"La COVID-19 ha puesto en evidencia los retos a los que una DUM rentable y sostenible se enfrentará en el futuro"

Los datos de que disponemos indican además que esta es una tendencia no solo española, sino mundial. Así, en EE UU la descarga de apps para compra on-line (Walmart, Instacart y otros) crecieron más de un 150%, y un estudio de McKinsey reflejaba que el 41% de los nuevos compradores on-line tenía la intención de seguir haciéndolo en el futuro. Esto incluso de que tanto allí como en Europa varias cadenas tanto físicas como virtuales hayan tenido que tomar medidas de reducción de la demanda ante la acumulación imprevista de pedidos.

La visión sobre su efecto en DUM lo tendremos una vez el virus haya por fin desaparecido; cuando los niveles de actividad sean los de antes, ojalá muy pronto, y vuelvan las dificultades en las entregas, tanto para los pedidos de e-commerce como para los tradicionales. Sin embargo, un buen anticipo puede ser la situación de las empresas de paquetería, encargadas de procesar todos esos pedidos en sus centros de clasificación: DPD ha anunciado la contratación de 20.000 en toda Europa, incluyendo España y DHL Express más de 3.000 (Financial Times, 5 Octubre). Un indicador más de que, incluso después del confinamiento, la tendencia es positiva y robusta.

De cara a este futuro inminente, se plantea la disyuntiva de dónde almacenar, cómo preparar y con qué medios servir para configurar una DUM moderna y eficiente. Surge aquí la disyuntiva entre dos opciones: los pequeños almacenes urbanos (MFC-Micro Fulfillment Centres) y los almacenes centralizados (CFC-Central Fulfillment Centres). Los MFC son centros de pequeño/mediano tamaño, situados dentro o fuera de las ciudades, con un surtido limitado de producto, pero con un excelente tiempo de respuesta (horas). Por su parte los CFC se sitúan fuera de la ciudad, aunque no muy lejos, con un mayor surtido y mayor tiempo de respuesta (horas/dias).

En especial en alimentación, los MFC se están expandiendo rápidamente en USA, con diversos pilots o compañías como Take Off o Instacart. Al estar situados tan cerca de los domicilios, pueden facilitar que el cliente lo pase a recoger, evitando así el coste de la última milla (aunque no la congestión del tráfico). En Europa, por el contrario, y pese a una mayor concentración demográfica, se tiende más hacia un modelo centralizado, donde el cliente puede hacer toda la compra on-line y marcar una franja horaria para la entrega. En este último caso, los almacenes tienen la oportunidad de planificar mejor la distribución, estableciendo los medios y las rutas óptimas para un menor impacto económico y social.

Desde el punto de vista de la rentabilidad, ambos modelos están afectados por el alto coste del preparador relativo a pedidos muy pequeños (en los MFC) o medianos (en los CFC). Unos y otros han descubierto que una vía eficiente para reducirlos es la automatización de algunos o todos los procesos. Los MFC, por su reducido tamaño, buscan principalmente una alta densidad de almacenaje, para que el surtido sea lo más amplio posible. Además, la capacidad de preparación debe ser alta, para poder responder con rapidez a un volumen imprevisible de pedidos. Por esta razón tienden a sistemas de almacenamiento compactos, basados en shuttles, que acercan cada cubeta al operario, quien solo tiene que coger las unidades apropiadas y colocarlas en el pedido. Algunos estudios reflejan que el coste operativo se reduce hasta en 8 veces frente a la alternativa manual, que consiste en replicar un supermercado y caminar por las estanterías (dark store/colmena). Por su parte, en los CFC con una promesa de servicio menos exigente y un mayor número de pedidos y artículos, es posible combinar distintas tecnologías y métodos de preparación, y una mejor utilización de los recursos. Todo ello deriva en una inversión que en conjunto es menor y además genera un coste más bajo por pedido preparado.

Una ventaja adicional de tener un solo centro de preparación y servicio es que se pueden combinar los pedidos para entrega domiciliaria con los de tienda. Este es un innovador concepto que estamos desarrollando para Wal-Mart Canadá, por ejemplo. Uno de los objetivos es reducir el impacto en el transporte, para lo cual se consolidan las expediciones en rutas combinadas, con lo que se consigue un mejor llenado de los medios de transporte y más kilos entregados por parada. Por supuesto, desde el punto de vista de negocio hay otras muchas ventajas como son la reducción de stocks, el uso de una tecnología común y la sencillez que una gestión centralizada ofrece frente a múltiples sitios desconectados entre sí.

Desde el punto de vista tecnológico, es importante mencionar los avances conseguidos en la preparación de pedidos más grandes, los destinados a las tiendas. Para reducir el impacto en el transporte se utiliza una lógica avanzada de composición de paletas (LFL-Load Forming Logic). Con esta LFL, un algoritmo analiza todas las posibles combinaciones de productos para formar una paleta, teniendo en cuenta criterios contradictorios (peso, situación en el punto de venta, fragilidad…), y conforma una solución óptima que asegure la estabilidad de la carga. Su ejecución puede ser automática, como será el caso del Wal-Mart, o manual. El resultado son pedidos más seguros, estables y fáciles de entregar en destino, con una mejora de la ocupación del camión que supera el 10% frente a la alternativa manual.

La COVID-19 ha puesto en evidencia los retos a los que una DUM rentable y sostenible se enfrentará en el futuro. De hecho, ha acelerado ese futuro y, a la vez, ha puesto en evidencia las consecuencias de los distintos modelos de distribución sobre las ciudades y con ello el alto coste que las soluciones de extrema proximidad tienen para el negocio y para la sociedad. Como en ocasiones pasadas, las tecnologías apropiadas, en este caso de automatización inteligente de procesos de almacén, pueden ayudar por un lado a las empresas a defender su rentabilidad y por otro a las ciudades a aumentar su habitabilidad.

Cuídate, cuídanos…