El número de estaciones de servicio en Europa se redujo durante 2022

Actualmente, Europa dispone de 135.700 estaciones de servicio repartidas entre la Unión Europea (UE), Noruega, Reino Unido, Suiza y Turquía, según los datos del último análisis de FuelsEurope. Este informe ha sido elaborado con el propósito de proporcionar un conjunto completo de estadísticas sobre la industria petrolera en nuestra región, incluyendo la tributación, los mercados energéticos globales, la demanda de productos petroleros, los flujos de comercio internacional, las especificaciones de los combustibles, los precios y los márgenes de beneficio, la integración con el sector petroquímico, así como el desempeño ambiental de la industria manufacturera de combustibles europea.

En un contexto global donde las cotizaciones internacionales y el precio al por menor del combustible han marcado los últimos años. Durante las últimas semanas de agosto de 2023 el petróleo mantuvo una ligera caída ante las señales de que la oferta se estaba recuperando, a la espera de ver cómo se comporta la demanda en China, el mayor importador global.

En este marco, los futuros del WestTexas Intermediate superaron los 80 dólares el barril a mediados de la temporada estival. Sin embargo, las exportaciones de Irán aumentaron hasta los 2,2 millones de barriles en el mes de agosto, según datos de TankerTrackers.com. Esto ha provocado que el repunte del crudo que comenzó a finales de junio, incentivado por la reducción de la producción de Arabia Saudita y Rusia, se moderara en las últimas semanas de agosto, volviendo a los niveles de principios de 2023, según estadísticas del ICE (Intercontinental Exchanges), recogidos por Bloomberg.

Sin embargo, durante la primera semana de septiembre de 2023, el crudo Brent superó los 90 dólares el barril por primera vez desde noviembre, cuando los mayores productores de la OPEP+ extendieron sus recortes de suministro hasta fin de año. Asimismo, el pasado 5 de septiembre, en una iniciativa que puede desestabilizar la economía mundial, Arabia Saudita anunció que continuará su recorte unilateral de producción de un millón de barriles diarios hasta diciembre, según aseguraron fuentes del Ministerio de Energía saudí, en declaraciones recogidas por Associated Press.

“Este recorte voluntario adicional es para respaldar los esfuerzos precautelares tomados por los países de la OPEC+ a fin de mantener la estabilidad y el equilibrio de los mercados petroleros”, señalaba el reporte de la Saudi Press Agency. De forma complementaria, el viceprimer ministro de Rusia Alexander Novak, anunció que la reducción de las exportaciones en su país se extenderá durante el mismo periodo, lo cual nos deja ver como Riad y Moscú actúan al unísono en su política petrolera.

En nuestro país, hemos visto cómo desde comienzos de agosto el precio de venta al público (PVP) tanto de la gasolina 95 como del gasóleo A ha aumentado gradualmente. Desde principios de mes, el PVP de la gasolina 95 ha aumentado un 1,89%, mientras que el PVP del gasóleo A ha crecido un 3,7%, de acuerdo con los datos proporcionados por la Confederación Española de Estaciones de Servicio (CEEES). Sin embargo, cabe destacar que los precios registrados a lo largo de todo el mes son inferiores al PVP que los productos petrolíferos alcanzaron durante el verano de 2022.

Una subida que coincide con la época estival, periodo muy portante para muchas gasolineras de nuestro país. Miguel Domínguez Sánchez, director ejecutivo de Gacosur, explicó que “en las estaciones de la costa, el volumen aumenta considerablemente debido a su estacionalidad. Por ejemplo, en Cádiz, las estaciones cerca del mar y las zonas turísticas han experimentado un aumento notable en lavaderos y ventas de combustible. Aunque, este año, no se ha visto un movimiento tan intenso como en el ejercicio anterior, el puente de agosto marcó el pico de desplazamientos, con un flujo más moderado durante el resto del mes. Por otro lado, debemos tener en cuenta que en las estaciones del interior no se da este fenómeno de forma tan pronunciada”.

Para tratar de arrojar algo más de luz sobre un negocio complejo influenciado por múltiples factores, el Informe Estadístico 2023 publicado por FuelsEurope, recoge datos relevantes para el sector en todo el continente. “Los hechos y cifras verificados y confiables son esenciales para respaldar el análisis económico y político. Con este propósito, el Informe Estadístico de FuelsEurope 2023 busca proporcionar un conjunto completo de estadísticas sobre la industria del refino que pueden ser utilizadas por todas las partes interesadas”, apuntó John Cooper, director general de FuelsEurope.

