Cómo el crecimiento de China condiciona los precios del transporte internacional

Si volvemos la vista atrás, comprobamos que China ha triplicado sus exportaciones en los últimos 10 años, según los datos del BMI. Su Producto Interior Bruto (PIB) alcanzó un crecimiento del 13% en el 2007 y entre 1990 y 2003 creció una media del 9,5%; podemos comparar esta cifra con el 3,4% de crecimiento del PIB del conjunto de los países en desarrollo y con el 2,5% de los países desarrollados en el mismo periodo.

Por otro lado, China tiene nada más y nada menos que 1.334 millones de habitantes, por lo que supone un mercado muy interesante al que vender. A medida que estas personas mejoran su poder adquisitivo y ascienden por los diferentes escalones sociales, también les gusta comprar productos europeos o americanos como un elemento de status que les diferencia de los demás. Todo esto genera un gran tráfico internacional de mercancías.

A esto podemos añadir, como dato curioso, que China ha convertido a África en su ‘Dorado’ particular. Incapaz de autoabastecerse debido a sus enormes necesidades de materias primas y energía, ha desarrollado un vasto flujo comercial con este continente que ha permitido a los países africanos un despegue económico como no se había visto desde los sesenta. La cifra de negocio entre China y África alcanzó los 76.000 millones de dólares en el 2008, diez veces superior a la registrada en el 2000.

En los años de mayor auge de las transacciones comerciales entre el gigante asiático y sus principales socios comerciales —EE UU, Europa y, en menor medida, África—, las navieras se embarcaron en proyectos multimillonarios para construir megabuques con capacidades cada vez mayores que pudieran satisfacer la demanda de transporte internacional provocada por China. En ese contexto, los fletes marítimos y aéreos sufrieron una alza continua.

A mediados del 2008 es cuando la crisis impactó de lleno a China. Con sus principales socios en crisis, sus exportaciones cayeron en picado. Ya en el 2009, algunas de las tendencias negativas se agudizaron. El comercio siguió retrocediendo, pero de una forma mucho más severa que en el último trimestre de 2008: en febrero las exportaciones cayeron un -25,7% y en enero las importaciones lo hicieron un -43,1%, según un estudio publicado recientemente por el ICEX. China cerró el año pasado con un crecimiento de su PIB del 9% (la cifra más baja desde 2001).

Para remontar esta situación, el gobierno chino ha promovido al máximo el consumo interno del país con diferentes políticas; no debemos olvidarnos del gran mercado que supone la población mencionada anteriormente. Además, China cuenta con otras armas que permiten comprender mejor su despegue económico en los últimos años.

La más destacada es la política monetaria: China mantiene una paridad de cambio fija de su moneda (yuan) con la de su principal socio comercial, EE UU (dólar USA). Esto ha permitido que sus exportaciones se dispararan en los últimos años, ya que con la bajada de la cotización del dólar frente al euro desde el 2001 han conseguido abaratar enormemente sus productos en el mercado internacional.

Si se hubiese aplicado la ley de la oferta y la demanda, el valor de la moneda de China se hubiese disparado, pero las autoridades chinas no lo permitieron. Lo mantuvieron artificialmente bajo comprando cantidades inmensas de moneda extranjera, principalmente estadounidense, hasta convertirse en el mayor poseedor de esta divisa, solo por detrás de EE UU. Curiosa estrategia china, veremos cómo termina...

A Europa nos da un poco de envidia, ya que cuando miramos atrás recordamos los tiempos en los que podíamos devaluar nuestra moneda y posicionar mejor económicamente nuestros productos en el exterior. Ahora con el euro no podemos usar esta estrategia.

Aún así, al inicio de 2009 los fletes base cayeron hasta USD 250/TEU, debido al descenso en picado de la demanda mundial, y las relaciones comerciales internacionales se enfriaron de repente. Como consecuencia las navieras, con una flota formada por buques cada vez mayores y algunas de ellas embarcadas en nuevos proyectos de megabuques (que ahora han tenido que cancelar hasta vislumbrar un futuro más favorable), redujeron sus tarifas a mínimos históricos para intentar mantener sus cuotas de mercado.

Debido a estas causas, los balances de las compañías más importantes de este sector arrojaron en el primer trimestre del 2009 pérdidas multimillonarias, que hacían insostenible en el tiempo el bajo nivel actual de sus fletes.

Si a este hecho le unimos la subida del precio del petróleo y la ligera recuperación que han tenido las exportaciones de China en los últimos meses, tendremos las principales causas que explican la subida generalizada que las mayores navieras a nivel mundial han realizado en el precio de sus servicios de transporte desde Asia a Europa y América.

En resumen, debido a su enorme influencia en el comercio internacional, los expertos nos recomiendan tener un ojo puesto en China para controlar los pasos del gigante asiático, pero sin perder de vista a la mayor potencia mundial justo en el lado opuesto (EE UU). Sin embargo, me temo que si actuamos así no veremos bien el suelo que pisamos… Si aceptan mi humilde consejo, les recomiendo que nos centremos en nuestro país —que necesita nuestra atención más que nunca— y esperemos que la situación en la que ahora estamos inmersos nos sirva de aprendizaje para el futuro.