Entrevista a Juan Alcaraz, técnico de Proyectos del Departamento de Soluciones Integrales de Envase y Embalaje de Itene
26 de enero de 2011
¿A qué riesgos se enfrenta un producto frágil en su transporte?
¿Qué materiales se utilizan en la actualidad para proteger?
Materiales que amortigüen esos choques de impacto y que intente aminorar las vibraciones, si es posible, o, por lo menos, no empeorarlo. Suelen ser en este caso espumas poliméricas, aunque también se utiliza bastante el cartón ondulado.
¿Sobre qué materiales se investiga para utilizarlos en un futuro?
Se está apostando por materiales biodegradables o que vengan de fuentes renovables. Normalmente las espumas poliméricas son derivadas del petróleo. Se está intentando encontrarles sustitutos a partir de materiales renovables. Hay proyectos para ver si se pueden hacer espumas procedentes del almidón que puedan competir con las actuales.
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Pero más que en una perfección del material, en lo que se puede mejorar mucho es con una adecuada utilización de los mismos. Se tienen los medios y se utilizan mal.
¿Por ejemplo?
Pensar que cuanta más espuma de protección pongamos va a ser mejor puede ser contraproducente. Cuando te tiras a una piscina de cabeza, el agua que hay en la piscina es la misma que si te tiras de una panzada y, sin embargo, el daño que tú te haces es bastante distinto. Amortiguas si eres capaz de deformar el material de amortiguamiento. Si pones tanto que, con el peso o el impulso eres incapaz de deformarlo, al final es como si el objeto cayera contra el suelo. La energía de la caída tiene que ser absorbida por algo y, si no se deforma el material, no se absorbe.
El transporte se concibe como algo integral, no se piensa únicamente en el embalaje...
Es que es imprescindible, porque necesitamos saber la fragilidad del producto y el ambiente en que se va a mover. Y va a ser distinto las vibraciones y los riesgos si el objeto va en un camión, o en un barco o en avión, o si va a ser un envío que vaya paletizado, o un envío que va por transporte de mensajería...
¿Se tiene esto en cuenta normalmente?
En las grandes empresas, diría que en el 99% de los casos. Las pymes son otro mundo.
Y ahí se está perdiendo calidad, se está dañando un producto que a lo mejor está muy bien envuelto...
Puede haber dos fuentes de pérdida. Si estás subembalando, desde luego lo notas enseguida porque hay más roturas, más reclamaciones, y eso es fácil de ver y de subsanar. El problema está cuando estamos sobreembalando y todo llega bien y, sin embargo, no nos damos cuenta de que tenemos un sobrecoste que no nos hace falta tener.
Hablemos de este nuevo envase, de nombre Ulises, patentado para cuadros muy delicados...
Cuando Tti o cualquier otra empresa transportista de arte transportan por carretera, más o menos lo tienen todo controlado, porque es su propio camión con su aclimatación, pero hay momentos en que, por necesidad, tienen que soltar el envase a un tercero que no controlan. Eso pasa mucho en los aeropuertos, donde la obra puede esperar unas horas en un almacén que no está aclimatado. No sabemos lo que va a pasar tampoco en el avión, ni cuando llegue al destino. Ahí había un vacío.
O sea, que nace de la desconfianza...
Sí, porque ante lo que no puedes controlar, lo mejor estar cubierto. Lo que tiene muy bueno Ulises es que es capaz de mantener unas condiciones óptimas durante muchas horas. En este caso se controla el tema de choques y vibraciones, como un plus al envase, pero lo principal es la temperatura y la humedad. Se busca una estabilidad total de +/-3 grados, que está muy bien. Hemos hechos pruebas extremas de dejar los embalajes a cincuenta grados o a menos diez grados y hemos visto que tardaban incluso un día en salir del rango óptimo. Y no digamos ya de llegar a las temperaturas de 50 o –10, cuando los otros envases puede que tarden 2, 3 o 4 horas en llegar a esas temperaturas.
Ilústrelo...
Me puedo imaginar que podría pasarle cualquier cosa a una obra que traemos desde El Cairo, donde hace calor -no sé si 50 grados, pero cerca- y que por un retraso no lo podemos subir al avión...son situaciones más reales de lo que parece.
¿Y hasta 43 horas o más puede haber estabilidad de temperatura?
Se hizo una simulación del transporte más largo que podríamos tener, desde centroeuropa a Australia, y se simulaba como si fuera el mes de enero. Teníamos valores negativos en centroeuropa, valores positivos en el sureste asiático; valores positivos muy altos en Australia. Había saltos de temperatura muy bruscos y la temperatura se mantuvo durante esas 43 horas de ensanyo dentro de los parámetros.
¿Qué vehículos de transporte y espacios se simularon?
Había estancias de espera en almacenes no controlados, con temperatura y humedad del exterior y estancias en el avión.
¿De qué materiales está hecho Ulises?
Para el tema de choques y vibraciones se ha utilizado espumas de polietileno reticuladas. La clave para hacer frente a la temperatura y la humedad es el material de aislamiento más el hecho de tener paneles de vacío, los VIP (Vaking Isolated Pannels). Y la combinación de eso con un espacio cerrado herméticamente. Por fuera Ulises es un embalaje de obras aparentemente normal, de madera. Pero dentro hay una segunda caja de aluminio, que es casi como una caja acorazada que se cierra de manera hermética.
Lo que se ha conseguido con eso es que la humedad relativa sólo dependa de la temperatura, porque no hay cambios de humedad con respecto al exterior, sólo hay cambios de humedad si sube o baja la temperatura.