FuelsEurope, una división de la ‘European Petroleum Refiners Association’ con sede en Bélgica, está conformada por 39 empresas que operan refinerías en el Área Económica Europea. A través de sus divisiones FuelsEurope y Concawe, la asociación abarca los procesos de producción, distribución y uso de los productos en la industria, con el fin de contribuir a un marco regulatorio que impulse la transición energética, fomente el desarrollo sostenible y establezca requisitos efectivos, técnicamente viables y sostenibles para proteger la salud humana y el medio ambiente.

Según los datos recogidos en el informe, en 2022 había más de 135.000 gasolineras repartidas en Europa. Concretamente entre los 27 miembros de la UE se contabilizaron un total de 109.531 estaciones de servicio, mientras que Noruega, Reino Unido, Suiza y Turquía registraron más de 26.000 puntos de distribución de carburante en este mismo periodo.

En comparación con las cifras del 2021 (140.165 gasolineras registradas), podemos ver cómo el número de estaciones de servicio en Europa se redujo por encima del 3,17% en tan solo un año. Si nos centramos exclusivamente en los datos de la UE vemos como esta reducción es aún mayor, con una caída del 3,67%. En este caso, la grave crisis energética y las grandes dificultades que ha experimentado el sector durante el último año ha propiciado un descenso en el número de estaciones de servicio del continente hasta cifras inferiores a las del 2020, cuando el sector se vio fuertemente sacudido por los efectos de la pandemia y las restricciones a la movilidad que se dieron en todo el continente.

Para Inés Cardenal, directora de Comunicación y Asuntos legales de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) “la realidad es que, aunque a menudo se piensa que este es un sector de márgenes altos, es un negocio de márgenes estrechos en los que resulta crucial vender en volumen para lograr rentabilidad. Debemos señalar que en cada país habrá circunstancias distintas, pero la realidad persiste: la demanda de productos de carburantes para automoción ha permanecido mucho tiempo por debajo de los niveles de 2019, y aún experimentamos caídas en comparación con 2022, según los datos más recientes publicados por la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES). Es decir, a pesar de las conversaciones sobre una alta demanda de crudo a nivel mundial, el consumo de carburantes para automóviles está enfrentando dificultades para recuperarse y ha vivido momentos de caídas sin precedentes. Por mi parte, entiendo que esto está directamente relacionado con la evolución de las estaciones de servicio en toda Europa”.

Por otra parte, España, al contrario que la media europea, ha mantenido un crecimiento sostenido a lo largo de los últimos años, de acuerdo con los datos recogidos por FuelsEurope. En este sentido, desde el año 2019, nuestro país ha pasado de tener 11.602 estaciones de servicio hasta las 12.084 registradas en el 2022, lo que supone un incremento aproximado del 4,16%.

De acuerdo con los datos recogidos por la Memoria de AOP, que incluye las principales magnitudes del sector del refino nacional y ofrece un recuento del número de puntos de venta minoristas, este comportamiento fue impulsado principalmente por las gasolineras incluidas en la categoría de 'Otras marcas', en la que se contabilizan los puntos de venta propiedad o abanderadas por las empresas de la Asociación de Operadores Independientes del Sector Energético (UPI), los de bajo coste, desatendidas y aquellos que operan bajo su propia marca (libres) —.

“Está claro que en España se van a seguir construyendo estaciones de servicio, pero esto lógicamente va a llevar a que se repartan los volúmenes. Porque seguimos viendo solicitudes en los ayuntamientos y se van a seguir construyendo gasolineras, no al ritmo de hace cinco años, pero seguirán creciendo en número, impulsadas en gran medida por esas estaciones desatendidas”, comentó Miguel Ángel Domínguez

Según los datos publicados por AOP, desde 2019 el número de EE. SS registradas en la categoría “Otras marcas” se incrementó un 13,76%, lo que resulta un factor fundamental para entender el desarrollo de la red de estaciones de servicio de nuestro país, contraria a la tendencia europea.

“En los últimos años, nuestro país ha seguido una tendencia distinta, en comparación con la caída del número total de gasolineras en Europa. Es importante señalar que varios factores pueden estar ejerciendo influencia en esta dinámica. Por un lado, en otros países es posible que se haya alcanzado el límite del mercado antes. Aunque es difícil afirmar si la palabra 'saturación' puede aplicarse aquí, es innegable que algunos países experimentaron un crecimiento inicial más pronunciado que luego dió lugar a un decrecimiento”, explicó Cardenal.

