«Seguiremos avanzando en el desarrollo de la alta velocidad»
Entrevista al presidente de Adif, Antonio González Marín, sobre su balance al frente de la entidad.
Texto: Adif
Foto: Ministerio de Fomento
A seis años vista, si tuviera que hacer un balance de lo realizado desde que se incorporó a Adif procedente del GIF hasta la actualidad ¿qué destacaría?
Ni el más optimista hubiera hecho hace seis años una proyección tan favorable para Adif. Creo que hemos superado nuestras previsiones, alcanzando e incluso sobrepasando las metas que nos marcamos, cuando se establecieron las funciones y los objetivos de Adif. A veces se olvida que la creación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias fue un proceso complejo que culminó en la creación de Adif producto de la suma de la antigua Renfe y GIF, un conjunto del que se segregó Renfe Operadora. La consecuencia de esta evolución fue una empresa muy joven y muy vieja al mismo tiempo, porque era la heredera de Renfe y, por tanto, de los ferrocarriles del siglo XIX, aunque muy joven porque, a partir de esa experiencia, tuvo que crearse una nueva compañía. En los comienzos, una de nuestras principales preocupaciones fue consecuencia de nuestro complejo nacimiento: la necesidad de lograr la fusión de las dos culturas, la de Renfe y la de GIF. Hoy, con el paso de un tiempo muy corto en términos de cronología temporal, pero muy amplio por lo mucho realizado, lo hemos conseguido. Ya nadie habla de Renfe o GIF, sólo hablamos de Adif: una empresa que ha llegado a ser un referente a nivel mundial.
Creo que ahora mismo existe un sentimiento extraordinariamente alto de orgullo de pertenencia a Adif que, además, está plenamente justificado porque lo que se ha hecho en tan poco tiempo es algo muy notable. No me gustaría pecar de inmodesto en la calificación, pero creo que en estos seis años los logros hablan por sí mismos, como la puesta en explotación de líneas de alta velocidad. Primero fue la línea Madrid-Toledo, en 2005. En 2006 el tramo Lleida-Tarragona; en el mismo año Antequera-Córdoba; en 2007 entraron en servicio las Líneas de Alta Velocidad Córdoba-Málaga y Madrid-Segovia-Valladolid; en 2008 pusimos en explotación la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, y finalmente, en 2010 hemos inaugurado nuestra línea más reciente, la Línea de Alta Velocidad Madrid-Cuenca-Valencia/Albacete. Sin olvidar que en 2009, además, pusimos en servicio el by-pass de Los Gavilanes que une Andalucía y Cataluña directamente. Esta es una línea notable que, aunque posee gran significado, no ha recibido mucha atención y, sin embargo, con su puesta en servicio se rompió la radialidad de las líneas españolas al permitir conectar el Noreste con el Sur sin atravesar Madrid. Al mismo tiempo, se articuló la que es, hasta este momento, la línea de alta velocidad de más longitud del mundo, con 1.121 km, que también es un dato importante.
Todo esto sería un buen balance para seis años de actividad, pero es que en un sentido estricto la alta velocidad en España, excepción hecha de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, es imputable a Adif, junto con la configuración del ERTMS. Porque cuando en 2004 asumí, primero la responsabilidad de GIF, y después la de Adif, la Línea de Alta Velocidad Madrid-Lleida estaba en explotación a 200 km/h, con el sistema Asfa, y no fue hasta 2007 cuando su velocidad se elevó a 300 km/h. Por otra parte, la alta velocidad ha supuesto también la construcción y remodelación de numerosas estaciones.
