Tractores: avances de última generación a la altura de necesidades futuras

¿Qué requisitos se espera que cumplan los tractores? Seguramente, en el punto de mira están principalmente los requisitos exigidos por los clientes. Estos pueden ser muy variados en el caso de fabricantes con presencia internacional: un cliente de un país umbral, en plena transición del tiro animal al tiro con tractor, esperará del tractor unas cosas totalmente diferentes de las que requiere un empresario profesional que preste servicios agrícolas.

La diversidad en cuanto al nivel de regulación normativa existente en el mundo, por ejemplo en relación con los límites máximos de emisiones, también da pie a exigencias muy variadas. Asimismo, los fabricantes y las organizaciones dedicadas a la comercialización de tractores deben tener en cuenta factores ‘internos’, como, por ejemplo, los procesos de ensamblado, las opciones de reequipamiento para los componentes auxiliares o la facilidad para hacer reparaciones.

La próxima edición de Agritechnica cuenta una vez más con la presentación de numerosos componentes y equipamiento adicional que tienen por objetivo mejorar la trasmisión de fuerza de los tractores en tareas de tiro. En este sentido, podrían darse como ejemplos el sistema de distribución de contrapeso entre ejes de los tractores John Deere EZ o los dos sistemas Vario-Grip Pro y Grip Assistant de Fendt. Los engranajes son el elemento clave en todo lo relacionado con el trabajo motor en tareas de tiro. Fendt vuelve a mostrar aquí su espíritu innovador con las nuevas trasmisiones VarioDrive para los vehículos de la serie 1000. Esta trasmisión se basa en el concepto Vario ya conocido, ofreciendo además una salida de trasmisión separada entre ejes y una estructura en general más sencilla.

Otra novedad son dos ejes sumadores accionados respectivamente por un hidromotor de gran dimensionamiento. Un ramal gobierna el eje trasero, mientras que el otro hace lo propio con el delantero. Gracias a la conexión hidráulica entre hidrobomba e hidromotores, es posible generar un efecto de diferencial longitudinal que permite disponer de una tracción a las cuatro ruedas permanente y, más importante aún, sin torsión. Esto representa una ventaja al tomar curvas o en casos de fuerte compresión de los resortes con cargas altas en los ejes. El efecto de diferencial longitudinal puede bloquearse a través de un acoplamiento cuando se alcanzan valores altos de deslizamiento. El hidromotor correspondiente al eje delantero puede desconectarse en desplazamientos sobre carretera. La fuerte reducción de las rpm del motor (necesarias para alcanzar las velocidades máximas vigentes en cada país) llevará a un menor consumo de carburante.

Sistemas Grip Assistant de Fendt.

Los tractores alcanzan rápidamente sus límites de carga útil con aperos pesados de enganche trasero y el correspondiente lastrado delantero. En el pasado, algunos fabricantes intentaron dimensionar las estructuras de sus tractores según conceptos de bastidores para cargas útiles más altas sin aumentar el peso en vacío (por ejemplo, John Deere con el bastidor de acero tres cuartos o Fendt con el semibastidor de fundición).

Desde hace ya unos años, hay una tendencia a instalar cárters de aceite del motor con una marcada función de chasis. Frente a la configuración clásica en bloque, en la que cárter de aceite y el cárter del cigüeñal ejercen conjuntamente la función de soporte, esta función recae, con las soluciones nuevas, en el cárter del aceite. Este cárter generalmente se diseña, con esta finalidad en mente, como un componente del chasis con nervaduras de refuerzo. Los ejemplos encontrados hasta ahora son la serie 7R de John Deere o los Axions 800 de Claas. Case-IH y New Holland seguirán esta tendencia con sus respectivas series Optum y T7 HD.

Durante los últimos 15 años, la legislación sobre emisiones para vehículos de no carretera ha llevado a una reducción de las mismas. Entre el nivel de emisiones 1 hasta el 4 actual, la cantidad de emisiones de óxido de nitrógeno (NOX) y de masa de las partículas tuvieron que reducirse respectivamente en más de un 95% (válido para potencias entre 130 kW y 560 kW). En el futuro, ya se vislumbra un endurecimiento de las normas. El nivel de emisiones 5, que se espera para 2019, supondrá una nueva reducción de emisiones de masa de partículas, introduciendo al mismo tiempo un límite al número de partículas.

Los ciclos de ensayo para vehículos de carretera y de no carretera no coinciden, por lo que es imposible comparar con total exactitud los límites para ambas categorías de vehículos. Sin embargo, sí que es posible pronosticar para el futuro que las emisiones de vehículos de no carretera se encontrarán a un nivel similarmente bajo al que rige para los camiones Euro 6. Actualmente, las tecnologías para motores y gases de escape de ambas categorías de vehículos ya son muy similares. Una excepción aquí son los filtros de partículas. En realidad, los legisladores de la UE tenían la intención de convertir los filtros de partículas para vehículos no de carretera en obligatorios bajo las normas sobre límites de masa de partículas niveles 3B y 4.

Gracias a los avances producidos en la tecnología interior de los motores (inyección common rail, boquillas con múltiples orificios, etc.), algunos fabricantes prescinden ahora conscientemente de este sistema de postratamiento de los gases de escape. Los límites sobre el número de partículas nivel 5 harán que los sistemas cerrados para filtrar partículas se conviertan en algo imprescindible. La tecnología existente en la actualidad ya apunta a que estos sistemas se irán integrando progresivamente en el catalizador SCR, con lo que no habrá necesidad de aumentar el espacio requerido de montaje.