“Desde la crisis de 2008, las estaciones de servicio, especialmente las de bajo costo, se convirtieron en un tipo de 'refugio', posiblemente para familias que se encontraron de repente sin empleo y que no podían asumir los costos asociados con establecer un negocio. Además, es importante considerar que el segmento de estaciones de bajo costo es el que está experimentando el mayor crecimiento en la actualidad. De hecho, se trata de un crecimiento fomentado por la regulación desde hace algún tiempo”, añadió la directora de Comunicación y Asuntos Legales de la AOP.

En el caso de la distribución al por menor de carburantes, este resulta un negocio influenciado de manera directa por el precio. “Aunque este 2023 los precios han sido más moderados que hace un año, siguen siendo inasumiblemente altos para negocios como el nuestro que viven del volumen”, apuntó Nacho Rabadán, secretario general de CEEES en declaraciones a este medio.

En este punto existen una gran variedad de factores que influyen en el precio de los combustibles y los impuestos emergen como protagonistas esenciales. “En 2023, aproximadamente la mitad del costo total del combustible que adquirimos en las estaciones de servicio se destinó a los diferentes gravámenes”, señala el informe elaborado por FuelsEurope.

Este porcentaje ha experimentado un aumento en comparación con el año anterior, un fenómeno vinculado en parte a la coyuntura de la guerra ruso-ucraniana durante 2022. Cuando se inició el conflicto, algunos países de la eurozona optaron por reducir los impuestos al combustible como una medida para aliviar las tensiones en los precios. No obstante, la estabilización de los mercados del petróleo con el tiempo llevó a varios Estados miembros a detener estas reducciones fiscales, lo que resultó en un incremento de los impuestos con respecto al año previo, según indican fuentes de FuelsEurope.

El informe observa que “los precios de la gasolina fueron generalmente más altos que los precios del diésel debido al mayor elemento impositivo. Aunque los precios de la gasolina siguen siendo en promedio más altos, hemos observado que la brecha se ha reducido significativamente. Solo una fracción del precio pagado en la bomba contribuye a los ingresos de los refinadores, el resto va a los Estados miembros y a la compra de petróleo crudo”.

La dinámica de los precios de los combustibles también se ha visto moldeada por los cambios en la coyuntura económica mundial. La pandemia de la COVID-19 provocó una abrupta caída en la actividad económica durante 2020, lo que repercutió en una disminución de los precios de la gasolina y el diésel. Sin embargo, a medida que las tasas de vacunación aumentaron, las restricciones pandémicas se flexibilizaron y la economía comenzó a recuperarse, los precios de los combustibles volvieron a subir durante 2021. La mayor demanda y la menor oferta de petróleo llevaron a una constante reducción de los inventarios globales, contribuyendo a un aumento generalizado en los precios.

El 2022 marcó un punto álgido en los precios de la gasolina y el diésel, impulsados por la guerra en Ucrania y las sanciones impuestas por Occidente al petróleo ruso. “Sin embargo, desde el comienzo de 2023, la importación de productos petroleros refinados desde Oriente Medio y Asia ha ejercido una ligera presión a la baja sobre los precios. En un escenario donde la geopolítica y la economía global interactúan de manera compleja, la evolución de los precios de los combustibles es un fenómeno que sigue manteniendo la atención de los observadores del mercado”, señala el documento.

Con Europa inmersa en un proceso de transición energética para reducir sus niveles de emisión globales, el informe aborda un punto que ha estado especialmente presente en nuestro país en los últimos meses: los biocombustibles. De acuerdo con los datos del informe elaborado por FuelsEurope, la producción total de biocombustibles en la UE se ha incrementado un 28% en la última década.

Dentro de la Unión Europea, todos los combustibles líquidos destinados a ciertos propósitos o sectores específicos son actualmente sometidos a impuestos en niveles similares, sin tener en cuenta su intensidad de carbono. No obstante, algunos Estados miembros de la UE han implementado incentivos fiscales particulares con el objetivo de fomentar el uso de biocombustibles en el ámbito del transporte. En el contexto de la actual revisión de la Directiva de Fiscalidad Energética (ETD), incluida en el paquete “Fit for 55”, se propone una nueva estructura tributaria basada en el impacto climático de los combustibles y la energía.

