Récord de asistencia y extraordinario programa de ponencias

La 25ª Sesión de las Jornadas Técnicas Semsig-Aetess, celebrada el 27 de febrero en Madrid, se ha saldado con un rotundo éxito. Más de 250 profesionales han abarrotado el Salón de Actos del Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas (CETA) del CEDEX, a los que hay que sumar un centenar de personas que han seguido el encuentro vía ‘streaming’. En total, más de 350 asistentes que hacen de la de este año una edición histórica. La temática elegida para esta ocasión fue 'Actuaciones geotécnicas en obras subterráneas', volviendo a contar con un programa de lujo.

Durante la apertura de la jornada, Antonio Gens, presidente de Semsig, y Enrique Torres, presidente de Aetess, destacaron que el éxito de estas jornadas pone de manifiesto la fortaleza de la relación que mantienen ambas entidades, el acierto en el formato elegido y la importancia que ha ido cogiendo este encuentro como foro de intercambio de conocimiento para el desarrollo de tecnología de vanguardia en nuestro sector. Por su parte, Áurea Perucho, directora del Cedex, resaltaba el importante papel que sigue teniendo el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas en numerosos proyectos de geotecnia, especialmente en su aplicación para obras subterráneas, temática principal de las jornadas de este año.

El Salón de Actos del Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas (CETA) del CEDEX se llenó para acoger la  25ª Sesión de las Jornadas Técnicas Semsig-Aetess.

La inauguración oficial corrió a cargo de Jorge Rodrigo, consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, quien subrayaba la importancia de la geotecnia para la ejecución de los proyectos de infraestructuras que está acometiendo el gobierno regional. “Debajo de nuestro suelo, hay un mundo diferente, otra ciudad, para cuyo desarrollo es fundamental el trabajo de todos Uds.”, decía.

Y como ejemplo, nada mejor que Metro de Madrid, red que cuenta ya con más de 100 años de historia y que se ha erigido en un referente internacional. Inaugurado en 1919 por el rey Alfonso XIII contó inicialmente con 3 kilómetros entre Sol y Cuatro Caminos, y ocho estaciones. Una gota de agua en lo que supone hoy esta red: 294 km, 12 líneas, 302 estaciones, 12 municipios entrelazados y más de 2,4 millones de usuarios diarios. De hecho, Metro de Madrid volvió a cerrar el 2024 con un récord histórico de viajeros, más de 715 millones, un 8% más que en 2023 (para hacerse una idea de esta magnitud, Barajas registra al año 69 millones de viajeros y la Estación de Atocha, 48 millones).

Inauguración de la jornada. De izquierda a derecha: Enrique Torres, presidente de Aetess, Jorge Rodrigo, consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Áurea Perucho, directora del CEDEX, Antonio Gens, presidente de Semsig, y Svetlana Melentijevic, moderadora de la mesa de diseño y profesora de la UCM.

Registros imponentes pero que van a seguir creciendo en los próximos años con proyectos, algunos ya en ejecución, como los que mencionaba el consejero: ampliaciones de las líneas 3 (a punto de estrenarse), 5 y 11, y consolidación de la línea 7B. Obras todas ellas en las que el gobierno madrileño quiere seguir aplicando la más avanzada tecnología para acortar los plazos y minimizar el impacto social y medioambiental. Y valga como ejemplo de lo mencionado la futura incorporación a las obras de la línea 11, a principios de 2026, de la tuneladora Mayrit de Herrenknecht, un prodigio técnico que permitirá avances de hasta 15 metros/día frente a los 2 m/día actuales.

Jorge Rodrigo, consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid.

“Arquitectos y urbanistas como Antonio Palacios son un referente para el suburbano madrileño, pero Uds., con una labor más discreta, pero con igual profesionalidad y rigor, también están siendo fundamentales para el desarrollo de nuestras infraestructuras. Afortunadamente, disfrutamos de profesionales con los mejores conocimientos y experiencias, así como con los medios tecnológicos más avanzados. Y todo ello, añadido a nuestra decidida apuesta por la colaboración público-privada, seguirá sumando en beneficio de nuestra ciudad”, concluía Jorge Rodrigo.

