Oteando los plásticos. Salvamento Marítimo da un giro de 180° en su método de detectar plásticos en el mar mediante sus aviones

“¡Atención, vemos una caja de poliespán en la posición 43º33.34´N, 005º31.17´W!”, se escucha en la cabina del avión Sasemar 102 de Salvamento Marítimo.

Esta caja es tan solo una muestra de los 8 millones de toneladas de plástico que acaban cada año en los océanos. Un tipo de contaminación que se ha convertido en una de las mayores amenazas a nuestro planeta, y que probablemente se ha agravado con la pandemia de Covid-19. Según datos de UNCTAD (Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), cerca del 75% del plástico generado para detener la propagación del virus, como mascarillas, guantes y botellas de desinfectante para manos se convertirá en desechos que llegarán a vertederos y mares.

Una de las misiones de Salvamento Marítimo, además del salvamento de la vida humana en la mar, es la prevención y lucha contra la contaminación del medio ambiente marino.

Hasta hace unos años la fuente principal de contaminación de los océanos la constituían los vertidos, accidentales o no, de diferentes tipos de hidrocarburo procedentes de los buques. En consecuencia, los medios y procedimientos de Salvamento Marítimo en materia de LCC (lucha contra la contaminación) están dirigidos a este tipo de sustancias contaminantes.

Una de las herramientas clave en la prevención y lucha contra la contaminación desarrollada desde Salvamento Marítimo es la vigilancia aérea realizada mediante aviones –estas aeronaves también participan en operaciones de salvamento de personas-.

Los aviones de SASEMAR son 3 Casa CN-235 -con base en Valencia (Sasemar 101), Santiago de Compostela (Sasemar 102) y Las Palmas (Sasemar 103)- equipados con tecnologías de última generación para detectar y categorizar las manchas de hidrocarburo y los sentinazos. Pero, ¿qué ocurre con los plásticos?

Un giro de 180 grados en la forma de detectar plásticos desde el aire

Ante las numerosas campañas que iban surgiendo en los últimos años desde instituciones a nivel nacional e internacional para tratar de concienciar sobre la amenaza que representaban los plásticos para la salud de nuestros mares, Salvamento Marítimo no se podía quedar inactivo.

En primer lugar, era necesario empezar a evaluar la situación de las aguas españolas en relación a los plásticos. Pero España tiene unos 8.000 kilómetros de costa y resulta complicado vigilar áreas tan extensas.

Los vuelos de prueba iniciales realizados en 2018 y 2019 sirvieron para constatar que en nuestras aguas no hay islas de plásticos, pero no permitieron detecciones de plásticos aislados o en pequeñas acumulaciones. El desafío de la contaminación por plásticos requería una nueva manera de actuar, y había que adaptar la forma en que se vigila desde las aeronaves.

Los sensores de los aviones no están diseñados para captar materiales plásticos, y esto supone que las vigilancias no se pueden realizar de la manera convencional empleada en la detección de hidrocarburos, sino de una forma que requiere de mayor intervención humana.

Los estudios de detección de plásticos publicados hasta el momento establecían que era muy difícil localizar este tipo de basura marina (plásticos aislados) con aviones de gran porte –los CN-235 tienen esas características-. Sin embargo, en el Servicio de Inspección Aérea de Salvamento Marítimo no se dieron por vencidos.

Pioneros en la detección de plásticos con este tipo de aviones

Basándose en las aportaciones de las propias tripulaciones de los aviones, se vio la necesidad de modificar los parámetros de los vuelos, reduciendo la velocidad hasta 150 nudos y la altitud a 1.000 pies –valores que permiten garantizar la seguridad del vuelo y a la vez acercarse más a la superficie marina para poder ver mejor -.

En esta nueva forma de búsqueda ha sido relevante la colaboración con Andrés Cózar Cabañas, experto en contaminación marina por plásticos de la Universidad de Cádiz, quien compartió con el Servicio de Inspección Aérea su conocimiento sobre, entre otros, el proyecto Medsealitter, muy útil a la hora de crear las tablas de clasificación en donde se registran los plásticos avistados, y los proyectos de la fundación The Ocean Cleanup, con ideas para la variación de los parámetros de los vuelos.

El pasado mes de julio, a pesar de las limitaciones causadas por la crisis de la Covid-19, se realizaron por primera vez los vuelos de prueba con esos nuevos parámetros y ha habido resultados: gracias a esta nueva forma de inspeccionar se han podido detectar concentraciones menores de plástico, que en los primeros vuelos pasaban
desapercibidas.

¿Con qué nos hemos encontrado?

¿Qué plásticos se han visto desde los aviones? La lista es variada y abarca: bolsas, cajas, boyas, redes de pesca, cubos, cajas de poliespán de las que se usan para el pescado, botellas, globos, llantas, cabos de fibra o plástico y algunas piezas indeterminadas. En estas operaciones a la caza del plástico también se han encontrado
bastantes palets, aunque estos son de madera.

Concretamente, en 141 horas de vuelo realizadas en julio por los 3 aviones de Salvamento Marítimo, en las zonas del Atlántico-Cantábrico, Mediterráneo y Canarias, se han producido 61 detecciones de residuos plásticos aislados o en pequeñas acumulaciones. También se ha vuelto a confirmar, al menos en estas primeras exploraciones, que no existen esas grandes acumulaciones de plástico.

Cuando visualizan un objeto, los técnicos a bordo de los aviones cantan la descripción para que se tome nota de las características del mismo y lo fotografían. Pero llegar a visualizar y fotografiar un pequeño objeto perdido en la mar desde 1.000 pies de altura no es tan fácil.

Oteando los plásticos a bordo del Sasemar

A bordo de los aviones Sasemar trabajan 5 miembros de la tripulación: capitán, copiloto, 2 operadores de medios tecnológicos y un técnico de apoyo al vuelo. Uno de los operadores es quien coordina el vuelo (que suele tener una duración de entre 3 horas y media y 4), establece la ruta que se va a seguir y está en la consola con la cámara electroóptica (FLIR); el otro observa desde una de las dos burbujas (ventanas convexas desde las que se observa el mar). El técnico de apoyo al vuelo (TAV) está en la otra burbuja y será el encargado de tomar las fotos georreferenciadas, documento gráfico muy importante a la hora de analizar los resultados. El objetivo final es establecer la posición y el tamaño del objeto, y la prueba gráfica (foto) para avalar esos datos. Pero conseguir una foto es un proceso complejo que requiere hacer maniobras con el avión hasta obtener la posición idónea desde donde disparar la cámara.