“Hay que apostar por un modelo que estimule la innovación”

El sector de la carretera ha cerrado el año 2016 con unas cifras de actividad que poco invitan al optimismo. Juan José Potti, presidente de Asefma, la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas, analiza esta situación y promueve un cambio de modelo que estimule la innovación, el respeto por el medioambiente y una estrategia de comunicación dirigida al usuario de las carreteras.

¿Cuál es la situación económica del sector?

Hemos cerrado 2016 con un 20% de caída, teniendo en cuenta que la situación en la que estábamos en 2015 –entonces dijimos que estábamos en la mitad de lo necesario-, lo que quiere decir que estamos cayendo mucho. La situación es extremadamente grave, de nuevo han vuelto a desaparecer empresas y recorte en término de empleos. El problema de 2016 es que esta situación no la teníamos prevista. Es verdad que ha sido un año con mucha incertidumbre política, y una de las consecuencias ha sido la práctica paralización de muchas de las iniciativas que estaban en marcha. La prolongación de los presupuestos permite una serie de actuaciones, pero no todas. Eso nos ha penalizado enormemente. Ha sido un año terrible y a día de hoy seguimos sin aprobación de presupuestos. Aún no sabemos si nos espera un 17 como el 16 o si por fin podemos empezar a retomar la senda de lo razonable y volver a invertir en mantenimiento lo que se está dejando de hacer desde hace años.

Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras, avanzó tras la Asamblea Asefma algunas inversiones que el Ministerio tiene intención de hacer durante este año. ¿Qué valoración hacéis desde la asociación?

Manuel Niño habló de dos tipos de inversiones. Por un lado, lo que no se ha licitado todavía del convenio con la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) va a salir este año. Yo creo que esto, efectivamente, va a ser así. Y por otro lado que había un número relativamente importante de proyectos que podrían aportar otros 200 millones de contratos en refuerzos de firmes de la Dirección General de Carreteras. Estoy seguro de que existe esa voluntad, pero insisto en que esto pasa por la aprobación de unos presupuestos y por una serie de circunstancias que a día de hoy seguimos sin tener. Estamos deseosos de que todos esos pronósticos se plasmen en realidades concretas, porque el sector lo necesita, caminamos muy cerca del abismo.

¿A cuánto estimáis que puede ascender la inversión para este año teniendo en cuenta tanto la parte correspondiente al SEITT como al Ministerio?

Siempre distingo los contratos de conservación integral de los contratos de refuerzos de firmes. Una cosa es un servicio, innegable, que hay que prestar a la carretera, como los contratos de conservación integral, que incluyen la limpieza, corte de hierba, retirada de animales muertos, reposición de marcas viales… Un montón de tareas que hay que hacer. Pero solo una pequeña parte, menos del 10%, de todo ese importe llega al firme de la carretera.

Por el contrario, en los contratos de refuerzo de firmes, los de Clave 32, casi el 100% va a parar al firme. Si todo eso que nos presentó el secretario general se cumple, estaríamos hablando de una licitación de entre 200 y 300 millones.

Licitación y gasto es distinto, y me temo que a las fechas en las que estamos algunas de esas licitaciones van a tener una pequeñísima anualidad para este año, pero al menos las tendríamos. Pero llevamos ocho años en los que desde la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento solo se han hecho contratos de obra de refuerzo de firmes por un importe inferior a los 300 millones de euros. Asefma estima que en un año normal, el Ministerio de Fomento debería tener una licitación del orden de 450 millones. Tenemos un déficit acumulado enorme.

“La situación del sector es extremadamente grave, de nuevo han vuelto a desaparecer empresas y ha caído el empleo”

¿A cuánto asciende este déficit de inversión en carreteras?

Es un trabajo que la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza cada dos años, y efectivamente la cifra acumulada por parte de todas las administraciones hablaba de un déficit acumulado de más de 6.000 millones de euros. Hay que recordar que, a diferencia de otras actividades, el deterioro crece de manera exponencial. Si hubiera que hacer un plan de choque para llevar a nuestras carreteras a un nivel de servicio adecuado tendríamos que gastar mucho más que lo que se ha dejado de invertir estos ocho años.

¿Cuál es la situación del sector de la carretera en España comparado con Europa?