La mesa de diseño de las jornadas de este año estuvo formada por Miguel Núñez, director general de Infraestructuras de Transporte Colectivo en la Comunidad de Madrid, Pedro Ramírez, vicepresidente para Relaciones Internacionales en Aetos, y Fernando Díez, responsable del Departamento de Geotecnia en Typsa. La profesora Svetlana Melentijevic, de la UCM, hizo de moderadora.

Mesa de diseño. De izquierda a derecha: Fernando Díez, responsable del Departamento de Geotecnia en Typsa, Miguel Núñez, director general de Infraestructuras de Transporte Colectivo en la Comunidad de Madrid, Pedro Ramírez, vicepresidente de Aetos, y Svetlana Melentijevic, moderadora.

Miguel Núñez resumió en su intervención los proyectos y obras que se están ejecutando para la ampliación de las líneas 3, 5 y 11 de Metro de Madrid. El proyecto de la línea 3 es el más avanzado. De hecho, su inauguración está prevista para las próximas semanas. Supone un tramo de 2,7 km y la construcción de una nueva estación. El presupuesto es de 105 millones de euros y el plazo de ejecución ha sido de 37 meses. Inicialmente estaba proyectada esta obra para hacer 645 m de túneles con método entre pantallas y 2.085 m con método tradicional de Madrid, pero al final se han realizado 1.325 m de esos 2.085 m con método secuencial. Algunos datos técnicos del trabajo: 20 m de profundidad máxima de pantalla en túnel, 0,80 m de anchura, tramos de batache de 5 m, 16.000 m² de pantallas, estación a 15 m de profundidad, método tradicional en cuatro frentes para un rendimiento de 26-29 m/mes, y método secuencial en tres frentes para un rendimiento de 60-80 m/mes. Dos puntos singulares de este proyecto los encontramos en el entronque realizado con muros pantalla entre las líneas 12 y 3, y en las más de 500 columnas de jet grouting que hubo que realizar junto a varias torres de alta tensión en la zona sur.

Miguel Núñez, director general de Infraestructuras de Transporte Colectivo en la Comunidad de Madrid.

El proyecto de prolongación de la línea 5 tiene como gran objetivo potenciar la conexión de la ciudad con el Aeropuerto de Barajas, con una nueva estación que quiere convertirse en una gran ‘puerta a Madrid’. Las obras, cuyo inicio está previsto para los próximos meses, tienen un presupuesto asignado de 215 millones de euros. En total se ha proyectado construir 1.770 m de túneles, 720 m de ellos por el método tradicional de Madrid (rendimiento teórico: 50 m/mes) y el resto, 1.050 m, entre pantallas (profundidad máxima de 25 m en falso túnel y 28 m en tramos de espesor de 1 m en la estación).

La jornada volvió a contar con diferentes momentos para el networking.

Por último, el proyecto más ambicioso, la prolongación de la línea 11 en 7,3 km y cinco nuevas estaciones, con tres grandes objetivos: descongestionar la línea 6 (la cual concentra actualmente el 17% del total de viajeros de Metro de Madrid), mejorar las conexiones con el aeropuerto y las estaciones de Atocha-Chamartín, y adelantarse al gran desarrollo urbanístico que se espera en el sureste de Madrid. El proyecto cuenta con un presupuesto de 600 millones de euros y está previsto que se ejecute con método tradicional de Madrid (680 m) y tuneladora (6.625 m). Para el método tradicional se emplearán 115.200 dovelas y se excavarán cerca de 388.000 m² de terreno. Y en cuanto a la tuneladora, se trata de una unidad llamada Mayrit que está siendo desarrollada por el fabricante alemán Herrenknecht. Su montaje en fábrica está previsto para mediados de este año. Después se desmontará y se transportará a Madrid, con la idea de que esté ya operativa a principios de 2026. Tendrá un diámetro exterior de la cabeza de corte de 9,3 m y un empuje principal de más de 80.000 Kn. Contará con los más avanzados sistemas de inyección y control, y permitirá instalar dovelas con un diseño romboidal (minimizando así las filtraciones de agua) desarrolladas con fibras (reduciendo la cantidad de acero y, por tanto, minimizando la huella de carbono).

