Jornada Redauto: Estrategias de reciclado en el automóvil

El acto despertó un interés notable entre todos los sectores industriales

En España existe un parque de más de 23 millones de vehículos, de los cuales aproximadamente un 35% son vehículos con una antigüedad superior a diez años: un parque envejecido que previsiblemente originará residuos que habrá que tratar. El cuadro, ya de por sí preocupante, se agrava si se añaden dos datos más: sólo en el año 2000 se dieron de baja 943.000 vehículos y a partir de ahora, exactamente a partir de abril de este año, los vehículos fuera de uso se considerarán residuos peligrosos.

Este era, a grandes rasgos, el marco preliminar de las primeras jornadas que organizaba Redauto. Trataban, claro está, acerca de “Estrategias de Reciclado en el Automóvil”, y contaban con la promoción del Ministerio de Ciencia y Tecnología. El tema estrella era, naturalmente, la adaptación a la ley española de la normativa comunitaria sobre reciclado de vehículos fuera de uso (VFU).

La asistencia a las jornadas fue todo un éxito. A la sala del Hotel Barceló Sants de Barcelona donde tuvo lugar el acto acudieron organizaciones y representantes de empresas de todo tipo, desde instituciones dedicadas a la investigación en el sector plástico hasta transformadores textiles, fabricantes de componentes y “chatarreros”. Toda una prueba de que nos hallamos ante “la industria de las industrias”, como describió Peter Drucker a la automoción en 1946 y que alguien se ocupó de recordar durante la jornada. No en vano: cumplir los objetivos de reciclado requiere del acuerdo entre todos los que intervienen en el ciclo de vida del automóvil.

La Jornada estuvo dividida en tres grandes áreas. El primer bloque estuvo dedicado a los fabricantes si bien la primera ponencia se la reservó el consejero técnico de la Subdirección General de Calidad Ambiental y coordinador del Plan Nacional de VFU del Ministerio de Medio Ambiente, Juan José López de Velasco. Le seguían dos pesos pesados de la industria: el responsable de laboratorio de Tecnología de materiales de SEAT (José María del Mazo) y el jefe de Departamento de Nissan Motor Ibérica y Asesor de Materiales y Tecnología de Nissan European Technology Centre España, Oscar Milián).

El segundo bloque estuvo dedicado a los fabricantes de componentes y proveedores de primer nivel, (Lear Automotive, Idiada Giugiaro y Grupo Antolín). El último bloque estuvo dedicado a expertos e ideas y nuevas actividades de negocio generadas.

El fabricante se hace cargo, no de los costes de tratamiento, sino de los casos en que el reciclado de vehículos arroje un saldo negativo

Pero empecemos por el principio. Durante este primer bloque el moderador de la charla y representante de ANFAC, Carlos Mataix, quiso negar una noticia que había circulado recientemente y que venia a decir que la nueva normativa establece la obligatoriedad para los fabricantes de hacerse cargo del coste de reciclado del vehículo. Carlos Mataix aseguró que se trataba de una afirmación falsa, “el fabricante se hace cargo, no de los costes de tratamiento, sino de los casos en que el reciclado de vehículos arroje un saldo negativo”. En este mismo sentido el coordinador del Plan Nacional de VFU, López de Velasco, afirmó que según los estudios realizados la venta de chatarra en España cubre los costes de reciclado y que según la prospectiva del sector, “hasta el año 2006 no habrá saldos negativos”, por tanto y al contrario de lo que sucede en otros países europeos, “aquí entendemos que no hay que trasladar al usuario ningún aumento de precio”.

Otro punto caliente de la jornada se refería a los desguaces necesarios para hacerse cargo de los VFU, que la Administración ha cifrado en más de 1.000 (“Hay quien ha dicho que son demasiados”— explicó López de Velasco—”que era suficiente uno por provincia, aunque esto no cumpliría la directiva comunitaria que establece que hay que cubrir todo el territorio”). En este aspecto, el plan prevé antes del año 2003 la creación de una red de hasta 1.085 centros autorizados de recepción y descontaminación (CARDs).

Los fabricantes no ven problemas para llegar a los porcentajes de reciclado del año 2006 (del 85%) aunque sí que habrá problemas para llegar a los porcentajes del 95% para el año 2015

Otro aspecto interesante es cuando un vehículo deja de serlo para convertirse en residuo peligroso. La Administración ha decidido que “Un vehículo se considera residuo cuando se expide el certificado por el CARD”, esto excluye a los vehículos abandonados, por ejemplo, aunque para salvar este escollo la entrega del vehículo a los CARDs no supondrá ningún coste para el usuario.

A todo esto se añade otro problema que la Directiva no ha contemplado y que el representante de Sernauto, José Antonio Jiménez Saceda, quiso poner sobre la mesa. En España se generan actualmente 841.000 toneladas de residuos en componentes procedentes de las reparaciones del vehículo durante su vida útil.