¿Cómo se prepara el laboratorio, se emula el objeto a transportar y se simula el vehículo?
En el caso de Ulises no se han utilizado cuadros, sino que la caja estaba vacía. Cualquier obra que pongas dentro tiene una masa y, por lo tanto, si tuviera que cambiar la temperatura o la humedad esa masa daría una inercia y se tardaría más en cambiar. Si solamente hay aire dentro, el aire cambia muy fácilmente de temperatura. Por lo tanto, el no haber utilizado dentro nada y que estemos sólo midiendo la temperatura del aire, todavía nos da un factor de seguridad mayor.
Para simular vibraciones, se utilizan mesas servohidráulicas de vibración, para reproducir perfiles de vibración que tenemos gravados de transporte que hemos monitorizado nosotros, o bien a partir de estándares. La mesa está dentro de una cámara climática donde podemos ir variando la temperatura y la humedad.
¿El nuevo embalaje ya está en el mercado?
Estamos en la promoción, ahora sólo falta venderlo. Estamos visitando a potenciales clientes.
¿Es exclusivo para cuadros?
No, en absoluto. Lo único que es exclusivo para cuadros es el sistema de fijación de cuadros. Sirve para cualquier obra de arte y cuanta más masa tenga ésta, mejor, porque lo que pongas dentro ayuda a que no cambie la temperatura.
Las cajas para obras de arte normalmente son de usar y tirar, cosa que es un desperdicio enorme de material, pero es como funciona el sector. Ulises está pensado a partir de un sistema de guías que te permite adaptarlo a diferentes tamaños...el máximo es de 1 metro por 1 metro.
Ni pizca de aire: un embalaje para paneles solares de alta gama
La empresa valenciana SRB Energy S.L. ha desarrollado unos paneles solares de altísimas prestaciones y, a su vez, un embalaje a la altura de la situación. Los colectores termosolares al ultra-alto vacío engañan por su apariencia, que sería similar a la de las placas convencionales, con un marco metálico y un doble cristal. Pero nada más lejos de la realidad más simple. Resulta que entre los dos vidrios del panel no hay nada, ni aire, como explica Juan Alcaraz: “La diferencia –con los paneles convencionales- es que dentro de esos cristales no hay nada de aire. No es un vacío normal, es un ultravacío”. Esa minuciosidad en la fabricación permite que “se evite las pérdidas por convección. El calor entra, pero como adentro no hay aire, no puede rebotar y salirse”, añade. En las placas habituales parte del calor solar vuelve al exterior, se pierde.
La consecuencia inmediata de tanta sofisticación es que la vida de estos paneles, de uso doméstico e industrial –“están pensados para poder hacer plantas solares, plantas de generación de electricidad directamente de paneles solares”- se alarga en años gracias a su avanzada tecnología.
Para no perder el control
El embalaje para paneles de SRB es una jaula de madera, con amortiguamientos interiores de espuma de polietileno reticulada, que puede llegar a contener doce paneles. Se trata de un embalaje retornable y reutilizable que sólo utiliza la empresa SRB. La concepción de este contenedor se hizo pensando en los momentos del transporte en que la empresa propietaria pudiera perder su control. “Está pensado para optimizar el transporte marítimo, ya que las plantas solares pueden ir a cualquier parte del mundo”, explica Juan Alcaraz. Y añade: “Una vez introducido el producto en el contenedor ya no sabes qué le pasa en el puerto, en el barco, cuando lo descargan, cuando lo transportan...”
Y en este caso, el embalaje en que se desplazan de un lugar a otro podría decirse que es tan importante como el producto en sí. Porque cualquier vibración inoportuna que abra un poro en el panel por donde entre una insignificante pizca de aire reduce su esperanza vital. “Un vacío perfecto es imposible –explica el técnico de Itene-. Pero la empresa quería una vida útil tan larga, que prácticamente no podía entrar nada de aire. Se trataba de ver cuándo entraban unas moléculas de helio en número suficiente como para decir que el producto no era apto”. En este caso, la manera de detectar la anomalía era dispersar un gas con una molécula muy pequeña y ver si ésta se colaba en el interior del panel. Las vibraciones durante el transporte y el hecho de que el embalaje puede llegar a soportar mil quilos hace que haya que extremar las precauciones en su manipulación, que se hace con una grúa. De ello que el embalaje sea imprescindible para minimizar todo peligro.
EE UU, más sensibles a lo frágil
El embalaje Ulises, para obras de arte, y el destinado a los colectores termosolares de ultra-alto vacío de SRB, fueron protagonistas del congreso que reunió a expertos de envases de todo el mundo hace unos meses en Valencia. Se reunieron bajo el auspicio de la Fundación Itene y de la International Safe Transit Association (ISTA).
Y es que la industria norteamericana otorga a la ingeniería del embalaje una importancia máxima. “Existe la figura en muchas empresas del técnico de embalaje, que se dedica precisamente a definir cómo tienen que ser los embalajes para la protección de los productos”, explica Juan Alcaraz, y añade que “aquí en España, como mucho, y en muchos países de Europa, lo que hay es un jefe de compras de materiales que es también el que se encarga de comprar los embalajes. Pero, al final, su única decisión es el precio”.
En Estados Unidos existe formación reglada en cuanto a la ingeniería del embalaje. “En España, reglada no. Nosotros tenemos un máster sobre esto y alguna universidad europea e institutos de embalaje tienen algún tipo de formación similar”, concluye el especialista de Itene.