EAPA, la Asociación Europea de Asfalto y Pavimento, da los datos con un año de retraso. Teniendo en cuenta esta diferencia, en España en 2015 veníamos de crecer dos años seguidos. 2007 fue récord en España y Europa de mezcla bituminosa. La estadística que hago es dividir los datos por la producción de cada país en 2007. La media europea es que ha habido un descenso de en torno al 10% en 2015 respecto a lo que era en 2007. España, en 2016, estaba cayendo más de un 65%, pese a los dos años consecutivos de crecimiento. El caso de España en términos absolutos y relativos no tiene parangón.

Estamos viendo que en otros sectores de actividad económica se empiezan a registrar resultados positivos, incluso en sectores ligados a la construcción. ¿Qué pasa en la carretera para volver a cifras tan negativas?

En 2016, además de la inestabilidad política y ausencia de presupuestos, también nos hizo daño una denuncia sobre un pliego de un concurso que paralizó las licitaciones. Se ha pasado mucha parte del año sin licitar, con lo que ha sido un año catastrófico.
Para 2017 tenemos mejores perspectivas si se plasman en un presupuesto, pero a día de hoy seguimos sin aprobación.
Además, tenemos que dejar de pensar más en términos de qué es lo más barato y empezar a pensar en lo mejor o lo más adecuado, en un modelo que estimule la innovación.

¿Es un problema más de situación legislativa o de falta de voluntad de la Administración?

Son las dos cosas. Por un lado, los pliegos de condiciones vienen marcados dentro de la Ley de Contratos en el caso del Estado y de las Administraciones Públicas en el caso de otras administraciones y hay que ser respetuoso con los modos de organizarlo. Pero creo que, independientemente de esa legislación, hay que tener muy claro cuál es el objetivo, y no puede ser que el único criterio sea la solución más barata.

Cuando tomas un café en un Starbucks te están vendiendo mucho más que una simple taza de café. Eso el cliente lo valora y lo acepta. No es el café más barato y tiene un éxito tremendo, está vendiendo una serie de valores de sostenibilidad, responsabilidad social corporativa, imagen, etc.

En el mundo de la infraestructura hay que caminar desde ese punto de vista. No podemos pensar que las carreteras mejores son las más baratas, porque es absolutamente falso. Sí hay que dar la oportunidad de que el sector proponga la solución mejor en cada caso.

Cuando un cliente entra en una cafetería, el placer es inmediato. ¿Nos acordamos de las carreteras solo cuando están en mal estado?

Uno de los problemas que tenemos es que el sector habla poco de sí mismo. Las causas pueden ser variadas, pero el sector ha hecho poco esfuerzo de comunicación dirigida al ciudadano.

Una de las cosas que modestamente he querido aportar es que una estrategia de comunicación dirigida al ciudadano. Nuestro cliente directo es la Administración o un privado, alguien que gestiona esa infraestructura. Durante demasiados años hemos atendido fundamentalmente a nuestro cliente directo, al que nos contrataba. Pero la carretera en su conjunto presta un servicio impagable, el mundo no sería como lo conocemos sin la carretera. Más del 90% de las cosas que nos rodean han venido por carretera, total o parcialmente. Es imposible imaginar un mundo sin carretera. Y lo que hemos intentado cambiar desde Asefma es la estrategia de comunicar al ciudadano lo que aporta de positivo la carretera. Las carreteras no solo son accidentes o embotellamientos, también es lo que nos permite la comunicación, lo que vertebra el territorio, lo que nos asegura un modo de acceso y de transporte. Hay que hacer un esfuerzo en comunicación, y es lo que estamos haciendo. Una estrategia basada en dirigirse al ciudadano.

¿Podría llegar a un punto en el que la sociedad perciba el buen estado de las carreteras como un derecho de primera necesidad?

Somos un colectivo poco dado a la reclamación. En los últimos años, con la crisis, ha habido unas necesidades evidentes de recursos, y ha habido colectivos muy reivindicativos; este sector no lo es. Siempre hacíamos el discurso de petición o argumentación basada en criterios económicos o técnicos que está bien pero no es suficiente.

Además, el objeto de nuestro trabajo, la carretera, ni grita ni llora. Se va deteriorando, fisurando, hasta que aparece un bache y empiezan los problemas. Con un colectivo que no es reivindicativo y un objeto pasivo como la carretera, si ninguno pone el acento de dónde están los problemas, el ciudadano no lo ve.

