El transporte de mercancías por carretera no está en la agenda del MiTMA

Aunque ya han entrado en la nominación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el sector del transporte por carretera ve con inquietud la opacidad del ente público en la política que seguirá. Parece claro que el ferrocarril es una de sus prioridades, pero no queda tan claro el papel que se le asigna al transporte de mercancías por carretera. Uno de sus temores es el más que probable incremento de la fiscalidad por diferentes factores como el pago por uso de carretera.

El sector del transporte por carretera lleva años capeando entre la legislación comunitaria y la nacional, a lo que se ha añadido una situación económica que no les ha permitido superar la crisis, como sí ha sucedido en otros sectores.

Aunque la actividad ha cerrado tres ejercicios consecutivos de crecimiento por encima del 3% y el Ministerio de Fomento se modernizaba con la prometedora denominación de Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, generando la esperanza de que fuesen sensibles a sus problemas. No ha sido así.

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ha realizado una comparecencia en el Congreso de los Diputados donde apenas si mencionó el sector del transporte de mercancías por carretera

Quizá dos meses no sean suficientes para mostrar empatía, pero lo cierto es que no han logrado una reunión con un ministro que de momento se muestra insensible a sus necesidades más graves. Y, entre ellas, la falta de un 25% de conductores profesionales en la próxima década, tal y como se pone de manifiesto en el estudio de Fundación Corell, que enfocamos en la sección Opinión de esta misma publicación.

Si la montaña no se mueve, las asociaciones sí y han aprovechado las reuniones periódicas del Comité Nacional para hacerse oír preparando su pliego de las medidas urgentes y necesarias para que el sector mejore. De momento, han conseguido una reunión con el MiTMA para fijar un calendario y empezar a tratar cuestiones como el desvío obligatorio de vehículos pesados hacia vías de peaje; modificación de la ley de contrato de transporte, derogando la posibilidad de pacto contrario, en cuestiones como los plazos de pago; junto a la aplicación de la cláusula de revisión del precio del combustible y operaciones de carga y descarga.

También han manifestado su oposición a la modificación de la normativa de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías, mientras no se alcancen las condiciones de equilibrio contractual y económico en las relaciones mercantiles con sus clientes. Asimismo, exigen medidas eficaces contra las empresas buzón; coordinación de los planes de movilidad, que incluya la negociación racionalización en política de transición ecológica; sin olvidar la armonización fiscal. Un último a punto a resolver es la entrada en vigor de la Ley del IRPF a partir del 1 de enero de 2022 y el mantenimiento del régimen de gasóleo profesional y la creación de un régimen alternativo para los vehículos de menos de 3,5 Tn de MMA.

Por fin, se produjo la primera comparecencia del ministro del MiTMA, José Luis Ábalos, donde todas las líneas maestras de su mandato confluyen a cumplir la “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano”, que según sus palabras será la “lanzadera que permita que nuestro país transite de sus políticas de infraestructuras y de transportes del siglo XX hacia una política de movilidad segura y sostenible, económica y medioambiental, del siglo XXI”. Más allá de palabras biensonantes, si el sector del transporte por carretera esperaba algún atisbo de que les había escuchado no sucedió.

En otro momento de su intervención, Ábalos aseguró que el Gobierno establecerá normas claras para “seleccionar inversiones; fijar la financiación del transporte público; resolver las inconsistencias del modelo viario; profundizar en la normativa de seguridad, así como establecer principios y responsabilidad de colaboración entre administraciones para avanzar en la sostenibilidad financiera de las infraestructuras de transporte”.

Un conjunto de medidas en principio favorables, pero que no bajaban a la arena, aunque de nuevo abogó, por “establecer un Pacto de Estado que garantice un marco de estabilidad en la política de transportes, que permita actuar sobre todos los modos de transporte”.

Es posible que en una primera comparecencia y en un Ministerio tan amplio no se pueda a entrar al detalle, pero prácticamente ni mencionó al transporte por carretera. Apenas si se fijó en la LOTT, y lo hizo precisamente para aludir a “los cambios legislativos que se deben hacer para adecuarla al paquete de movilidad europeo”, algo suena pero sin mencionar que está siendo muy cuestionado en Bruselas y aún no se sabe cuando se aprobará.

En cuanto a política de carreteras, Ábalos confirmó que el Gobierno está trabajando con Hacienda y la UE en la búsqueda de fórmulas de colaboración con el sector privado mediante contratos de concesión para “abordar actuaciones prioritarias, así como, en un buen sistema de financiación de las infraestructuras viarias, capaz de completar la red de transporte sostenible en España”. Un tema que necesita mucha concreción.

