Entrevista con Antonio Martínez y Rafael Rodrigo, director y especialista de Ventas, respectivamente, de la División de Tracción de ABB en España

En pleno proceso de transición ecológica, la descarbonización de la industria minera supone un reto muy importante. ABB, que cuenta con una amplia experiencia electrificando vehículos en otras industrias como la del ferrocarril, ha participado recientemente en el Mining Mineral Hall de Sevilla para mostrar sus soluciones de reconversión eléctrica de vehículos pesados.

Recientemente, la compañía completaba la reconversión de un camión de transporte minero, propiedad de Nuh Diesel, en un vehículo totalmente eléctrico de emisiones cero. La mina de cemento en la que trabaja el vehículo, ubicada en Kocaeli-Körfez, al este de la región de Mármara que rodea Estambul (Turkía), está situada de tal manera que los camiones viajan cuesta abajo, totalmente cargados, en una rampa con una pendiente media de entre el 18% y el 20%. El frenado regenerativo permite al camión recargar su batería mientras desciende y, una vez descargado, ascender a la cima de la mina utilizando únicamente la energía eléctrica previamente regenerada.

Aprovechando la presencia de la presencia de ABB en el MMH de Sevilla, hablamos con Antonio Martínez, director de la División de Tracción de ABB en España, y Rafael Rodrigo, especialista de Ventas de la División de Tracción de la compañía, para conocer más detalles de este proyecto y del potencial de la electrificación de los vehículos mineros.

Antonio Martínez: Nos hemos dado cuenta de que tenemos una aplicación que puede ir más allá del tren, que era nuestra área de excelencia. Para nosotros, es importante darnos a conocer en la industria minera, que se sepa que contamos con un producto que puede ofrecer beneficios. Más del 30% de todo el sector de la minería se encuentra congregado en Andalucía, así que para nosotros tenía todo el sentido estar aquí presentes.

AM: Desde un punto de vista técnico, el concepto es relativamente sencillo, porque es muy conveniente para este caso. Lo que hacemos es que el camión sube a la mina totalmente descargado, cuando llega arriba carga el material, y en el descenso, recuperando energía, se realimenta de nuevo la batería, permitiendo realizar de nuevo el trayecto. Como caso de estudio es de lo más conveniente.

Rafael Rodrigo: Equipa seis módulos de batería de 30 kWh, 180 kWh en total. Usamos baterías de LTO (titanato de litio), que es la tecnología que usan los trenes. Se trata de una liga totalmente distinta a la de un Tesla o cualquier otro vehículo. Estas baterías pueden aguantar unos 40.000 ciclos de carga y descarga a tres veces la potencia que hay instalada.

AM: Esto nos da para diez años de vida útil, como mínimo. De hecho, uno de los servicios que ofrecemos es la monitorización constante de la batería. Si vemos que se estás operando fuera del rango de temperatura adecuada, que es lo que la daña, haces el ajuste y solventamos el problema. Si se lo logras mantener así, se puede llegar a los 15 años de vida útil.

RR: Son baterías de potencia. En un vehículo como este, que puede tener un motor de 650 kW, estás instalando unas baterías que son de 180 kW. La energía que tiene la batería está muy, muy por debajo de la potencia que está instalada. La batería está operando varias veces por encima de la capacidad que tiene instalada.

Por eso a los clientes les explico que esta batería no es la de un Tesla. Esto es una batería de tren. El tren tiene 30 segundos para recoger toda la energía de la frenada, si no, la pierde. Y luego tienes 30 segundos para acelerar y devolver toda esa energía al tren. Entonces, es una batería que tiene que aguantar unas circunstancias de potencia y unos ciclos tan duros y tantas veces al día, que con una batería de coches sería imposible.

RR: El suministro del material, como convertidores o baterías, suele estar en torno a un año. Luego, el primer equipo es el que más tarda, entre 4 y 6 meses. Hay que tener en cuenta que existe una etapa de ingeniería previa bastante importante, ya que en estos casos hacemos ingeniería inversa; hay aspectos que se pueden replicar y otros que son específicos de cada vehículo.

En el caso de Nuh Cement estamos trabajando en un vehículo que ya no se comercializa. El original es un Euclid, una marca que compró Hitachi, y es una máquina de la que hay planos en papel y poco más. Hay que meterse a fondo con ella, mirarla, hacer un estudio mecánico… Eso conlleva mucho tiempo. Los siguientes vehículos se convertirán más rápido.

AM: Si bien es cierto que este es el primer piloto, ahora estamos a punto de firmar un proyecto muy grande también en Asia. Es un proyecto que está empezando a tomar forma.