En cuanto a las cinco nuevas estaciones, la de mayor profundidad, por la complejidad de su ubicación, será la nueva de Atocha, con 34 metros.

No quiso Miguel Núñez terminar su intervención sin antes recordar que la ejecución de todos estos trabajos sigue un proceso de auscultación continua para reducir al mínimo los riesgos, empleando para ello la instrumentación más moderna. Y mostró la voluntad del gobierno regional de mantener su ambicioso plan de desarrollo y conservación de infraestructuras, que se plasma en una inversión media por año de 300 millones de euros desde el 2019.

Pedro Ramírez, vicepresidente de Aetos.

La siguiente intervención en la mesa de diseño corrió a cargo de Pedro Ramírez, quien desglosó los aspectos clave del diseño de túneles desde la perspectiva de la asociación Aetos. Para 2050 está previsto que el 70% de la población mundial viva en ciudades (55% actualmente) y eso supone una necesidad de nuevo espacio subterráneo y también oportunidades para la construcción y mantenimiento de túneles. De hecho, se estima que a día de hoy se está destinando un 5% del PIB mundial a inversión en infraestructuras, y buena parte de este porcentaje corresponde a obras subterráneas. No solo hablamos de los túneles más habituales (carreteras, ferroviarios o metro, por ejemplo). También se incluyen proyectos muy singulares como los que presentó Pedro Ramírez: subestación eléctrica subterránea de Cambridge, tanque de tormentas de Arroyofresno, Stad Ship Tunel para ferris en Noruega, cementerio subterráneo de Jerusalén, hipogeo del Bernabéu…

“Los túneles favorecen la conectividad, generan empleo, impulsan la innovación, mejoran la seguridad, potencian la eficiencia operativa y liberan espacios para otros usos, entre otras ventajas. Pero no podemos obviar que también tienen sus inconvenientes: mayores costes de construcción y mantenimiento, diseños complejos, riesgos asociados a la presencia de agua subterránea e inestabilidad del terreno y una accesibilidad limitada”, señalaba el vicepresidente de Aetos.

Por tanto, hay que estudiar en cada caso la idoneidad de apostar o no por un proyecto de obra subterránea y en el caso de decidirse por esta opción considerar siempre toda la vida útil de la infraestructura, ya que prácticamente el 90% de los trabajos que se hagan sobre ella corresponderán a su mantenimiento, frente al 10% que conllevará su construcción.

Pedro Ramírez también resumió en su intervención algunos factores que condicionan el diseño de los túneles, como por ejemplo el uso que se le va a dar, el medio en el que estará (geotecnia, condiciones hidrogeológicas y sísmicas, etc.), el entorno, el diseño estructural, las afecciones medioambientales, la seguridad (ventilación, evacuación, etc.), la tecnología y automatización, los costes y plazos, las condiciones contractuales, etc.

Precisamente, para proporcionar un lugar de encuentro e intercambio de conocimientos en el ámbito de los túneles y las obras subterráneas, en 1974 nació Aetos, asociación que a día de hoy cuenta con cerca de 320 socios (70 institucionales y 250 particulares, 49 de ellos jóvenes tuneleros) y que promueve la relación con otras muchas entidades de ámbito nacional e internacional, como por ejemplo ITA o EUTF. A través de todos estos foros, Aetos trabaja por avanzar en las principales preocupaciones del sector, las cuales, como señalaba Pedro Ramírez, se podrían resumir en cuatro:

• Regulaciones y normativa
• Desarrollo tecnológico: Digitalización y BIM
• Reforma y modernización de túneles antiguos
• Sostenibilidad y resiliencia en el ciclo de vida

Fernando Díez, responsable del Departamento de Geotecnia en Typsa.