En estos seis años, hemos construido las estaciones de alta velocidad de Camp de Tarragona, María Zambrano de Málaga, Puente Genil, Antequera, Segovia. Más recientemente, se han puesto en servicio las de Valencia, Cuenca, Requena-Utiel, Albacete y se ha llevado a cabo la remodelación de la estación de Puerta de Atocha, que realmente ha sido transformada en una nueva estación, con un horizonte temporal de 2030. Toledo, Valladolid Campo Grande y Madrid-Chamartín también han experimentado importantes adaptaciones para la alta velocidad. En el caso de Chamartín la obra se ha percibido menos, pero ha experimentado un gran cambio para acoger la alta velocidad, y no se puede dejar de apreciar la notable transformación de Barcelona Sants en su conjunto.
En el balance general, ¿de qué se siente más satisfecho?
Me siento muy orgulloso de la gente de Adif. Sin su entrega profesional, su abnegación y su compromiso, no hubiera sido posible llevar a cabo todo lo conseguido, porque hemos asumido retos importantísimos y creo que hemos realizado bien las tareas que se nos han encomendado. Por ello quiero mostrar mi agradecimiento a todas las personas que configuran Adif, sea cual sea su responsabilidad y su puesto en la compañía, porque gracias al comportamiento de todos ellos, a su buen hacer, ha sido posible que Adif llegara donde hoy se encuentra. También deseo agradecer su colaboración a las empresas que han trabajado con nosotros, porque conjuntamente hemos conseguido aunar sinergias y que el proyecto no fuera el de Adif o el de otra compañía, sino el proyecto común. Y, por supuesto, al permanente impulso y apoyo del Ministerio de Fomento que ha posibilitado todos nuestros logros.
De los objetivos que se planteó al llegar a la presidencia de Adif ¿existe alguno que no haya cumplido?
No diría la verdad si dijera que me encuentro satisfecho con los niveles alcanzados, por ejemplo, en el ámbito de las mercancías, pues aunque muchas de las actuaciones que se han realizado en la red convencional han repercutido y beneficiado directamente a las mercancías, como también lo han hecho las medidas específicamente dedicadas a impulsar estos tráficos; todavía queda mucho por hacer.
Hay otro asunto, directamente relacionado con nuestro personal, en el que estoy especialmente comprometido, y en el que aún no he cumplido mi objetivo. Se trata de enfocar la formación de nuestro personal, el principal capital que tiene la empresa, para conseguir una compañía no sólo de gente muy preparada, que ya la tenemos, sino de personal que disponga de una formación cada vez más acorde con las demandas que nos reclama la sociedad y la propia evolución del sistema ferroviario. Estamos trabajando en este sentido, pero no me puedo sentir plenamente satisfecho.
La dicotomía alta velocidad-red convencional siempre parece estar presente en el ferrocarril, ¿mantiene la red convencional su importancia respecto a la de alta velocidad o está subordinada a ella?
Esta es una apreciación injusta. Nunca se han realizado unas inversiones tan importantes en la red convencional como las que se han llevado a cabo en estos seis años. Entre 2005 y 2010 hemos invertido 28.478 millones de euros, de los cuales 23.546 millones se han dedicado a la red de alta velocidad y 4.705 millones de euros a la red convencional, además de 227 millones de euros en planes especiales.
En principio, estas cifras pueden dar la impresión de que existe una descompensación entre la inversión que se dedica a cada una de las redes. La impresión no es real si tenemos presente que la red convencional ya existe, y por lo tanto, las actuaciones sobre ella son de rehabilitación, modernización y mejora, mientras que la red de alta velocidad es de nueva planta y, por lo tanto, necesariamente absorbe muchos más recursos. Por otra parte, habría que considerar aquellas inversiones que computadas como de alta velocidad, porque se realizan dentro de las obras de construcción de esta red, producen un efecto beneficioso sobre la red convencional. La significativa remodelación de la estación de Sants es un ejemplo claro: tiene seis vías para alta velocidad y ocho vías para ancho convencional. La red convencional y sus viajeros han sido claramente beneficiados por esta obra que se incluye dentro de las actuaciones de alta velocidad. Algo parecido a lo que ha ocurrido en la estación de El Prat cuya mejora formaba parte del proyecto de alta velocidad a Barcelona, pero que es una estación de cercanías y, por lo tanto, que utilizan los viajeros de la red convencional, y lo mismo podemos decir de la estación de Vilafranca del Penedès, por ejemplo.