AM: Un tema muy importante es el retorno de la inversión. Un motor eléctrico te da entre un 90% y un 95% de eficiencia respecto a uno diésel. Al menor consumo hay que sumar unos mantenimientos mucho más reducidos. Todo esto, en una coctelera, da como resultado unos costes de explotación que pueden ser entre un 40% y un 60% inferiores. El retorno de la inversión se obtiene en 2 o 3 años. Y, además, con el añadido de que estás creando un ambiente de trabajo mucho menos nocivo.

AM: Sin duda. Yo creo que es una solución muy fácil de vender a todos: a la sociedad, porque estamos logrando reducir las emisiones, al inversor, por el beneficio que va a obtener, y también desde nuestro punto de vista de empresa, porque está garantizando mejores condiciones para los trabajadores. Tiene una ética bajo la que se sustenta.

RR: Para coger un camión y devolverlo completamente electrificado hay que hacer un estudio previo. Analizamos el camino en la mina, las rutas que hace ese camión, qué baterías hay que poner, qué puntos de carga son necesarios… Hay que estudiar la mina, cómo se usan los vehículos, cuántos años se prolongará la explotación. Y con toda esta información podemos proceder a la electrificación del vehículo.

RR: Cuando electrificas estos equipos hay muchos subsistemas que ya no necesitas en general, como los aceites de motor. Mantienes el aceite de los frenos, porque los frenos hidráulicos no los puedes quitar, pero no los vas a usar porque frenas en eléctrica, y cuando lo usas en parada no lo estás friccionando. También prescindes del convertidor de par y toda la transmisión de la caja de cambios. Al final son ahorros que tienen un valor importante para el operador de la mina.

RR: Es más fácil de fiscalizar. No es tan fácil quizás como con el tren, donde tú tienes las estaciones, tienes las rutas definidas, sabes lo que va a hacer ese vehículo, lo tienes mucho más claro. Aquí hay una parte de cierta incógnita. Pero sí se sabe en qué explotación se va a trabajar, a cuántos años es la concesión… Se hacen previsiones a largo plazo.

Es cierto que el coste de adquisición de un vehículo diésel es más barato que uno eléctrico, como sucede con los coches. Pero los costes de operación no tienen nada que ver. Ya no es solo que un camión diésel esté emitiendo CO2, sino que siempre está consumiendo. También hay que sumar las paradas para mantenimiento. Al final, los costes de operación son muy altos.

AM: La clave es el retorno de la inversión. Si tú vas a hacer una inversión de cierta cuantía, detrás hay un estudio que la respalda. Por eso estamos convencidos de que tiene todo el sentido hacerla.

AM: Yo creo que estamos en un punto de inflexión. Hasta hace poco, la reconversión eléctrica era algo totalmente desconocido. Las empresas estaban operando con normalidad y era algo en lo que no podían centrar sus recursos. Pero la realidad es que ahora tenemos incluso legislaciones que tenemos que cumplir. Ya no son solo los objetivos 2030 y 2050, tenemos un marco legal que en cierta forma ya es una invitación a tomar acciones.

Ahora que también somos capaces de poner las virtudes sobre la mesa, creo que el escenario va a cambiar. Estamos en un momento clave, y es también la razón por la que estamos aquí, por qué nos estamos dando a conocer ahora. Entendemos que es cuando va a ocurrir todo este cambio.

AM: Nuestra tecnología está pensada para potencias elevadas, cuanto más grande sea la máquina, mayor es la oportunidad. Nuestro ‘know how’ viene de mover locomotoras de 9 MW, y es el que estamos trayendo ahora al sector minero. No es que no tengamos soluciones para equipos pequeños, pero puede que económicamente no resulte rentable. En cambio, cuando es grande, sí es viable, el retorno de la inversión es más rápido.

AM: Ahora mismo estamos identificando aquellos proyectos donde creemos que tiene sentido para el cliente. Nuestro servicio es escalable, ya que hacer el trabajo para una sola máquina puede no resultar rentable, ya que hay una serie de costes de ingeniería que para que se diluyan necesitan una base instalada mínima. Estamos en ese proceso de aumentar la base instalada, y conociendo los planes de las empresas a medio y largo plazo. Si a una operación le quedan dos años, sabes que no es tiempo para recuperar la inversión. Pero con 8 o 10 años, tiene todo el sentido sentarnos a hablar. Estamos en esa etapa, de darnos a conocer en el sector y de conocer también sus necesidades.