Fernando Díez, responsable del Departamento de Geotecnia en Typsa, fue el encargado de cerrar la mesa de diseño con una ponencia sobre las actuaciones geotécnicas que se están realizando en la línea 7b de Metro de Madrid entre Barrio del Puerto y el Hospital del Henares.

La Comunidad de Madrid, a través de la Dirección General de Infraestructuras de Transporte Colectivo de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, desde el mes de octubre de 2022 está realizando trabajos de consolidación del terreno en superficie en las proximidades del pozo de bombeo y ventilación 2+890, trabajo prácticamente terminado, y ha iniciado recientemente trabajos de impermeabilización, consolidación, mejora de la plataforma y del drenaje en la totalidad del tramo, dividiendo el trabajo en dos lotes, Lote 1: Estación San Fernando – Estación Hospital del Henares (ejecutándose actualmente por Rodio Kronsa) y Lote 2: Estación de Barrio del Puerto – Estación de San Fernando (adjudicado a Keller).

De forma muy resumida, los principales problemas que se han dado en esta zona es la entrada de agua en los túneles y la aparición de desviaciones en los asentamientos tanto de las vías, como superficiales y en las edificaciones de la zona. Las causas principales, la circulación del agua por esa zona y la presencia de sales, lo que ha llevado a la formación de oquedades y a movimientos del terreno.

La Comunidad de Madrid tiene como uno de sus grandes objetivos solucionar lo antes posible todos estos problemas y para ello ya ha licitado más de 100 millones de euros relacionados con estos trabajos.

Para esta 25ª edición de las Jornadas Semsig-Aetess, la mesa de ejecución y control estuvo conformada por Pablo Pérez, de Terratest, Julio Alejandrez, de Rodio Kronsa, Belén Rodríguez, de Keller Cimentaciones, Rafael Casado, de SITE, y Alejandro Segundo, de Drace Geocisa. Begoña Palacio, de SITE, hizo de moderadora.

Mesa de ejecución y control. De izquierda a derecha: Belén Rodríguez, de Keller Cimentaciones, Julio Alejandrez, de Rodio Kronsa, Pablo Pérez, de Terratest, Alejandro Segundo, de Drace Geocisa, Rafael Casado, de SITE, y Begoña Palacio, de SITE. 

El título de la ponencia de Pablo Pérez era 'Obras subterráneas bajo nivel freático: tratamiento mediante congelación del terreno'. La congelación artificial del suelo (Artificial Ground Freezing, AGF) es una técnica geotécnica avanzada que permite estabilizar temporalmente el terreno y controlar la infiltración de agua en excavaciones subterráneas. Su principio fundamental radica en reducir la temperatura del suelo por debajo del punto de congelación del agua intersticial, generando una estructura sólida que incrementa la resistencia y la impermeabilidad del terreno. Este refuerzo es mantenido hasta que una solución estructural definitiva asume la función de soporte y de control del flujo de agua que, hasta ese momento, ha sido proporcionada por el volumen congelado.

Pablo Pérez, de Terratest.

Julio Alejandrez tituló su conferencia 'Hidrofresa compacta en entorno urbano - Estaciones del Metro de Madrid'. En 1970, Soletanche Bachy, empresa a la que pertenece Rodio Kronsa, desarrolló la Hidrofresa para la construcción de muros pantalla. Desde entonces, el uso de Hidrofresas ha contribuido al desarrollo de diversos proyectos gracias a su posibilidad de excavar en terrenos duros sin la necesidad de ejecutar una preperforación, reduciendo así el tiempo de ejecución y los costos asociados.

De igual modo, la capacidad de estos equipos para controlar la verticalidad de las excavaciones, los hacen muy interesantes cuando la profundidad de las pantallas supera los 30 m, donde con equipos convencionales es mucho más difícil el control.

Julio Alejandrez, de Rodio Kronsa.