En esta misma línea, Inés Cardenal indicó que “desde luego nosotros creemos que la fiscalidad es una vía para estimular el consumo. Evidentemente todas las tecnologías innovadoras resultan más caras y para escalar su producción es necesario incentivar el consumo. En este momento, hay otras ayudas para la gasolina y el gasóleo que pagan menos impuestos. Como parte de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles creemos que estas promociones fiscales deberían ser también una vía para los biocombustibles”.

La Unión Europea encara un desafío de envergadura al asegurar su seguridad energética y avanzar en su transición hacia un modelo más ecológico. La mayor parte de su consumo energético proviene de naciones externas, una dinámica que expone la región a posibles interrupciones en el suministro, variaciones en los precios y tensiones geopolíticas. Conforme a los datos publicados por Eurostat, en 2020 la UE registró un grado de dependencia energética del 57,5%, evidenciando que más del 50% de su demanda energética fue satisfecha mediante importaciones. Aunque esta cifra muestra una leve disminución respecto al año precedente, resultado del impacto de la pandemia de COVID-19 sobre la actividad económica y el consumo eléctrico, la trayectoria de largo plazo revela un sostenido incremento en la dependencia energética desde 1990, cuando se situaba en el 44,2%.

Sin embargo, el sólido sistema de refino con el que cuenta la UE ha provocado que la sobreproducción de gasolina en la Unión haya ido aumentando en los últimos años. El desequilibrio entre la demanda de gasolina y diésel se ve reflejado en los flujos comerciales tanto dentro como fuera de la UE. Esta discrepancia ha llevado a que se exporte una parte considerable de los excedentes de gasolina, mientras que Europa ha confiado cada vez más en las importaciones de terceros países y regiones para satisfacer la demanda interna de diésel.

En este punto el informe de FuelsEurope indica que, “aunque América del Norte solía ser el destino de los excedentes de gasolina, la transformación que ha experimentado la industria estadounidense debido a la revolución del petróleo de esquisto y la disponibilidad de energía económica cambió la dinámica competitiva en el mercado de exportación, obligando a las refinerías europeas a buscar otros mercados, principalmente en África y Asia”.

Por el otro lado, Rusia se presentaba como el principal exportador de gasóleo a la UE. “Esta dependencia continua de la UE en las importaciones de gasóleo es el resultado del desequilibrio entre el diésel y la gasolina al que se enfrenta la UE desde hace muchos años”, señala el informe.

La movilidad eléctrica es una tendencia imparable que requiere de una infraestructura adecuada para facilitar la recarga de las baterías de los vehículos. En Europa, existen diferentes iniciativas y proyectos para impulsar el despliegue de una red de recarga que cubra las necesidades de los conductores y contribuya a la transición energética.

Para acelerar el desarrollo de la infraestructura de recarga, la Comisión Europea ha propuesto nuevas medidas que obligarán a los Estados miembros a instalar puntos de recarga cada 60 km en las principales rutas y cada 200 km para los surtidores de hidrógeno. Además, se fomentará la cooperación entre los países y las empresas para crear redes transeuropeas de recarga, como la que han anunciado los tres grandes fabricantes de camiones, Volvo, Traton y Daimler, que prevén instalar 1.700 estaciones de recarga para camiones eléctricos en toda Europa.

“Las infraestructuras de recarga para vehículos electrificados en España empiezan a alcanzar velocidad de crucero. Si el año pasado nos quedamos en las 18.000 instalaciones realizadas, en lo que va de año ya hemos alcanzado las 22.000. Lo que nos indica que vamos a buen ritmo. Si bien es cierto que no es tanto como se preveía en un principio, pero se está incrementando la velocidad”, comentó Jorge Jiménez jefe de Proyecto de Marketing y Comunicación en Lafon España - Madic group.

Sin embargo, para Jiménez “en España lo que la Administración empuja en un sentido, la burocracia en muchos casos lo frena. Además, está el problema del suministro eléctrico. Mientras en otros países las compañías eléctricas empiezan a trabajar en cuanto se conceden las licencias de construcción de puntos de recarga, en España, hasta que no está hecha la instalación no empiezan a formalizar y licitar los puntos de recarga. Esto hace que no estén operativos hasta pasados unos meses. Hay casos que han tenido que esperar más de un año”.

“Seguramente solucionando este problema agilizaría el proceso de implantación de infraestructura de recarga eléctrica en gran medida. Nuestra experiencia en Francia, por ejemplo, es muy diferente, según terminamos la instalación, los puntos de recarga ya están operativos y legalizados para su uso por parte de cualquier usuario”, añadió.

