Retos, beneficios y efectos secundarios de la entrada en vigor de la Stage V en el mercado de maquinaria

El 5 de noviembre se celebró con gran éxito el webinar técnico 'La normativa sobre emisiones de motores de combustión desde la perspectiva del alquilador y usuario final', organizado por Anmopyc en colaboración con las asociaciones de alquiladores Anagrual, Anapat y AECE (las cuatro asociaciones conforman la Alianza Eleva) y la Subdirección General de Calidad y Seguridad Industrial del Ministerio de Industria. La jornada contó con 125 inscritos y sirvió para profundizar en los aspectos más importantes de la nueva normativa que regula las emisiones procedentes de los motores de combustión instalados en máquinas para aplicaciones de construcción, agrícola, forestal, manutención, servicios o generación de energía.

Desde que en 1998 la Unión Europea se propuso firmemente reducir la emisión de elementos contaminantes a la atmósfera, el sector de la maquinaria ha experimentado cambios tecnológicos revolucionarios, que van mucho más allá de la mera introducción de motores “más limpios”. Como señalaba Víctor Calzadilla, jefe de Servicio - S.G. Calidad y Seguridad Industrial en MINCOTUR, “estas máquinas, que equipan sistemas cada vez más complejos, se han convertido prácticamente en centrales químicas móviles, con sus problemas asociados. Por eso jornadas como ésta organizada por Anmopyc son fundamentales a la hora de hacer llegar al usuario final el conocimiento de las nuevas normativas”.

Jorge Cuartero, director general de Anmopyc, fue el encargado de dar la bienvenida a todos los asistentes al webinar y de agradecer a las entidades colaboradoras su apoyo.

Las emisiones de escape de los motores de las máquinas móviles no de carretera se encuentran reguladas en la UE desde el 1 de enero de 2017 por el Reglamento (UE) 2016/1628. Este Reglamento, que deroga y sustituye a la Directiva 97/68/CE, introduce una nueva fase V de límites de emisiones para los motores de combustión instalados en este tipo de máquinas.

Durante el webinario, Sergio Serrano, director técnico de Anmopyc, abordó las disposiciones más relevantes de esta normativa para distribuidores, alquiladores y usuarios finales de maquinaria móvil, como el objeto del Reglamento, su ámbito de aplicación, las fechas de comercialización de los nuevos motores, las disposiciones transitorias, las obligaciones de los operadores económicos, así como otras cuestiones de interés como puede ser la forma de comprobar la conformidad de motores y máquinas con el Reglamento (pueden encontrar más información sobre esta normativa en el artículo de Anmopyc publicado en la revista Interempresas OP 215 -pág 16).

Víctor Calzadilla, jefe de Servicio - S.G. Calidad y Seguridad Industrial en MINCOTUR.

En materia de ámbito de aplicación, ante una de las principales dudas que ha suscitado la nueva normativa entre los propietarios de flotas de maquinaria, ya sea para alquiler o uso propio, Sergio Serrano señalaba: “Este Reglamento aplica a la primera comercialización de un motor de combustión interna en la UE, esté instalado o no en una máquina móvil no de carretera, con vistas a su distribución o utilización en el mercado de la UE. En términos generales, el Reglamento no aplica a la comercialización de máquinas móviles no de carretera de segunda mano que lleven instalado un motor de combustión, a excepción de las que sean importadas en la UE. Al no tener carácter retroactivo, las máquinas que se encuenten en servicio en la UE y lleven instalado un motor de la fase anterior a la fase V podrán seguir alquilándose y utilizándose legalmente”.

Según afirmaba Alfredo Barrios de la Fuente, director técnico y comercial de la división de Motores en Deutz Spain, en los últimos 20 años, desde la entrada en vigor de la Stage I, los motores han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 95,7% y de partículas contaminantes en un 96,5%. Esto supone que una máquina fabricada actualmente contamina lo mismo que 25 fabricadas en 1999.

Alfredo Barrios de la Fuente, director técnico y comercial de la división de Motores en Deutz Spain.

Para lograr esta extraordinaria reducción de emisiones, los fabricantes están empleando las tecnologías más avanzadas tanto en los propios motores como fuera de ellos, con los ya conocidos catalizadores y filtros de partículas. Componentes éstos que han conllevado también la llegada de nuevos elementos hasta no hace mucho empleados únicamente en la industria automovilística, como la urea para los motores de mayor potencia. Y, por ende, nuevos procedimientos de mantenimiento para garantizar el buen estado de las máquinas (filitros, aceites bajos en cenizas, nuevos protocolos de limpieza, conservación de la propia urea en un rango de temperatura entre -11°C y +30°C para que no se congele, cristalice o evapore…).

En general, y como concluía Alfredo Barrios, la implantación de los motores Stage V ha conllevado numerosas ventajas, ya que al margen de la reducción de emisiones contaminantes, disminuyen el consumo de combustible, permiten trabajar con las máquinas en zonas restringidas hasta ahora para este tipo de equipos, facilitan la detección de problemas y posibles daños gracias a su electrónica y agilizan el mantenimiento al poder conectarse remotamente con los centros de servicio de los fabricantes.

Stoian Markov, director general de Hidromek West.

En un efecto dominó, la introducción de los nuevos motores Stage V ha supuesto también cambios en los diseños de las máquinas para poder alojar estas nuevas tecnologías. Un claro ejemplo es la gama del fabricante turco de maquinaria de construcción Hidromek. “La introducción de los nuevos motores ha sido un proceso complejo pero es cierto que también nos ha ayudado a acelerar la incorporación de nuevas tecnologías en un sector, como es el de la maquinaria de construcción, donde tradicionalmente estos procesos tardaban mucho más. Todo ello con el doble objetivo de proteger el medio ambiente y nuestra salud”, señalaba Stoian Markov, director general de Hidromek West.