Belén Rodríguez fue la siguiente en intervenir con una ponencia sobre 'Jet grouting e inyecciones en obras subterráneas urbanas: control y auscultación', presentando dos casos de éxito: mejora de la accesibilidad en la estación de Ciutadella (Barcelona) y obras en la línea 3 del Metro de Madrid en El Casar. Como conclusión, señalaba que el sistema acústico ACI posibilita la comprobación de diámetros de columnas de jet grouting de forma precisa, rápida y continua, en toda la profundidad del tratamiento, y a partir de un análisis y ajuste continuo de los parámetros de ejecución y su influencia en los resultados obtenidos en las columnas. El sistema ACI representa un método de 'evaluación no destructivo' con grandes ventajas, ya que evita el procedimiento convencional de realizar y excavar varias columnas de prueba para comprobar los diámetros alcanzados en cada capa o tipo de suelo, lo cual supone una considerable optimización económica y de plazos.

Belén Rodríguez, de Keller Cimentaciones.

A continuación, Rafael Casado desarrolló la ponencia 'Paraguas de micropilotes en emboquille y avance de túneles. Casos Prácticos'. Un paraguas de micropilotes es un conjunto discreto de elementos lineales sub-horizontales perforados en el terreno armados e inyectados, que forman una pre-bóveda resistente envolvente de la cavidad a excavar, cuya misión es sostener el terreno existente por encima, así como minimizar las deformaciones del mismo para evitar daños en estructuras o infraestructuras viarias existentes durante la excavación.

Pueden clasificarse los paraguas de micropilotes en función de diferentes parámetros: por su armadura, por su geometría, por su posición.... Y en su ejecución se distinguen cuatro fases principales: replanteo, perforación, introducción de la armadura e inyección. Se expusieron varios casos de éxito como la ampliación de la línea 3 del Metro de Madrid (Villaverde Alto - El Casar) o la remodelación de la Plaza de España.

Rafael Casado, de SITE.

Por último, Alejandro Segundo cerró la mesa de ejecución y control con la ponencia 'Casos prácticos de tratamiento del terreno en obras subterráneas'. En su intervención expuso los tipos de tratamientos más comunes para obras subterráneas, comenzando por túneles de nueva construcción en suelos, así como tratamientos de reparación de túneles, esta vez tanto en suelos como en roca. Expuso, como ejemplos, varios casos prácticos:

• Pudding Mill Lane. C305. Tratamiento para lanzamiento de la TBM en un portal.
• Victoria Dock Portal. C305. Tratamiento para recepción de la TBM en un portal.
• C305. Tratamiento para recepción de TBM en la estación de Canary Wharf en profundidad.
• Inyecciones de Compensación. C435 Farringdon Station.
• C305. Tratamiento para la Galería de conexión CP-14.
• Reparación de tuberías forzadas en la CH de Mora de luna. León.
• Tratamiento de inyecciones bajo losa en el túnel Atocha-Chamartín. Estación de Recoletos.
• Tratamiento en el túnel de L ´Hospitalet.

Para la clausura, los presidentes de Semsig y Aetess retomaron la palabra. Antonio Gens aprovechó para recordar los próximos eventos sectoriales más importantes: la Asamblea General de Semsig + Jornada Técnica a cargo del profesor Jorge Castro + Premios Carlos Oteo y Antonio Soriano (25 de marzo), XI Simposio Nacional sobre Taludes y Laderas Inestables (8-10 julio, Bilbao), XVI Seminario Internacional de Micropilotes (24-26 septiembre, Valencia), 59 Sesión de Jornadas de Obras de Interés Geotécnico (octubre, con presencia de Drace Geocisa y Menard), XII Simposio Nacional de Ingeniería Geotécnica (22-25 septiembre de 2026, en Santander) y el Congreso Internacional de Geotecnia ICS MGE (14-19 junio de 2026, en Viena).

Clausura de la jornada por parte de Enrique Torres, presidente de Aetess, y Antonio Gens, presidente de Semsig.

Enrique Torres, quien en próximos meses dejará la Presidencia de Aetess, fue el encargado de cerrar la sesión agradeciendo la asistencia de todos los presentes y felicitando a todo el equipo de la organización.