En estos años se han llevado a cabo muchas mejoras en la red convencional. Son actuaciones menos llamativas, que alcanzan menos titulares que las de alta velocidad, pero a las que se han dedicado importantísimas inversiones. A cercanías, por ejemplo, se ha destinado un ingente volumen de recursos que se ha traducido en actuaciones como la implantación del servicio en ciudades como Zaragoza, donde hemos puesto en funcionamiento la red íntegra de cercanías, o la ampliación de la red existente como ha ocurrido en Sevilla con la línea C5 que empezó a funcionar el pasado día 27 de marzo, o en Barcelona, con la línea Barcelona-San Cugat-Universidad.
Por otra parte, se han construido muchas nuevas estaciones, como Entrevías, en Madrid, o la recientemente inaugurada, en Sevilla, de El Cáñamo; en Málaga, Victoria Kent y la de María Zambrano; en Asturias, Llamaquique; en San Sebastián, Intxaurrondo; en Barcelona, además de Riells i Viabrea-Breda y Terrassa Est, la de Sagrera Meridiana, y además se ha realizado una intensa labor de rehabilitación, modernización y mejora de otras muchas, en la Comunidad Valenciana, por ejemplo, en las de Elche Carrús y Elche Parc. También se han llevado a cabo otro tipo de actuaciones como la mejora del equipamiento en los túneles, en Barcelona, con la sustitución de las catenarias obsoletas de principios del siglo pasado, de los años 20, realizando una sustitución integral con catenaria rígida. Por otra parte, además de en cercanías, ha mejorado notablemente el servicio en la red convencional en otros muchos aspectos, entre otros con la supresión de 677 pasos a nivel, la mejora de la protección de otros 333, o la renovación de 1.087 km de vía.
Aparte de las ventajas que la alta velocidad tiene para el transporte y la economía, ¿qué otros beneficios considera que aporta al conjunto de la sociedad?
La alta velocidad acerca territorios, cohesiona el país, crea una vertebración social, abre un mundo importantísimo de posibilidades para el desarrollo del tejido productivo, para el impulso a los emprendedores, y lo más importante: coadyuva a la igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos, generando mejoras personales y económicas. La consideración de una inversión de esta naturaleza hay que realizarla tomando en cuenta todos los beneficios que reporta, y en la alta velocidad es elevadísima la aportación de rentabilidad social, que hace posible que los diferentes territorios tengan las mismas posibilidades de desarrollo.
Los análisis sobre su rentabilidad se suelen hacer de forma muy sesgada, para apreciarla correctamente hay que valorar lo que ha significado la alta velocidad para ciudades como Ciudad Real, o el caso de Zaragoza, situada a menos de una hora y media de los dos mayores centros de población de España, o el de Segovia a 30 minutos de Madrid, una ciudad con un nivel de vida alto y que es demandante de ocio y turismo. Y ese planteamiento sirve para el resto de las ciudades unidas por alta velocidad. El ejemplo más reciente es la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia. Los estudios realizados muestran que en el entorno del 25 por ciento de los viajeros que van a utilizar esta línea son personas que nunca hubieran ido a Valencia en ningún modo de transporte. Y ahora, porque existe la alta velocidad van a ir. Eso genera más posibilidades de negocio de ocio y, obviamente, ayuda a potenciar su economía.
La crisis económica ha afectado a toda la economía nacional. En el caso de la alta velocidad, ¿seguiremos construyendo líneas al mismo ritmo?
Los planes en relación a la expansión de la alta velocidad son de conocimiento público, así como la voluntad del Gobierno de que no queden zonas de sombra y que el territorio esté correctamente vertebrado, y la tarea de Adif es llevar a cabo los planes que en esta materia le encomienda el Ministerio de Fomento. Por ello, seguiremos avanzando en el desarrollo de la alta velocidad. Evidentemente, el ritmo deberá estar acompasado a los recursos presupuestarios, a la envolvente presupuestaria de cada ejercicio.