Externamente y a simple vista, la adopción de los motores Stage V ha supuesto, a nivel general, la fabricación de máquinas más voluminosas, con compartimentos para el motor más grandes y elevados, así como el equipamiento de tubos de escape con diámetros superiores. Y este sobredimensionamiento de los equipos ha ido en detrimento, en algunos casos, de la visibilidad, lo que ha supuesto la incorporación de cámaras de visión trasera o lateral en diversos equipos.

Y a nivel interno, los cambios han sido aún más notables, con la incorporación de kits de refrigeración más grandes, nuevos módulos de post-tratamiento de gases, aislantes térmicos, sistemas de almacenamiento y circulación de la urea, radiadores más grandes que al mismo tiempo no pueden generar más ruido, nuevos filtros para garantizar la calidad del carburante y de los lubricantes, etc. Nuevos elementos que evidentamente también suponen cambios en los hábitos de mantenimiento y uso diario de los equipos.

Pero no todo van a ser ventajas en la introducción de los motores Stage V. Como indicaba Stoian Markov, la “era del post-tratamiento también ha traído 'efectos secundarios', como un aumento de los costes de los componentes y de la propia fabricación de la maquinaria, destinar durante una década los departamentos de I+D de las empresas a la adopción de las nuevas motorizaciones (mermando la investigación en otro tipo de innovaciones) y problemas en las matricuaciones de equipos antiguos o procedentes de otros países de la UE”.

Miguel Ángel Ruiz, director global de Ingeniería y Desarrollo de Himoinsa.

Como uno de los fabricantes de referencia a nivel mundial de grupos electrógenos, Himoinsa (Grupo Yanmar) también tiene mucho que decir en materia de nuevos motores. “Es evidente que no podemos seguir sobrecalentando el planeta y generando problemas en los ecosistemas, con las inundaciones y sequías derivadas de las emisiones contaminantes. Por ello merece la pena invertir en nuevas tecnologías que permitan disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero. Grupo Yanmar ha aceptado este desafío con nuevos motores que no solo reduzcan las emisiones sino que también mejoren la eficiencia, minimicen el consumo de combustible y sean más silenciosos”, afirmaba Miguel Ángel Ruiz, director global de Ingeniería y Desarrollo de Himoinsa.

En este sentido, los nuevos diseños de Himoinsa han tenido como guía dos grandes objetivos: garantizar la refrigeración adecuada de los equipos asegurando los rangos de temperatura adecuados para el DPF y la urea; y facilitar que el impacto de los nuevos diseños sea el menor para los alquiladores. Y para esto último, se han seguido tres criterios: una fácil sustitución de los filtros de DPF; un sencillo repostaje de la urea (diferenciando claramente este depósito del de combustible); y la búsqueda de máquinas que sean simples y con una excelente accesibilidad (la incorporación de numerosos sensores y la integración de toda esta información en una única centralita ayuda a los alquiladores en el uso y mantenimiento de los equipos).

Y a aquellos alquiladores que aún miran con recelo la introducción de los motores Stage V, desde Himoinsa se hacen cuatro simples recomendaciones para facilitar esta transición: garantizar la calidad del combustible (ligero en azufre); usar siempre lubricantes bajos en cenizas; evitar que los motores trabajen a baja carga alquilando los equipos que mejor se adapten a cada aplicación; y controlar periódicamente los niveles de AdBlue y los filtros del DPF.

El webinar organizado por Anmopyc terminó con la visión que desde Deutz, Hidromek e Himoinsa se tiene de las fututas motiorzaciones. En esta línea, Alfredo Barrios de la Fuente señalaba que además de la reducción de emisiones contaminantes, los nuevos desarrollos deben tener en cuenta la huella de carbono y el CO₂ y su implicación en el cambio climático. Y para lograr todos estos objetivos los fabricantes están trabajando en una doble línea: el empleo de combustibles sostenibles y la electrificación de los equipos. Respecto a lo primero son destacables los avances que ya se han logrado en materia de biocombustibles, multicombustibles (LPG, por ejemplo), hidrógeno y combustibles sintéticos con fuentes renovables.

Y en cuanto a la electrificación (y la hibridación) desde Deutz se pone el acento en que será difícil que ésta llegue a todo el rango de maquinaria ya que los equipos más grandes o que trabajan con un mayor rango de carga requerirán baterías que, con las tecnologías disponibles a día de hoy, harían inviable su trabajo (un tractor de 250 kW tendría que equipar, por ejemplo, una batería de 7 toneladas).

Desde Hidromek se habla de cuatro grandes líneas respecto a las futuras motorizaciones: máquinas híbridas, equipos eléctricos, células de combustible y combustibles alternativos. Dependerá de la aplicación y de las necesidades de potencia de la máquina a la hora de apostar por una u otra. En la gama de este fabricante ya se pueden encontrar equipos eléctricos por batería, como las máquinas urbanas Hicon, y también conectadas a red eléctrica como equipos para reciclaje que trabajan en plantas donde no se requiere una gran movilidad.

Por último, desde Himoinsa se afirma que seguirán trabajando en tres grandes direcciones: el desarrollo de motores diesel y de gas cada vez más eficientes y menos contaminantes; la electrificación (ya en 2011 Himoinsa sacó un grupo con motor de velocidad variable hibridado con baterías); y la tecnología de hidrógeno como energía alternativa y nunca excluyente.