La Eurocámara apoya nuevas normas para el desguace seguro de barcos

El pleno del Parlamento Europeo votó el pasado 18 de abril un mandato de negociación con los Estados miembros para introducir normas más estrictas sobre el reciclaje de barcos. Los diputados proponen reducir los efectos adversos de los desguaces descuidados que provocan accidentes, lesiones o daños a las personas y el medio ambiente, mediante la obligación de desmontar los buques en instalaciones o astilleros aprobados por la UE. El ponente de este reglamento es el eurodiputado sueco Carl Schlyter (Verdes/EFA).

Los eurodiputados quieren asegurarse de que los barcos europeos o de terceros países pero que utilizan regularmente los puertos de la Unión son desmontados en instalaciones que cuenten con el visto bueno de la UE, aún fuera de los límites de los 27. Según la propuesta aprobada esta mañana en Estrasburgo, aquellos ciudadanos europeos que vendan barcos de su propiedad para ser desmontados sobre playas de países en vías de desarrollo podrán ser sancionados. Además, se vigilará que los propietarios no vendan y envíen sus barcos con doce meses de antelación a playas o instalaciones no admitidas por la UE para evitar esta normativa.

Aquellos astilleros o instalaciones que quieran pertenecer a la lista seleccionada por la UE tendrán que, entre otras cuestiones, manejar materiales peligrosos sobre suelos impermeables o poseer instalaciones de tratamiento de residuos aguas abajo que operen conforme a las normas de la UE en materia de protección de la salud humana y del medio ambiente. Las empresas seleccionadas podrán ser sometidas a auditorías o inspecciones periódicas, y estar dentro o fuera de los límites de la Unión.

Para hacer este mandato económicamente viable, el mandato del Parlamento Europeo incluye la propuesta de crear un fondo que ayude a los propietarios de buques a costear el desmontaje. Se dotaría gracias a una tasa, conforme a su arqueo, abonada por todos aquellos buques que utilicen los puertos de la UE.

El dinero recaudado se destinaría a un fondo que ofrecería ayudas para el reciclado con el fin de hacer competitivas aquellas instalaciones aceptadas por la UE, lo que supone un aliciente para la industria naval europea que en la actualidad no realiza, prácticamente, desmontaje de barcos. Sólo podrán acceder a ese fondo los buques que hayan enarbolado pabellones de la UE durante, al menos, los dos años previos a su retirada, garantizando que no se recompensa el cambio de pabellón en el último momento, práctica habitual en la actualidad.

Además, la propuesta incluye una petición a los Estados miembros para que se aseguren de que cada buque de la Unión tiene registrado un listado de los materiales peligrosos incluidos en su estructura. Este registro será obligatorio también para los buques extranjeros que atraquen en puertos de la UE. Aquellos barcos que no porten el catálogo a bordo, también podrán ser sancionados.

En la propuesta aprobada el 18 de abril, se recuerda que “la exportación de residuos peligrosos desde la UE a países no pertenecientes a la OCDE está prohibida desde 1998”, aunque “esta legislación se elude casi sistemáticamente”.

Según el informe de la Comisión, hay tres razones que sustentan este incumplimiento casi total: la falta de capacidad de reciclado, en particular para los buques de mayor tamaño, dentro de los países de la OCDE; competencia dura y desleal entre las empresas de reciclado de los principales países de reciclado (Bangladesh, India y Pakistán) y una legislación actual que permite, por ejemplo, eludir la norma mediante un cambio de pabellón.

Para apoyar la propuesta, Schlyter recuerda que, según la evaluación de impacto de la Comisión, “más del 90 por ciento de los buques de pabellón de Estados miembros de la UE fueron desguazados, en 2009, fuera de la OCDE, la mayor parte en el Sudeste Asiático (India, Pakistán y Bangladesh)”, y muy habitualmente mediante el método conocido como “varada voluntaria”.

El beaching o “varada voluntaria” es la práctica de llevar un buque lo más cerca posible de una playa durante la marea alta, dejándolo varado sobre las marismas cercanas al arenal para ser cortado en piezas que se van desplomando sobre las marismas. El ponente recuerda que esta forma de trabajar “somete a los trabajadores a un gran riesgo, puntual y permanente”, además de imposibilitar el confinamiento adecuado de los materiales peligrosos y su tratamiento de forma correcta.

Schlyter calcula que “unos 5,5 millones de toneladas de materiales potencialmente dañinos para el medio ambiente procedentes de los buques que se desguacen entre 2006 y 2015 terminarán en astilleros de desmantelamiento”. El desguace mundial de buques se multiplicó por seis entre 2007 y 2009 (de los 4,2 millones de toneladas brutas hasta los 24,9 millones de toneladas brutas), alimentado por la retirada acelerada de los petroleros monocasco, la crisis económica y una el crecimiento continuado de la flota mundial: 1.043 millones de toneladas brutas en 2011.