Como es conocido, las mercancías siguen sin subir al tren en España y falta una buena política intermodal que de racionalidad a todos los modos de transporte. El Ministro afirmó que concederá “especial atención al ferrocarril, ya que aporta capacidad, seguridad y menor impacto ambiental que otros modos de transporte. Lo que planteamos es canalizar, a través de los corredores ferroviarios y de las autopistas ferroviarias, parte del transporte de mercancías desde la carretera hacia este modo mucho más sostenible. Al mismo tiempo, estableceremos fórmulas que integren correctamente los costes ambientales de los distintos modos, de forma que se favorezca la intermodalidad”.

En cuanto al transporte marítimo Ábalos destacó como actuaciones prioritarias, la adaptación al reglamento europeo de Servicios Portuarios y el reglamento de Explotación y Policía de los puertos de interés general. Pero, sin duda, el dato más destacado ha sido el que se refiere a las inversiones que se realizarán en conexiones ferroviarias y viarias a los puertos, ya que se destinarán a estas infraestructuras 437 M€.

A falta de otros canales, las asociaciones profesionales están volviendo a poner en claro sus propuestas delante de los planes del MiTMA, que parece han vuelto al olvido. Eso es lo que sucedió en el Primer encuentro del Club de Vehículos Industriales y Movilidad en Madrid, organizado por la consultora MSI e IE Business School, donde, entre otros temas de interés, se reflexionó también sobre la política de movilidad, sobre todo, respecto a las emisiones contaminantes de los vehículos pesados.

Madrid fue el lugar elegido para la presentación Club de Vehículos Industriales y Movilidad en Madrid. Durante el acto de presentación se reflexionó sobre la política de movilidad, sobre todo, en los aspectos que obligan a una reducción estricta de las emisiones contaminantes en vehículos pesados.

Dulsé Díaz, secretario adjunto de CETM, denunció que “la política de transportes por carretera es absolutamente desafortunada a nivel local, regional, nacional y comunitaria. Y es que, simplemente, no se nos escucha. No es de recibo, y tenemos que criticarlo y protestar, que la estrategia legislativa del nuevo Gobierno esté destinada a despreciar la carretera, frente a otros modos de transporte, que supuestamente, son más sostenibles”.

Un tema que no podía faltar por la presión en el tráfico que aporta es el crecimiento del e-comercio, respecto al cual Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, alertó de que “nuestras ciudades no están preparadas para absorber el crecimiento del comercio electrónico, y las administraciones públicas tienen que tomar conciencia de ello”.

Prudencia y conocimientos debieran ser atributos de los gobernantes en todas sus decisiones y es lo que pidió Ramón Valdivia, director general de ASTIC, “necesitamos que los gobernantes tengan prudencia y conocimientos, y parece que faltan las dos cosas. Vivimos una creciente aplicación de normativas que restringen la circulación de vehículos de transporte de mercancías, ya sea en carretera abierta o en el centro de las ciudades. No podemos ser los primeros, los más adelantados sin tener medios, ni saber muy bien cómo actuar”.

En este sentido, Dulsé Díaz apoyó las palabras de Valdividia subrayando: “Es cierto, falta sentido común en los políticos. Pero no es lo único, también les falta coordinación, por ejemplo, en las restricciones de acceso al centro de las ciudades. Estamos viviendo situaciones en las que en una mima provincia, según la ciudad encontramos diferentes normativas. La situación puede resultar tan extravagante como que un modelo de vehículo pueda entrar en una ciudad y en otra a pocos kilómetros no. ¿Qué modelo compra el transportista?, ¿en qué invierte?, ¿compra dos vehículos? La sostenibilidad no debe ser sólo ecológica, debe ser también económica, fiscal y social”.

Los representantes de las principales asociaciones de transporte exigieron “sentido común” a los gobiernos, nacional, autonómico y central, a la hora de implantar medidas que restrinjan el acceso a núcleos urbanos.

Otro aspecto que se puso en evidencia es la confusión que existe en cuanto a las tecnologías de propulsión de vehículos de transporte. Para el portavoz de la CETM, “el transportista no sabe qué hacer, y esto es muy grave, lo peor que le puede pasar a un empresario es no saber qué hacer, la incertidumbre que genera es un grave problema. Por eso, debemos reclama un plan de ayudas a las empresas de transporte obligadas a renovar sus flotas, con vehículos propulsados por energías alternativas”.

Por su parte el portavoz de Fenadismer, Juan José Gil, afirmo que “la tecnología eléctrica es bienvenida. Nosotros no nos negamos a ser más eficientes y contaminar menos, que quede claro, eso sí, tenemos que tener la seguridad de que es económicamente rentable y que permite autonomía no sólo durante la circulación, sino también durante las operaciones de carga y descarga, que todos sabemos que pueden ser muy variables”.

En parecidos términos, se expresó Ramón Valdivia, “no, no estamos enamorados del diesel, si de verdad existe una tecnología más eficiente, que permita a los vehículos hacer el mismo nivel de servicio que nos aportan los diesel, nos cambiaremos. ¿Alguien se cree que si hay un combustible más barato y no lo queremos?. Que no se olvide que el coste del combustible es el segundo, después del laboral, que mas lastra las cuentas de una empresa de transportes”.