En España se generan actualmente 841.000 toneladas de residuos en componentes procedentes de las reparaciones del vehículo durante su vida útil

De los fabricantes destacó la aportación que hizo el representante de Seat y responsable de su laboratorio de Tecnología de Materiales, José María del Mazo, en la que pedía “una reorientación de la política europea hacia una política integrada de consumo”. ¿Qué significa esto? En su charla, el responsable de SEAT puso de manifiesto algunas contradicciones implícitas de la Directiva comunitaria sobre reciclaje de vehículos y su transposición a la normativa española. Estas contradicciones se hacen evidentes si se analiza el ciclo de vida del vehículo y se valora éste de manera global. La primera contradicción se refiere a la relación entre seguridad y peso: hay que reducir el peso del vehículo, optando por el aluminio, por ejemplo, y hay que aumentar la seguridad, condición que requiere aumentar el peso. Por tanto, los vehículos pesan lo mismo que antes aunque los materiales que se usen son más ligeros.

Otra contradicción lógica es la que existe entre más confort y menos consumo, o entre emisiones y reciclabilidad, por ejemplo. En este aspecto, SEAT comparó el ciclo de vida de un coche de acero y otro de aluminio. Los resultados hablan por sí mismos: Los coches de aluminio reducen el consumo y las emisiones (la relación es de un 10% menos de consumo por un 25% menos de peso) pero su reciclabilidad es sólo del 67%, frente a los coches de acero, más contaminantes pero con una reciclabilidad del 75%.

Es esta falta de visión global la que ha suscitado algunas quejas entre los fabricantes. Para el representante de Seat, los fabricantes están “preparados para cumplir algunos requisitos” aunque en algunos aspectos no están de acuerdo con la directiva. Un ejemplo de lo que, a su juicio, puede ser un sinsentido, es el hecho que las administraciones les llegaron a pedir que construyeran vehículos que duraran más tiempo, “hecho que se opone al mismo Plan Renove”.

Aún con todo, según José María del Mazo, los fabricantes no ven problemas para llegar a los porcentajes de reciclado del año 2006 (del 85%) aunque sí que habrá problemas para llegar a los porcentajes del 95% para el año 2015.

“Habrá que aumentar la masa a reciclar en un 7%”, aseguró Del Mazo. El problema está en que estos fabricantes también se han comprometido en reducir el consumo de los vehículos un 25% en los próximos 20 años.

La estrategia de Nissan para la aplicación de esta directiva centró la charla de su representante, Oscar Milián, en la jornada. Esta estrategia pasa por diseñar vehículos pensando en su reciclado. Esto significa reducir las sustancias peligrosas, incrementar los componentes realizados con materiales reciclados (ahora el porcentaje está en un 8%) y marcar los materiales.

La política medioambiental de Nissan contempla una reducción del número de piezas y el número de componentes, así como la reducción del peso del vehìculo y el uso de materiales comunes.

Nissan tiene prevista la eliminación completa de las sustancias que la directiva especifica como tóxicas (ver cuadro) excepto en los casos en que no existan más alternativas. En otro aspecto destaca la intención de reducir a un porcentaje inferior al 33% el uso de PVC en el año 2005.

Los diseñadores y proveedores de primer nivel formaban parte del segundo bloque de la jornada y sorprendieron por su capacidad de iniciativa y fomento de alternativas ecológicas que se adaptaran a la nueva directiva. A grandes rasgos, la conclusión es la necesidad de aumentar el porcentaje de reciclabilidad de los materiales plásticos que se utilizan en los vehículos. Actualmente, se recicla el 75% del peso del vehículo fuera de uso. De esta fracción, la parte metálica representa un 90%.

Joan Vidal Juncosa, de la empresa Idiada Giugiaro, especializada en proyectos de ingeniería de vehículos, consideró los aspectos de reciclaje en relación al diseño de vehículos. Este diseño ha de considerar aspectos tan alejados entre sí como la ergonomía o la aerodinámica, la seguridad, los requerimientos de coste y ahora los requisitos de reciclado.

Según Vidal, el problema de reciclado de los vehículos no se encuentra en la parte metálica del automóvil (que se recicla sin problemas) sino en los materiales plásticos. Es decir, para incrementar el porcentaje de reciclado hay que aumentar el reciclado de los materiales plásticos, cuya utilización tiende a crecer en aplicaciones para automóviles.

En este sentido, Vidal afirmó que los constructores están iniciando una serie de acciones en lo que se refiere a estos materiales plásticos.

El grupo Antolín, fabricante de guarnecidos y componentes para el habitáculo, explicó en su charla el sistema que utilizan para cumplir los requisitos de calidad y medioambientales (que han llamado Indice Medioambiental Antolín). Según dijo la representante del grupo, las exigencias en el apartado medioambiental proceden de los constructores y se refieren a los materiales, plásticos, que se emplean. En este aspecto, hubo quejas acerca de las reticencias de los proveedores de segundo nivel a suministrar datos de los materiales que utilizan.

El grupo Antolín ha llevado a cabo algunas investigaciones en materiales plásticos y también en sistemas mecánicos. Estas investigaciones buscan la sustitución del cromo hexavalente en todas las protecciones y la sustitución de metales pesados en metal inyectado de base cinc.

5) METALUNIVERS Marzo 2002