Entrevista a Ramón García, director general del Centro Español de Logística

El Centro Español de Logística (CEL) es un asociación de referencia, nacional e internacional, para la gestión de la cadena de suministro. Su principal misión es aportar valor a sus socios a través del conocimiento y la innovación en la gestión logística. En el contexto actual toma especial importancia contar con asociaciones como el CEL. Para conocer la situación actual del sector y acercarnos a la asociación, hablamos con Ramón García, nombrando recientemente director general del Centro Español de Logística (CEL).

El sector logístico es muy amplio y depende de muchas cadenas de suministro diferentes, por tanto, atendemos a diferentes canales como la automoción, el retail, el horeca, el e-commerce, etc. Cada una de estas diferentes verticales o cadenas de suministro, en los dos últimos años, han tenido problemáticas muy distintas, lo que hace complicado hablar de una situación global del sector. Ha habido verticales en las que ha bajado la actividad con la pandemia y ha habido otras que se han multiplicado como ha sido el e-commerce.

Pero en general, en cuanto a la situación actual del sector, podemos afirmar que el sector logístico siempre se adapta a las necesidades de cada momento y es lo que hemos visto con lo que ha ido sucediendo en estos dos últimos años, como se ha ido adaptando a las diferentes casuísticas o problemáticas que se ha ido encontrando y como se han buscado soluciones para todo ello. Además, en España en particular, nos encontramos con uno de los sectores logísticos más desenvueltos a nivel europeo en este sentido. Han surgido problemas sobrevenidos como la falta de conductores, la falta de materias primas, la subida de los costes de los recursos como el gasoil que ha afectado mucho en determinados ámbitos y que ha paralizado actividades. A su vez, lo que parece que más se está llevando toda la atención es el gran incremento del e-commerce. En ese sentido, en muy poco tiempo, ha habido que ser capaces de prácticamente duplicar la actividad con todo lo que ello conlleva. Adicionalmente a eso, en un entorno en el que la digitalización ya no es una opción, sino que es una obligación.

Estamos frente a un sector muy tecnificado ya de antemano y lo que ha ido sucediendo, sobre todo estos dos últimos años, es que se han ido digitalizando aquellas partes que no lo habían hecho todavía, porque ya partíamos de una buena base. Además, y en este sentido, van empezando a surgir nuevas iniciativas para utilizar lo que ya teníamos.

Implica muchos, en la perspectiva de recursos, de procesos, de congestión, de tecnologías, cómo podemos llevar a cabo todo esto… El tema fundamental es que estamos ante una operación que, de la noche a la mañana, se ha multiplicado por dos. Inicialmente, cuando empezó la pandemia, ya se vislumbraba ese crecimiento, pero no se sabía hasta qué punto iba a ser coyuntural o estructural. A día de hoy, se ha más que consolidado que estructuralmente se ha duplicado, o incluso más, la actividad.

Se ha tenido que empezar a construir la operación logística que dé respuesta a todo esto, buscando nuevos recursos, atrayendo personal, buscando las infraestructuras, etc. Hay que tener en cuenta, además, que parte del negocio no se ha creado de cero, no se ha empezado a comprar online cosas que antes no se compraban, sino que se ha trasladado parte del negocio existente antes en el comercio tradicional al canal online. Con ello, se han tenido que adaptar operaciones logísticas, porque no tiene nada que ver una operación logística que da respuesta a un negocio de retail tradicional, a una operación logística que da respuesta a un e-commerce o que es omnicanal, que tiene que dar respuesta a ambas. Se ha tenido que adaptar todo esto y plantear estos procedimientos de trabajo en tiempo récord.

Pensamos que el modelo de ciudad tiene que cambiar, y no solo por el e-commerce, porque el e-commerce ha llegado en ciudades que ya estaban muy congestionadas. Se habla mucho de la sostenibilidad, la sostenibilidad es un vector, pero el tráfico de las ciudades, aunque sea sostenible, no quita la congestión. Si llenamos la ciudad de furgonetas eléctricas, sigue estando congestionada. Por tanto, tenemos que buscar soluciones que, a la vez, sean sostenibles y eliminen congestión.

Ahora parece que el foco está en el e-commerce, pero la casuística del reparto urbano en las ciudades tiene mucho más, hay muchos más agentes repartiendo. Previo a la pandemia, de cada 10 envíos que llegaban a una ciudad como Madrid, por ejemplo, 4 eran de horeca y 1 de e-commerce; ahora, después de la pandemia, nos encontramos que de horeca llegan 3 y medio y 2 de e-commerce. La diferencia entre los dos recae en que e-commerce normalmente es un paquete pequeño que se entrega en un domicilio y horeca es un barril de cerveza y todo lo que ello conlleva. En una ciudad como Madrid tenemos 20.000 puntos de reparto de horeca. Para hacernos una idea de la dimensión, en España existen el mismo número de puntos de entrega horeca que en toda la Unión Europea junta. Un horeca muy intensivo en reparto, donde además el 70% de este horeca es no organizado. Por poner un ejemplo, nos podemos encontrar con una única calle con 5 bares diferentes, con marcas distintas, con 5 entregas diarias cada uno de ellos que paran el tráfico…