“Por otro lado, estamos ante la gestión de una nueva energía para la movilidad y aún quedan muchas cosas por hacer, muchos pasos por dar y muchos procesos por optimizar. La experiencia nos irá marcando el camino, sobre todo en la accesibilidad al vehículo eléctrico al público en general, ya que los costes de adquisición aún son muy elevados. La mejora de las baterías de los vehículos que incrementan su precio y hacen que su vida útil sea relativamente corta comparado con vehículos propulsados por otras energías. Y por supuesto, la investigación de nuevas formas o sistemas de recarga, así como los materiales que mejoren su producción y su gestión futura”, concluyó el jefe de Proyecto de Marketing y Comunicación de Lafon.

Con el objetivo de desarrollar la transición energética, Europa ha apostado por el vehículo eléctrico como una de las alternativas preferentes. Pero, debemos tener en cuenta que “un vehículo eléctrico (VE) requiere seis veces más minerales que un coche convencional. El litio, el níquel, el cobalto, el manganeso o el grafito son cruciales para el rendimiento de las baterías, su longevidad y su densidad energética, mientras que los elementos de tierras raras son esenciales para los imanes permanentes, empleados en los motores de los VE. El cambio hacia los VE está destinado a impulsar un aumento considerable en los requerimientos de estos minerales, lo que significa que el sector energético está emergiendo como una fuerza importante en los mercados minerales”, indica el documento de FuelsEurope.

La perspectiva de un rápido aumento en la demanda de minerales críticos necesarios para las tecnologías requeridas en las transiciones energéticas plantea enormes interrogantes sobre la disponibilidad y fiabilidad del suministro. La producción de estos minerales es más concentrada que la del petróleo. En el caso del litio, el cobalto y los elementos de tierras raras, los tres principales países productores del mundo controlan más de tres cuartas partes de la producción global. En algunos casos, un solo país es responsable de alrededor de la mitad de la producción mundial. Por ejemplo, la República Democrática del Congo (RDC) y China fueron responsables de aproximadamente del 70% y el 60% de la producción global de cobalto y elementos de tierras raras respectivamente en 2019, de acuerdo con los datos del informe.

Además, la concentración en las operaciones de procesamiento se presenta como un factor de gran relevancia, con China desempeñando un papel protagónico en este punto, donde su participación en los procesos de refino abarca alrededor del 35% en el caso del níquel, del 50 al 70% en litio y cobalto, y casi el 90% en los elementos de tierras raras. “Este alto grado de concentración, agravado por intrincadas cadenas de suministro, incrementa los riesgos que podrían derivar de perturbaciones físicas, restricciones comerciales u otros acontecimientos en los principales países productores”, señala el informe de FuelsEurope.

“Hasta la utilización de las baterías actuales de litio ha habido un proceso de uso y fabricación con otros materiales como el cobalto o el níquel. Esperemos que se descubran nuevos usos y nuevos materiales que favorezcan la producción para que la movilidad eléctrica sea una alternativa más para los usuarios en general y en los nuevos modelos de estaciones de servicio, que sin duda serán multienergía”, apuntó Jorge Jiménez JP de Marketing & Comunicación en Lafon España - Madic group.

Otro de los puntos más relevantes para afrontar el futuro inminente del sector es la avanzada edad media del parque de vehículos. Según el informe de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) publicado en 2023, los automóviles en la UE tienen una edad media de 12 años.

La antigüedad de la flota de vehículos puede variar considerablemente entre los países europeos, con una edad promedio de 6.7 años para Luxemburgo y 17 años para Lituania. “En Europa del Este y del Sur, donde los ciudadanos no siempre pueden permitirse comprar vehículos nuevos y dependen del mercado de automóviles de segunda mano, los automóviles de pasajeros circularán durante más tiempo y requerirán soluciones para la descarbonización”, indicaron desde FuelsEurope.

Sin embargo, en este punto, la asociación destaca cómo 2022 fue un año sólido para los vehículos de combustibles alternativos, aunque los tipos de combustible convencionales aún dominaron las ventas de automóviles en la UE en términos de cuota de mercado (52.8%). Los vehículos de combustibles alternativos representaron el 47.1% de las ventas totales de automóviles de pasajeros en toda la UE, lo que supone un aumento significativo de 36,1 puntos porcentuales entre 2019 y 2022.