El Paquete de Movilidad, denunciado por varios países comunitarios

La tramitación legislativa del Paquete de Movilidad, promovido en Abril de 2017 por la anterior Comisión Europea y que incluye proyectos legislativos de vital importancia para el futuro desarrollo de la actividad del transporte por carretera en la Unión Europea, está siendo objeto de diferentes ataques por el enfrentamiento entre los Estados miembros, principalmente entre los países del Este y los del Oeste, según información facilitada por Fenadismer.

Lo curioso, y novedoso, es que a la cabeza de dichos ataques se encuentra la actual Comisaria europea de Transportes, la rumana Adina Valean, que desde su toma de posesión dejó de lado la deseada neutralidad exigible a un cargo institucional como el suyo, para posicionarse claramente y sin ningún disimulo en contra del Paquete de Movilidad. Así, en plena estrategia anti Paquete, el pasado 18 de febrero la Comisaria de Transportes ha mantenido una reunión en Bruselas con los Ministros de Transportes de Bulgaria, Rumanía, Chipre, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia y Estonia, para tratar sobre la situación del Acuerdo Verde Europeo y del Paquete de Movilidad.

Dicha reunión coincide con la Declaración Política suscrita por dichos en la que manifiestan su oposición frontal a dicho proyecto legislativo, porque a su entender “contradice la libertad básica de proporcionar servicios en el mercado único, el principio de libre circulación de trabajadores, así como las políticas y objetivos de la UE sobre el clima”. Estos países inciden especialmente en su rechazo al requisito de que los camiones retornen al Estado miembro de establecimiento al menos una vez cada ocho semanas, ya que según señalan “contradice los ambiciosos objetivos climáticos de la UE en el nuevo Acuerdo Verde Europeo”, ya que si tal obligación de retorno obligatorio se adopta “dará como resultado un aumento importante en el número de viajes vacíos de camiones en las carreteras europeas y un aumento sustancial de las emisiones de CO2 del sector del transporte”.

Pero si los argumentos utilizados de supuesta protección del medioambiente no fueran suficientes, plantean además su desventaja geográfica. Así, aseguran “la devolución obligatoria del vehículo supondrá un posición desfavorecida de los Estados miembros que debido a su ubicación geográfica tendrán dificultades sustanciales para proporcionar servicios de transporte de camiones en el mercado único, como sus vehículos tendrá que cubrir distancias mucho mayores y superar barreras naturales significativas, especialmente en el caso de las islas”, para concluir señalando que el Paquete de Movilidad “no incluye disposiciones equilibradas, sino restrictivas, desproporcionadas y proteccionistas”.

Amenaza de más impuestos, en 2019 el sector aportó 5.848,1M€

Si bien es cierto que algunos conceptos, como el impuesto de hidrocarburos, es más barato que en el resto de Europa, la cifra global de fiscalidad del parque autorizado español de mercancías por carretera en vehículos pesados asciende a 5.848,1 M€, según el estudio “Fiscalidad en el sector del transporte por carretera y su repercusión en la productividad empresarial y nacional”, realizado por la consultora Teilorg para Fomento y cuyas conclusiones se presentaron a finales de 2019. Del total de los 5.848 M€, 4.114,1 M€ corresponden al parque autorizado español de mercancías por carretera en vehículos pesados y ámbito interurbano, mientras que los 1.734 M€ restantes atañen al conjunto del parque español de camiones en su actividad de transporte internacional.

A pesar de ese volumen, cada año el sector se encuentra con la amenaza de más impuestos, por el combustible; por el uso de vehículos contaminantes o por el uso de las carreteras. Este año no iba a ser menos, y Juan Lazcano, que ha renovado recientemente un nuevo mandato al frente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), ha vuelto a pedir al Gobierno que se exija el pago por el uso de carreteras, un peaje necesario, a su parecer, para pagar el coste del mantenimiento de las mismas.

Para Lazcano es necesario, y así lo ha solicitado la AEC, encontrar un sistema de financiación para la conservación, encaminado a la implantación de la tasa por uso para toda la red de alta capacidad y que sea finalista, que sirva para mejorar las infraestructuras y el transporte. El modelo que plantea afecta directamente al sector del transporte, ya que se decanta por el modelo de tarificación de la directiva europea, que supone un peaje blando por kilómetro recorrido. Los vehículos ligeros pagarían tres céntimos por kilómetro y el transporte pesado según la carga de contaminación entre ocho y 13 céntimos.

¿Y dónde se aplicaría? Pues a los 26.000 km de las vías de alta capacidad y las paralelas. Con estos valores se podrían recaudar alrededor de 4.500 M€ anuales para conservación de carreteras, obras y ayudas al transporte.