El primer Contrato Programa se extendió de 2007 a 2010 y se ha prorrogado durante seis meses, ¿qué valoración hace de este primer acuerdo con la Administración General del Estado y qué espera del próximo?
Para Adif, el Contrato Programa es un instrumento capital sobre todo para la gestión de la red convencional. A través de él gestiona, por encargo del Estado, la Red Ferroviaria de Interés General, de acuerdo a los recursos que concierta con la Administración General del Estado, en este caso con los ministerios de Fomento, como titular de la red, y de Economía y Hacienda.
En el Contrato Programa quedan perfectamente definidas cuáles son las consignaciones presupuestarias que se van a recibir y a qué han de dedicarse, así como los indicadores del mantenimiento de la red, que se correlacionan con una serie de parámetros del comportamiento de la misma, que define el propio Estado y que permiten medir el grado de cumplimiento de Adif.
En mi opinión, el balance del Contrato Programa que acaba de concluir ha sido positivo, porque se han llevado a cabo numerosas actuaciones que han mejorado los distintos servicios: cercanías, mercancías, larga distancia y que, en definitiva, han generado más valor para la red, para los usuarios y han mejorado la explotación. En este momento, estamos trabajando con la convicción de que el 30 de junio habremos concluido los trabajos previos y tendremos un nuevo Contrato Programa que regulará las relaciones Adif-Estado para el período 2011-2014. Este acuerdo es fundamental porque genera un horizonte de estabilidad y de certidumbre en el desarrollo de las actuaciones. Cuando se trabaja con un plan temporal de esta naturaleza también mejora la eficiencia incluso en la utilización de los recursos, y se pueden aplicar con mayor eficacia.
Al comienzo de la entrevista decía que las mercancías son uno de los aspectos de los que menos satisfecho se siente, ¿considera que la red convencional desempeña un papel importante en su recuperación?
Sin ninguna duda. El Plan de Impulso al Transporte de Mercancías pivota, en una parte importantísima, sobre la red convencional. Donde existen redes de alta velocidad y, en paralelo, se mantienen las líneas convencionales, muchas de éstas son ya de facto redes especializadas para mercancías, y mañana lo serán muchas más.
En numerosas actuaciones que se están planteando para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, la red convencional juega un rol importantísimo, como por ejemplo en la creación de vías de apartado de 750 metros que en este momento se está trabajando para implantarlas en toda la red, de forma que permitan el transporte de grandes convoyes sin romper la carga, o las acciones de mejora de infraestructura que se realizan en los centros logísticos, o en la creación de vías especializadas en aquellos núcleos urbanos con gran tráfico de cercanías que hace necesario separarlo de los de mercancías para que no interfieran. Desde el Gobierno hay una apuesta clara, firme y decidida por impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril y, en este sentido, existen muchas actuaciones previstas en red convencional y en nuevas redes mixtas que también contribuirán a impulsar los tráficos de mercancías por ferrocarril. Es el caso de las redes de alta velocidad, que actualmente se están construyendo para tráficos mixtos, como las líneas Vitoria-Bilbao-San Sebastián o Murcia-Almería, o de la Variante de Pajares, donde carecería de sentido un recorte tan importante en las longitudes del recorrido y en las pendientes si no pudiéramos aprovechar sus potencialidades en el transporte de mercancías.
Hace unos meses se ha puesto en marcha la primera experiencia de Colaboración Público Privada en relación a las mercancías, ¿cree que en un futuro próximo será una fórmula habitual y de éxito en España?
