"No hay más alternativas: el tren sí o sí"
Entrevista a Ignasi Ragàs, director general de Cimalsa, Centros Logísticos de Cataluña
1 de Junio de 2009
Cimalsa es una empresa pública de la Generalitat de Catalunya encargada de la promoción de centrales e infraestructuras para la movilidad y las actividades logísticas. Su director general nos habla en esta entrevista de las expectativas del sector, de las nuevas necesidades de los operadores logísticos y del futuro de la cadena de distribución.
¿Cuáles han sido los mayores cambios que han venido a darse en los últimos años en materia de infraestructuras logísticas y cuáles las nuevas necesidades de los operadores?
En nuestra experiencia entendemos que en los últimos años la mayor evolución en los parques logísticos ha tenido lugar en la mejora de la calidad de la urbanización. También han cambiado las necesidades de infraestructuras de telecomunicación, pues en la logística hay cada vez más procesos de seguimiento, y el operador requiere más ancho de banda.
Otro elemento que estamos observando en los últimos tiempos es una creciente valoración de todo lo relacionado con la sostenibilidad dentro de los polígonos logísticos; sostenibilidad en dos sentidos: por un lado, por una cuestión de ahorro de costes y, por otro, en la medida en que el operador logístico integra políticas definidas de responsabilidad social o de criterios de sostenibilidad en su política de empresa, que hace que éste exija un tipo de elementos de estas características en los emplazamientos donde se implanta.
¿Hablamos de edificación sostenible?
Sí, cada vez hay más empresas que piden características de edificación sostenible y posibilidad de instalar sistemas de generación de energía fotovoltaica.
¿Qué otros servicios avanzados encontramos en los nuevos parques?
Por nuestra parte, en todos los polígonos abordamos el tema de los servicios en tres frentes: por un lado, los servicios a las empresas, por otro al transporte, al transportista y al vehículo -gasolineras, talleres, etc.-. Y, en tercer lugar, servicios a las personas, algunos de los más novedosos serían los de guardería, una cuestión que hace unos años no se planteaba pero que ahora, con el cambio de hábitos y roles familiares, empieza a plantearse.
¿Se podría hacer una ‘zonificación’ del territorio español en función de las características de sus áreas logísticas.? ¿Cómo se han desarrollado las distintas áreas del país?
Hay dos grandes áreas logísticas en España. La primera, y a una notable distancia de las otras comunidades autónomas, es el área de Cataluña, en cuanto al stock de instalaciones e infraestructuras logísticas. En Cataluña se concentra el 25% de toda la superficie útil de almacén de España, lo que corresponde a 5,7 millones de metros cuadrados. Hay 2 de los 5 puertos más importantes de España, el segundo aeropuerto más importante del país, y toda una red de autopistas y terminales ferroviarias de indiscutible relevancia. La segunda es el área de Madrid, como centro de distribución peninsular. Por orden de magnitud, a Cataluña le sigue la comunidad autónoma de Madrid, que cuenta con una superficie útil de almacén de 2,9 millones de metros cuadrados a los que, sumando los 2,1 millones de metros cuadrados de Castilla-La Mancha, dan un total de 5 millones. Por detrás se sitúan la comunidad valenciana, con tres puertos importantes, y Andalucía; estas son las grandes zonas logísticas de España, que a su vez, se corresponden con grandes zonas de producción y consumo.
¿Y en Europa?, ¿cuál es la situación de las plataformas logísticas?
En Europa y, en general, en el mundo, lo que se ha producido es una concentración importante del sector de operadores logísticos en los últimos años, concentración que aquí no ha tenido lugar. España todavía es un mercado donde hay una atomización de empresas y de operadores muy grande…
¿Valora negativamente esta falta de concentración?
El problema de la falta de concentración es que hay muchas empresas pequeñas. Mientras que en otros sectores industriales, como la ingeniería, el transporte, etc., donde España cuenta con empresas líderes, en logística no hay prácticamente empresas de talla europea con capacidad de competir fuera de España. En este sentido no es positivo.
¿Cómo se puede solucionar el problema de la escasez de suelo logístico en determinadas zonas, como es el caso de Cataluña?
