. Las cimentaciones de las pilas y estribos del puente se diseñaron a partir de pilotes de 2,20 m de diámetro y profundidad de 40 m

Tras detallar los aspectos más relevantes asociados a los condicionantes y dificultades que han debido sobrellevarse para la exitosa finalización de los trabajos realizados por Keller Cimentaciones, Carvajal hizo especial énfasis en los procedimientos de ejecución adoptados, el control de los trabajos y otros asuntos generales relacionados a la accesibilidad de los equipos, organización de los trabajos y las medidas especiales de seguridad y salud.

Concluyó resaltando que la experiencia de Keller Cimentaciones en Latinoamérica ha contribuido a la transferencia de tecnología relacionada a las técnicas de cimentaciones especiales y tratamientos del terreno. Con ello, se ha permitido abordar obras complejas cumpliendo los exigentes requerimientos técnicos que habitualmente se estipulan para las infraestructuras de la región. Muchas veces trabajando en condiciones especiales de seguridad, accesibilidad y en grandes alturas.

Tras la presentación de las ponencias de la mesa de ejecución, se cerró la jornada con un interesante coloquio entre los ponentes y los asistentes a la misma sobre algunos puntos de las respectivas exposiciones.