El peculiar caso del ciclismo urbano

En este artículo, publicado en el Tradebike TB94, analizamos las tendencias actuales en todo lo relacionado con el ciclismo urbano español, tanto a nivel de mercado como de industria, repasando las diferentes tipologías de productos que podemos encontrar de Urban.

El ciclismo urbano en España atraviesa un periodo de transformación marcado por desafíos estructurales, cambios en la industria y una demanda fluctuante. A pesar del evidente crecimiento en los últimos años, 2024 no ha sido un año fácil, ni mucho menos como se esperaba. Centrándonos en el mercado español, cada año repetimos la misma frase: el Urban sigue siendo la gran asignatura pendiente de España.

En cuanto a cifras sell-out, las bicis urbanas musculares llegaron a 117.388 unidades (bajaron un 19% respecto al 22%) y facturaron 43,65 millones de euros. Y en cuanto a las e-Urban, las ventas en unidades fueron de 81.234 bicis eléctricas.

Para muchas marcas, 2024 ha sido un año de consolidación más que de expansión. Tras la sobreproducción derivada del auge durante la pandemia, el sector ha experimentado un reajuste, con algunos distribuidores y tiendas viéndose obligados a cerrar debido a la falta de liquidez y la reducción en la demanda. No obstante, este ajuste también ha permitido que aquellas empresas que han sabido gestionar sus inventarios y adaptar su estrategia comercial se posicionen de manera más sólida para el futuro. La reducción de la presión sobre los stocks facilitará una estabilización de precios y permitirá a los minoristas operar con márgenes más saludables, algo fundamental para la sostenibilidad del sector a largo plazo.

Uno de los principales desafíos con los que se enfrenta el ciclismo urbano en España es la competencia con otros medios de transporte alternativos, como los patinetes eléctricos, que han ganado una gran cuota de mercado en los últimos años. Y el problema es que han quitado la cuota más importante de cara al futuro: los jóvenes usan más el patinete en zonas urbanas.

Parece que la amenaza del ‘tampering’ (trucaje del sistema, sobre todo para quitar los límites) ha podido ser frenada en gran medida, ya que parecía ser uno de los grandes desafíos que conllevaban las e-bikes. En cambio, con los patinetes eléctricos, ha sucedido lo contrario. El tampering se ha vuelto algo habitual y ha provocado que muchos patinetes vayan – literalmente – sin control. Esto supone problemas de seguridad: si se altera el sistema, puede acabar, en casos extremos, con la batería en llamas. Por ello, no es de extrañar que RENFE decidiera prohibir que los patinetes subieran a sus trenes. Fue, realmente, una pequeña victoria para las e-bikes, ya que por suerte, no las metieron en el mismo saco.

Muchas empresas siguen comprando flotas de e-bikes para sus negocios, ya sea de reparto con bicis (o triciclos) tipo Cargo o de bicicletas para huéspedes de hoteles, por poner ejemplo. En países como Alemania, Bélgica, Holanda o Dinamarca, es un sistema que funciona muy bien desde hace años. Pero, para que funcione, tiene que haber una estructura y unas infraestructuras adecuadas. Sin ellas, nadie a la brava y empieza a trabajar con una e-Cargo, especialmente en el ámbito de la logística y el reparto de última milla. En comparación con otras naciones europeas, España todavía tiene un camino por recorrer en términos de integración del ciclismo en la movilidad cotidiana. La falta de incentivos gubernamentales para la compra de bicicletas eléctricas, junto con normativas poco claras sobre su uso y mantenimiento, ha frenado la expansión de este segmento, a pesar de que representa una alternativa eficiente y sostenible para los desplazamientos urbanos.

Otro freno para el uso de bicicletas urbanas, y que siempre aparece en el Top de preocupaciones, es el robo de las bicis. El miedo a que te roben una bici siempre ha sido uno de los mayores impedimentos para que mucha gente la utilice en sus desplazamientos diarios. No todo el mundo tiene un espacio seguro para dejarla, ya sea en casa, en el trabajo o cuando paramos a comprar. Estamos a años luz de los países del norte de Europa donde la gente aparca las bicis en las estaciones de tren y se marcha al trabajo sabiendo que al volver allí tendrán su bici.

Además, como dato curioso, según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), el uso de servicios públicos de bicicletas ha ido disminuyendo significativamente: en 2023 había unos 53 sistemas, un 60% menos que en 2010. La mayoría de estos cerraron por falta de viabilidad económica.