Tengo la certeza de que va a ser de ese modo, pero me gustaría recordar que en Adif la Colaboración Público Privada no es algo reciente. Los Vialias de Pontevedra, Salamanca, Málaga y Albacete Los Llanos se han realizado y se explotan con un modelo en el que Adif posee el 40 por ciento y el sector privado el 60, un claro ejemplo de Colaboración Público Privada, con resultados muy satisfactorios y equilibrados para ambas partes y, como tal, el modelo es perfectamente ampliable. En estos momentos tenemos en marcha el proyecto de Vialia de Vigo con la seguridad de que habrá empresas privadas que trabajarán con nosotros.
Actualmente, estamos en un escenario económico y presupuestario que no es privativo de Adif ni siquiera del Estado español. La crisis que se desató en septiembre de 2008 afecta a todos los Estados de forma desigual, pero al llamado mundo occidental de forma muy parecida. Estamos en un nuevo contexto económico internacional, con un sistema financiero distinto, con unas restricciones crediticias muy importantes y con un escenario presupuestario completamente diferente. Por ello, utilizar el mecanismo de Colaboración Público Privada permite continuar haciendo realidad proyectos y seguir avanzando en el ámbito de las infraestructuras, implicando también al sector privado.
En este momento estamos en la fase de licitación del proyecto del Centro Logístico de Aranjuez, en el que abordamos fórmulas público privadas para su financiación y su gestión, y en otros proyectos como las instalaciones de señalización de la línea Albacete-Alicante, la superestructura de la línea Madrid-Galicia y el ya mencionado Vialia de Vigo.
Tengo la convicción de que estos proyectos encontrarán una gran aceptación tanto en el sector empresarial como en el financiero, pero sobre todo, de que la CPP es una forma de continuar invirtiendo con fórmulas diferentes para que la sociedad tenga las infraestructuras que necesita.
Por otra parte, esta fórmula, la colaboración público privada PPP (Public Private Parnertship), está implantada en muchos países de nuestro entorno desde hace mucho tiempo, y es un instrumento que funciona correctamente y con resultados satisfactorios.
Nuestra experiencia en I+D+i ha ido creciendo a lo largo del tiempo y ahora ha culminado con el CTF y el Anillo Ferroviario, ¿qué aportan a Adif estas instalaciones en este momento?
Es un paso importante para cerrar el círculo virtuoso del desarrollo de todas las tecnologías ferroviarias en España. La posibilidad de contar aquí, en nuestro país, con empresas de todas las tecnologías y disponer de unas instalaciones de esta naturaleza es un salto adelante. El nuestro es un camino de futuro, porque posiblemente en este momento en España están implantadas las mejores compañías de todas las tecnologías ferroviarias.
En las últimas décadas, el ferrocarril se ha revelado como el modo más eficiente y menos contaminante, el más amable con el medio ambiente, y ello ha propiciado un redescubrimiento del modo ferroviario a nivel mundial. Por ello, nos hallamos inmersos en un proceso evolutivo donde hay que estar siempre a la cabeza, porque si no avanzamos iremos a remolque de lo que hagan los demás, importando la tecnología de otros. Debemos enterrar definitivamente el “que inventen ellos”. Somos nosotros quienes debemos hacerlo y, además, exportar y conseguir ingresos por ello.
En Adif compartimos con las empresas y sus tecnologías un proceso creativo conjunto. Nuestros equipos están trabajando en la alta velocidad junto a otras compañías, impulsando el desarrollo de innovaciones. Así ocurre, por ejemplo, en sistemas como la detección de caída de objetos, la tecnología del control de tráfico centralizado o el cambiador de ancho en el que, sin ninguna duda, poseemos la tecnología más avanzada. Y así en tantos otros proyectos tecnológicos en los que nos esforzamos para ser pioneros. Por lo que se refiere a las instalaciones de Málaga son dobles, el Centro de Tecnologías Ferroviarias que es un centro de investigación aplicada al ámbito del ferrocarril, y el Anillo de Ensayos Ferroviarios en el que es posible probar no sólo material rodante, sino también verificar ensayos sobre catenarias, nuevos sistemas de señalización, electrificación, vías, etc.Si hablamos concretamente del Anillo Ferroviario su valor añadido es el de ser el único en el mundo donde se podrán verificar velocidades de más de 500 km/h. Se da la paradoja de que, aunque actualmente existen trenes en explotación comercial que circulan por encima de los 300 km/h, hasta este momento no existe ningún anillo de pruebas capaz de verificar sus características a estas velocidades ni las del material, ni de la infraestructura y la superestructura. Ahora será posible hacerlo y se hará en España.
