‘El futuro del transporte ferroviario transfronterizo’, a debate en Irún

Esta jornada se realizó en el marco del ‘Proyecto Transfronterizo AETN (Aquitania-Euskadi Trans-Network)’, co-financiado por la Unión Europea en el marco del programa Poctefa.

La inauguración corrió a cargo de Ernesto Gasco, viceconsejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, quien dio paso a la primera fase del programa acerca de la ‘Alta Velocidad de Largo Recorrido’.

César Gimeno, vicepresidente de Euskal Trenbide Sarea, presentó el proyecto de la Y vasca (red de alta velocidad vasca). Las dificultades de conexión en el transporte ferroviario de mercancías son palpables debido a la diferencia del ancho de vía. La Y vasca se presenta como una solución para este transporte conectando el País Vasco con las redes europeas, a través de su nuevo trazado. Trazado que además conectara las tres capitales vascas en 30 minutos, reforzando este argumento de movilidad.

Cecilio Gómez Comino Barrilero, director AVE larga distancia, por su parte, explicó la situación del transporte ferroviario de larga distancia y empezó su ponencia realizando un balance de los últimos años. Asimismo, Christian Maudet, jefe de proyectos GPSO, RFF, expuso el gran proyecto ferroviario del Sur-Oeste que se enmarca en el Grenelle Environnement. Un proyecto que consta de dos líneas; la línea Burdeos – Toulouse y la línea de Burdeos hacia España, que representará 430 kilóemetros de nuevas líneas.

Las jornadas de la tarde, referentes explícitamente a las mercancías, comenzaron con Prudencio Izquierdo Aragón, jefe de mercados internacionales de Renfe Mercancías, quien habló de la problemática transfronteriza de las mercancías desde su punto de vista como operador.

En su presentación explicó el funcionamiento del complejo de Hendaya-Irún. Este complejo esta compuesto de tres áreas: Hendaya-SNCF, Irún-Plaiaundi y Adif-Irún. Este último es considerado el pulmón de las mercancías del complejo. En las tres áreas se pone en práctica la técnica del trasbordo de mercancía. En el área Adif-Irún, se opera sobre todo un tráfico siderúrgico, tráfico que resume casi la mitad del tráfico que se mueve en el complejo.

El Irún-Plaiaundi, se presenta como un área intermodal de trasbordo de contenedores y representa prácticamente la otra mitad del tráfico.

Por su parte, David García, director del área de comercial y marketing de Euskotren, expuso el problema transfronterizo en cuestión de mercancías, un área sin embargo de poco peso para la empresa, puesto que en 2006 movieron 5 millones de toneladas, una cifra que ha ido cayendo con los años. Actualmente su reto es aumentar las cuotas hasta alcanzar el 15% marcado por Europa. Además, apuntó que quieren “fomentar la calidad y la eficiencia en servicios y operaciones poniendo a disponibilidad de sus clientes un servicio de 24h”.

Fernand Victoria, del Área Internacional de la delegación general península Ibérica de SNCF-Geodis, dio su punto de vista sobre las mejoras que se podrían ir realizando sin esperar a la creación de nuevas infraestructuras. Se puso en relevancia la existencia hoy en día de dos puntos transfronterizos (Hendaya-Irún; Perpignan-Barcelona) que podrían llegar a mover aproximadamente 10 millones de toneladas conjuntamente pero que hoy por hoy no mueven más de 6 millones de toneladas entre las dos. Explicó que en el mercado de la logística esperar al desarrollo de las infraestructuras previstas para 2016/2020, supondría una pérdida económica importantísima para las empresas.

Como reto, propuso recuperar la pérdida sufrida en el transporte ferroviario de mercancías en favor del transporte por carretera. Insistió que el sector debe hacer un mejor uso de las infraestructuras existentes para impulsar el tráfico de mercancías por ferrocarril.