Lo que quiero decir con esto es que tenemos unas ciudades que basan su economía, en gran medida, en el reparto de mercancías, un reparto de mercancías que genera mucha congestión. Aproximadamente, en Madrid se estima que entre el 20 y el 30% del tráfico está generado por el transporte profesional. Si a esto añadimos que las tendencias en el hábito de consumo van en la línea de que el e-commerce siga creciendo, si no cambiamos nada y seguimos como estamos, vamos hacia ciudades altamente congestionadas y que pueden hacer inviable la sostenibilidad del negocio, y no a nivel medioambiental, sino que no se pueda desarrollar ese negocio porque no tengamos calles para hacerlo.

Con esto tenemos dos problemas. El primero es que la competencia sobre movilidad urbana recae en el municipio y en España tenemos 8.150 municipios. Es decir, tenemos 8.150 normativas diferentes de movilidad urbana. Y esto, aunque parezca lo contrario, afecta mucho, porque a la práctica la mercancía se mueve por más de un municipio a lo largo del día.

Por otro lado, encontramos el tema de los planes urbanísticos. Ahora, y gracias a la pandemia, se ha hecho visible su problemática. De repente, parece que nos hemos dado cuenta de que en las ciudades se mueven mercancías, y los planes urbanísticos que se han hecho son totalmente ajenos a ello, a que las mercancías se tienen que mover. Los cambios de hábitos de consumo han hecho que muchos players hayan pasado de tener y realizar su propia logística a que ésta se desempeñe en la propia ciudad de destino, ahora la mercancía no llega únicamente a una tienda, sino que en muchos casos llega a un domicio particular. La logística se ha hecho mucho más visible dentro de las ciudades, y por eso hay que conseguir harmonizar la logística de la ciudad para poder absorber toda esta operación logística que generan los movimientos de mercancias de muchos players al mismo tiempo. Y esto, si no lo acompaña un plan urbanístico que lo tenga en consideración desde el inicio, dificilmente va a suceder.

En resumen, tenemos dos problemas más o menos graves. El primero, que implica un cambio de competencias, es complicado, pero ya se están tomando iniciativas a nivel ministerial o de la DGT para, por lo menos, tratar de plantear ordenanzas marco, etc. El segundo problema, el cambio en los planes urbanísticos, es cuestión de tiempo que suceda, tiene que suceder.

Depende de cómo se trate la sostenibilidad. Si la aproximación a la sostenibilidad es que todo el mundo tiene que poner un vehículo eléctrico, posiblemente comporte un problema y no salgan los números. Pero, si la aproximación a la sostenibilidad pasa desarrollar un proceso más eficiente, es ahí donde la sostenibilidad se convierte en sinónimo de eficiencia y, a su vez, económico. Se tiene que tomar medidas en las que la sostenibilidad vaya de la mano de la eficiencia, puesto que lo más sostenible es aquello que no se hace de manera voluntaria. En una actividad logística, que no se hayan planificado adecuadamente los movimientos u operaciones, incluso la fabricación, hace que se muevan o se fabriquen cosas de forma innecesaria. Si además no se planifica la entrega porque no existe una coordinación, se están moviendo muchos más recursos para poder hacer lo mismo. Con lo cual, por mucho vehículo eléctrico que se utilice, es posible que no sea rentable.

En cambio, si se planifica y se ejecuta de manera colaborativa, se puede realizar lo mismo o más con menos recursos, cuesta menos dinero y el impacto medioambiental es menor. A futuro, y en lo que a nosotros nos respecta, la solución para la sostenibilidad pasa por la logística, por una mejor planificación de las operación, no solo por el transporte, y eso es muy importante y hay que tenerlo en cuenta. Es un tema de inteligencia, la logística es el arte que organiza todo, para que se ejecute lo que se quiere realizar.

Para mí, poder estar ahora al frente es un orgullo. Soy un apasionado, y que me hayan dado la oportunidad de poder liderar este proyecto me parece una gran oportunidad para poder poner en marcha muchas iniciativas, llegar a más actividades y poder poner la logística y a sus profesionales en un nivel más.

El principal reto pasa por adaptarnos de una manera eficiente al entorno tan cambiante que tenemos, sobre todo desde hace 2 o 3 años. Otro reto pasa por la transformación digital, cómo nos adaptamos a la multitud de tecnologías disruptivas que van apareciendo y que provoca que todo se haga de otra forma, que surjan nuevos players, etc. Por último, otro reto es la colaboración, hay que ponerla en práctica, y eso pasa por cambiar la mentalidad, replantear procesos.