¿Se circunscribirá su influencia sólo a Andalucía?
El de Málaga es un proyecto de referencia a nivel del Estado. Así lo ha entendido el propio Ministerio de Ciencia e Innovación cuando no ha tenido ninguna duda, tras analizar el proyecto y su consistencia, en proveer de los recursos financieros para llevar a cabo su desarrollo, entendiéndolo, evidentemente, como un proyecto-país. La filosofía del proyecto es que tanto el Anillo Ferroviario, como el CTF sean de utilidad para todas las empresas españolas que lo requieran.
Al día de hoy, el número de empresas interesadas en el proyecto es muy alto. En un momento como el actual, en el que a nivel mundial no existen tantos sectores tractores de la economía, creo que la I+D+i puede producir beneficios a nivel de la empresa y a nivel nacional. Y obviamente, esa es la idea con la que estamos trabajando, porque el avance de los países se produce estando en el top de la I+D+i, no pagando royalties por tecnologías que otros desarrollan.
Una de las líneas estratégicas de Adif desde su inicio ha sido la presencia internacional. En estos seis años, ¿cómo ha evolucionado?
Nuestra estrategia en el ámbito internacional ha ido evolucionando a medida que iba haciéndolo la propia empresa y sus necesidades. En una primera etapa, centramos todo nuestro esfuerzo en estar presentes en los foros donde se tomaban decisiones que podían afectarnos. Considerábamos que nuestra presencia era necesaria para hacer valer nuestra voz, en defensa de los intereses del ferrocarril español. Por ello, tratamos de que representantes cualificados de Adif estuvieran en EIM, UIC, CER, en foros de esta naturaleza. Hemos intentado que todo lo que se haga, se haga respetando no sólo los intereses de Adif, también los del Estado español. Seguimos trabajando en esta línea.
En una segunda etapa, nuestro planteamiento fue dar un paso más y establecer una red de relaciones con los administradores de infraestructuras ferroviarias de otros países, firmando protocolos de colaboración que permitieran trabajar conjuntamente, pero sobre todo, abrir puertas a las empresas españolas interesadas en estar presentes en este ámbito internacional. En esta línea, hemos firmado protocolos con Rusia, Turquía, Polonia, Marruecos, Chile, Bosnia-Herzegovina y actualmente estamos trabajando en algunos, como el de Portugal, a punto de firma.
Ésta etapa ha sido bastante fructífera para Adif y para las empresas españolas. Por poner un ejemplo, yo diría que la alta velocidad turca habla bien español y en este momento estamos también en Marruecos que ha adquirido el sistema DaVinci y con el que estamos negociando una ampliación del contrato; Lituania que también ha hecho propio ese tipo de contrato sobre esta plataforma, al igual que Metro de Londres, y Metro de Medellín, entre otros. En la actualidad, estamos en una etapa distinta, que no es antagónica con las anteriores, sino que viene a completarlas, a ampliarlas y a marcar un hito diferente: Queremos abrir nuestra presencia en el exterior haciendo valer nuestro conocimiento, el know how propio de Adif, y estamos decididos a estar allí donde existan proyectos a los que podamos aportar valor. Por poner algunos ejemplos, aunque de forma no exhaustiva, podría citar que formamos parte del consorcio para el concurso de la Línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina en Arabia Saudí, o estamos en joint ventures o UTE en la India, en Marruecos, en Argelia, en Egipto. En América estamos presentes junto a Ineco en México, y en Colombia con Fenoco; también estamos presentes en Venezuela, y estamos muy interesados en el despliegue de la alta velocidad en Estados Unidos y Brasil. Nuestro objetivo es muy ambicioso, muy amplio y, evidentemente, queda mucho camino por recorrer que cubriremos, donde sea factible, conjuntamente con empresas españolas.