En su turno, Christophe Lavorel, jefe de proyecto AFAEF, RFF, presentó la autopista ferroviaria atlántica Eco-frêt. Una autopista ferroviaria que se revela necesaria debido a la saturación existente en las carreteras sobre todo en el paso transfronterizo de Biriatou dónde circulan más de 9000 camiones al día.

Los objetivos de esta autopista ferroviaria son, por un lado captar parte de ese tráfico de camiones que circula por el litoral atlántico, y trasladarlo al ferrocarril, tras haber puesto en marcha una infraestructura ferroviaria con gálibos adecuados y haber creado las plataformas de transbordo (en el sur de Aquitania - Mouguerre -, Ile de France - Bretigny -, y al Norte – Dourge-).

Sin embargo, existen diferentes obstáculos, entre los cuales el más importante son las obras en el tramo Burdeos-Poitier. Dada la importancia de las obras en cuestión de inversiones (LGV SEA Tours – Burdeos) y el mantenimiento de la red en el 2010, se decidió crear una red alternativa entre Burdeos- Poitier, vía Saintes- Niort, el problema es que este nuevo itinerario tiene mucha menos capacidad. Por lo tanto el reto para el 2016 es crear el tramo Burdeos-Poitier, para mover mayor número de mercancías.

En principio este servicio se pondrá en marcha a finales del 2011, principios del 2012, con 1050 km de vía entre la frontera española y la región de Lille, explotada por la empresa Lorry-Rail. Las obras se financiaran a través del Estado y las 5 regiones que atraviesa el proyecto.

Para alcanzar una mayor competitividad en el futuro, habrá que aumentar las medidas de GB1, la largura de los trenes al igual que el peso. A largo plazo, se prevé la interconexión con el Nor-este y una prolongación de la línea hacia España y el Norte de Europa.

Ernesto Gasco, viceconsejero de transportes del Gobierno Vasco, realizó la presentación del proyecto de la plataforma logística de Jundiz, comentando que “el transporte de mercancías por carretera no es desde hace tiempo un modo de transporte sostenible y por ello desde el Gobierno Vasco existe una clara apuesta hacia el transporte de mercancías por ferrocarril”.

La terminal de Jundiz, emplazada en Álava, se encontraría en una ubicación estratégica debido a su fácil conexión con los diferentes puertos de la comunidad autónoma vasca. Además pretende convertirse en un punto de transferencia entre los distintos sistemas ferroviarios (Y vasca). Esta plataforma con sus 50 hectáreas unidas al polígono industrial de Jundiz permitirá con la red convencional crear una isla con un intercambiador modal que pueda hacer el trasvase de mercancías. Vitoria será el primer punto de los ejes en donde coincidan los anchos ferroviarios.

A través de esta iniciativa, se pretende crear una plataforma que permita optimizar y rentabilizar el transporte de mercancías.

Finalmente, Jacques Coutou, director AEIE DAX Vitoria, expuso las diferentes plataformas existentes en Euskadi y en Aquitania, con sus diferentes características y diferencias:

• Euskadi: Miranda de Ebro, Puerto de Bilbao, Jundiz, Pasajes / Lezo
• Paso Fronterizo: Irún – Hendaya
• Aquitania: Mouguerre, Bayonne, Morcenx, Bordeaux-Hourcade.

Jacques Coutou expuso también las diferencias existentes entre los surcos ferroviarios ofrecido por RFF y ADIF (distancia, tonelaje, tiempo, numero de surcos, etc.). En este punto, cabe destacar que existe una problemática común a las plataformas ferroviarias de carga, como la longitud y número de vías insuficientes, los escasos servicios de manutención, entre otros. Y todo se complica cuando la zona es transfronteriza; donde se suman los problemas de operaciones de trasbordo que son largas y costosas, la gestión compleja en cuanto a documentación, insuficiencia de información reciproca y de anticipación de la gestión, etc.

Jacques Coutou finalizó su ponencia haciendo una comparación entre el tráfico transalpino y tráfico transpirenaico, poniendo en relieve el escaso desarrollo de este último.