La falta o no falta de espacio logístico se debe poner en relación con la situación de partida. Como dije anteriormente, el 25% de los almacenes de España están en Cataluña, 5,7 millones de metros cuadrados. Ya hay una capacidad muy grande instalada y es evidente que cuanta más capacidad tienes mayores son las dificultades para crecer.
En Cataluña hay un parque de suelo, de espacio y de infraestructura logística muy alta; tendría que haber más, pero conseguir más es proporcionalmente más difícil que en otros territorios que parten de una situación en la que el stock inicial es más bajo. Si añadimos que está en un territorio complicado, que no es llano, y con una densidad de población muy alta, nos encontramos con que la producción de nuevo suelo de infraestructura logística es más compleja. Pero no es imposible.
¿Qué previsiones tienen ustedes en producción de suelo a corto plazo?
Cimalsa cuenta con un importante stock de metros cuadrados logísticos en producción: en estos momentos se están produciendo 4 millones de metros cuadrados; unos ya están construidos y otros en desarrollo. Y tenemos un stock, para producir en un futuro, de 3 millones más.
No hay falta de suelo logístico en Cataluña, lo que sí hay son dificultades objetivas para desarrollar nuevo suelo logístico cerca de las zonas más densamente pobladas pero, globalmente, pienso que hay oferta logística en diferentes lugares de Cataluña, tanto nuestra como privada, en buenas condiciones y que aunque ahora el mercado se halle estancado, cuando deje de estarlo el sector, en Cataluña, volverá a crecer.
Por lo que al sector de infraestructuras logísticas respecta ¿puede hacerse una lectura positiva de la crisis que vivimos?
La crisis, sobre todo la inmobiliaria, puede ayudar a que algunas expectativas y algunos planteamientos poco realistas de desarrollos inmobiliarios se hayan tenido que ajustar, y creo que eso permitirá que el coste del suelo para el operador logístico sea más razonable. Éste puede ser un momento en el que todos juntos reflexionemos sobre cómo podemos ser más competitivos y más eficientes. Y es que en épocas anteriores, todo se compraba, pero ahora sólo aquello que es realmente competitivo, eficiente y con visión de futuro, es ganador.
¿Se avecinan cambios en la cadena de suministro y en los modelos de producción y distribución, que tiendan hacia un modelo económico más local y menos global?
Creo que no, a no ser que los gobiernos caigan en un proteccionismo no deseable. Hay un diferencial de costes con los países en desarrollo o de reciente industrialización que está ayudando a que la población de estos países pueda mejorar sustancialmente sus rentas y su calidad de vida.
La globalización de la economía es buena porque favorece el desarrollo de los más pobres y los más pobres pueden ofrecer unas condiciones de costes de producción que aquí no podemos ofrecer. Y es bueno que la globalización permita que estos países se industrialicen, su población trabaje, se desarrolle, tenga mejores expectativas de vida, etc.
¿Y cómo se conjugará el crecimiento del transporte con la necesidad de reducir las emisiones de CO2, en fin, cómo haremos una logística sostenible?
Como le he comentado, creo que los cambios no implicarán una vuelta a la producción local, y que ésta quedará reducida a elementos muy locales, propios y no trasladables, pero lo que sí creo es que en las cadenas logísticas el tema ambiental y la sostenibilidad serán cada vez más relevantes. En cualquier caso, sí al desarrollo del comercio y del transporte, pero de una manera más sostenible, tanto por una cuestión de cumplimiento de los compromisos de Kioto, como porque las carreteras en algunos lugares difícilmente podrán crecer.
¿Está pensando en el ferrocarril?
Sí, habrá que apostar por modelos de transporte complementario; marítimo, particularmente marítimo de corta distancia, y en efecto, el ferroviario. El diseño de los parques logísticos que promovemos lo llevamos a cabo de manera que el ferrocarril de mercancías tenga su papel. No sabemos cuándo pero no hay más alternativas: el tren sí o sí. Creemos que los parques logísticos de futuro han de estar preparados para que el ferrocarril pueda trabajar.