En España, las ciudades más grandes cuentan con una mayor variedad de servicios, mientras que las medianas y pequeñas carecen de muchos. Cabe destacar que en 2023 se produjo un aumento considerable de las empresas de movilidad compartida que operan en las ciudades más pequeñas. La difusión de este tipo de movilidad y los planes de adaptación a demandas menores han permitido que algunos de estos servicios sean recibidos con gran éxito en estas localidades. La OMM también observó que, en 2023, las empresas que proveían nuevos sistemas de movilidad lo hicieron en los siguientes porcentajes: un 21% de motos compartidas, un 19% de bicis compartidas, un 21% de patinetes y un 38% relacionado con coches.

A pesar de que el coche sigue siendo el rey de los desplazamientos, la demanda del transporte público sigue aumentando año tras año. Y seguro que lo hará si se siguen manteniendo buenas iniciativas como la - casi – gratuidad de los trenes en España para cortas y medias distancias. A la larga, también incentiva el uso de bicicletas: muchas personas dejan el coche para ir en tren, y luego quizás usen un bikesharing o su propia bici para un desplazamiento urbano.

Además, la creciente conciencia ecológica y la necesidad de reducir la dependencia del coche en las ciudades juegan a favor del ciclismo urbano como una alternativa de movilidad sostenible.

Es un concepto clave e intrínseco al ciclismo urbano. El que pedalea es consciente que no está contaminando. Y el que se para en un semáforo con un motor de combustión encendido, pues todo lo contrario. Aquí no hay debate posible: ya sólo dependemos de las posibilidades de cada uno y, en algunos casos, de la voluntad. Para muchos, el uso de la bici es un tema militante ecologista. Y para otros, la presión social les dice que ir en bici es cosa de pobres y que hay que tener un buen automóvil.

Pero, por mucho que se desee ir en bici… si se vive en un pueblo sin tren o autobús y se tiene que trabajar a demasiados kilómetros de distancia, sin posibilidad de ir en bici a diario, por ejemplo, el usuario acabará yendo en vehículo a motor privado. Tiene que haber una infraestructura preparada y facilitar un ‘commuting’ cómodo y realista.

Si vemos los diferentes premios de diseño de bicis que existen, como el DIA o los de Eurobike, observaremos que siempre hay bicicletas urbanas. Cuando no se trata de bicicletas orientadas al rendimiento o a la competición, el margen de creatividad es mucho más amplio y siempre hay propuestas sorprendentes. ´

Y entre las propuestas interesantes, aparte de bicicletas originales, siempre hay gadgets que aportan innovación a la vida del ciclista urbano: desde pequeños mandos para gestionar el rendimiento de la bici, hasta bolsas con detalles prácticos. Paseando por ferias de ciclismo, hemos visto una infinidad de productos originales, como – por ejemplo – timbres electrónicos personalizados, olvidando la clásica campanita metálica.

También van llegando al mercado innovaciones relacionadas con la seguridad (un elemento obligatorio a tener en cuenta en el Urban), como luces de última generación, cascos plegables pero muy seguros, ABS en los frenos,

No olvidemos tampoco la posibilidad de personalización que ofrecen muchas marcas. Aquí no se trata de tener una equipación para ir con la grupeta, sino de tener un objeto único que acabará entrando en oficinas, casa y tiendas. No existe una tendencia estética concreta, pero sí que hay una tendencia a hacer que el ciclista urbano se sienta único con su producto.

A pesar de las dificultades actuales, las marcas del sector siguen apostando por la innovación y la diferenciación como estrategias clave para el futuro. La personalización de productos, el desarrollo de nuevos servicios digitales y la apuesta por modelos de negocio más flexibles están permitiendo a muchas empresas posicionarse de manera más competitiva en el mercado.

Sin embargo, todas las miradas están puestas en Asia. Desde allí nos llegan grandes innovaciones, estamos viendo bicicletas y motores que parecían impensables. Y, del mismo modo, seguimos con copias descaradas o precios que son demasiado agresivos. Pero mucha producción está volviendo a Europa, y esto es una buena señal. No son hechos que afectan solo al ciclismo urbano, pero su peso con las e-bikes lo vuelven más determinante.

El 2025 se perfila como un año clave para la evolución del sector. Las empresas que consigan adaptarse a los nuevos hábitos de consumo, ofrecer productos de alto valor añadido y fortalecer sus canales de venta directa tendrán mayores oportunidades de crecimiento. Al mismo tiempo, será fundamental que administraciones públicas, empresas y sociedad trabajen de manera conjunta para mejorar la infraestructura ciclista, promover regulaciones más claras y fomentar una cultura de la bicicleta que permita consolidar su papel como un medio de transporte esencial en las ciudades españolas.