¿Sigue siendo Adif el primer inversor de España? ¿Seguimos siendo una empresa saneada?
Sí. Hoy somos el primer inversor público y privado del país. No se trata de opinar, las cifras evidencian esa realidad. Para este año, nuestras previsiones de inversión en activos propios se elevan a 4.460 millones de euros.
De otra parte, la previsión de inversión por cuenta del Estado tanto para las actuaciones en la línea Ourense-Santiago y para el resto de la REFIG se elevan a 753,17 millones de euros. Sumando ambas actuaciones se prevé invertir 5.213 millones de euros en 2011.
Somos una empresa saneada, una empresa solvente y equilibrada. Rentable en términos globales de rentabilidad económica y social. En términos de balance, el nivel de recursos propios supera los 15.000 millones de euros y los activos totales de Adif suman 35.000 millones de euros al cierre del pasado año.
Por otra parte, en los últimos años hemos experimentado una mejora muy importante de la eficiencia en la gestión, se ha avanzado en muchos aspectos, tanto en la reducción de costes, como en conseguir mejoras en la efciencia energética y en optimizar la gestión de los trabajos en el desarrollo de las obras.
¿Afectará la austeridad económica a las inversiones en protección medioambiental y RSC?
Intentamos racionalizar el uso de nuestros recursos, en ningún caso reducir el compromiso con el medio ambiente o la RSC, que está en nuestra esencia. La defensa del medio ambiente y del patrimonio que hace Adif forma parte de un compromiso profundo que nos hace cumplir escrupulosamente e incluso superar las exigencias normativas en defensa de lo que es un bien nacional, su naturaleza y su cultura. A su protección dedicamos importantísimos recursos que suponen en torno al 12 por ciento de la inversión en alta velocidad y el resultado además de la conservación de un bien común, es una contribución a la creación de riqueza.
En cuanto a la Responsabilidad Social Corporativa estamos en un proceso de continua mejora, mantenemos relación con los grupos sociales y dedicamos inversiones importantes a hacer accesibles nuestros espacios a través de un plan en estaciones que en 2012 hará accesibles las principales estaciones al 90 por ciento de los viajeros y al 100 por cien en 2014. Además, hemos creado servicios como ‘Atendo’ que en 2010 realizó cerca de 300.000 servicios, y ‘Dialoga’, puesto en marcha el pasado año, para ayudar a personas con discapacidad auditiva, que ya funciona en 16 estaciones. También trabajamos para ayudar a las personas en riesgo de exclusión y colaboramos con distintas ONG e instituciones similares para ayudarles en el desarrollo de sus propias tareas.
El lema de un reciente encuentro con los medios de comunicación era ´Compromiso, transparencia y credibilidad’, ¿responde a la realidad de Adif?
Desde luego, no son palabras en un frontispicio, es el compromiso de Adif con la sociedad. Adif es una empresa responsable que cumple con rigor su compromiso de alcanzar los objetivos que le marca el Gobierno en beneficio de la sociedad y los ciudadanos, con transparencia, política abierta y comunicación seria y rigurosa. A ello contribuye un colectivo de profesionales y una serie de actuaciones para poner en conocimiento de todos lo que hacemos. Por ejemplo, a través de los PIAC (Puntos de Información y Atención al Ciudadano) en los que informamos de la evolución de las obras de las líneas de alta velocidad en las zonas donde se construyen y de los que actualmente funcionan 22.Nuestra política de comunicación reside en mostrar todo lo que hacemos, en ventanas abiertas hacia la sociedad, con transparencia, explicando lo que se está haciendo, para conseguir que los ciudadanos estén correctamente informados.