Cuando se acercan las elecciones, los alcaldes hacen una labor de asfaltado que los ciudadanos valoran muy bien. Por ahí van nuestros esfuerzos. Estamos convencidos de que tenemos que hacer llegar ese mensaje. Hay asociaciones de moteros, preocupadas por la seguridad vial, con conciencia medioambiental… Hay un montón de razones que hay que trasladar al ciudadano con mensajes claros, y eso tenemos que hacerlo para que entendamos la importancia que tiene la carretera en nuestras vidas y su buen estado de conservación.

Asefma está haciendo pedagogía sobre cómo el buen estado de las carreteras reduce las emisiones de CO2. ¿En qué consisten estas acciones?

El problema que tenemos en España es un caso extremo, pero en Europa en general está habiendo un descenso de la inversión adecuada para mantener las carreteras. Se ha analizado desde muchos puntos de vista, casi siempre relacionando su mantenimiento con el confort y la seguridad. Ahora empezamos a ver el punto de vista medioambiental, el año pasado hubo un gran compromiso en París que establece que tenemos que reducir las emisiones de CO2 un 50% antes de 2050.

Tres organizaciones, EAPA, Eupave (Asociación Europea de Pavimentos de Hormigón) y FEHRL (Foro Europeo de Laboratorios Nacionales de Investigación de Carreteras) presentamos un documento en el que valoramos cuáles son las consecuencias en términos de emisiones y daño medioambiental del mal estado de conservación de las carreteras europeas. Los datos son bastante contundentes: una carretera con una mala regularidad superficial, no solo nos da más seguridad, sino que reduce el consumo de combustible hasta en un 15%. Y el 15% del movimiento de vehículos en toda Europa es mucho.

“Las carreteras no solo son accidentes o embotellamientos, también es lo que nos permite la comunicación, lo que vertebra el territorio, lo que nos asegura un modo de acceso y de transporte”

¿En qué se traduce este ahorro en reducción de emisiones?

En este informe ahí valoramos cuánto podríamos reducir en términos de emisiones si las carreteras estuviesen en un estado correcto. La cifra es de 28 millones de toneladas. El año 2015, en Europa se ha fabricado 225 millones de toneladas de mezclas bituminosas. En su fabricación, se han emitido menos de 10 millones de toneladas de CO2. El asfalto que cada vez se hace con más criterios de reducción de emisiones, y con esta inversión ayudamos a que nos cueste menos el transporte por carretera, porque se consume menos combustible. Y se emite menos CO2.

¿Cómo ha recibido Europa este documento?

Desde Europa ha habido muy buena receptividad porque los temas medioambientales sí son competencia de la Unión Europea. No lo es la estrategia de conservación de infraestructuras de los estados miembros de la UE. Me consta que va a haber una serie de medidas que estimulen la reducción de emisiones. No nos va a quedar más remedio que actuar sobre las carreteras para alcanzar ese objetivo de París. Hay un desafío apasionante.

¿Qué puede aportar la Unión Europea en este sentido?

El documento presentado en el Parlamento Europeo pedía la habilitación de fondos por parte de los estados miembros por cuantificar y establecer una estrategia acorde con la reducción de emisiones de CO2. En el mundo que nos movemos cada vez va a ser más importante que seamos conscientes de que no solo hay que valorar las cosas por lo que sea más barato, sino tener conciencia social y medioambiental. En algunos casos como el del protocolo de París tenemos una cuantificación precisa de hacia dónde queremos llegar.

¿Pasa el desarrollo tecnológico de mezclas bituminosas por su mayor sostenibilidad?

Ha habido muchas iniciativas en los últimos años que han tenido como objetivo fundamental reducir las emisiones en el sector. Hace ocho años empezamos a trabajar en España en el Proyecto Fénix, un proyecto de investigación referente en la fabricación de pavimentos y mezclas bituminosas. Acabo de participar en una tesis sobre sostenibilidad y emisiones que es consecuencia de aquel trabajo.

El Ayuntamiento de Madrid, muy sensible a ello, sacó un pliego hace dos años en el que pedía cuáles eran las técnicas de que pudieran reducir las temperaturas de fabricación. También lo están haciendo otras administraciones. Estamos incorporando subproductos de otros sectores; España es el país donde más neumáticos fuera de uso, troceados y tratados adecuadamente, acaba en carreteras. El reciclado de pavimentos es un desafío hay que desarrollar aún más.
O por ejemplo el proyecto Life Sure. España es líder en técnicas de reciclados templados, a temperaturas muy bajas, de menos de 100º, que permite realizar un reaprovechamiento del subproducto generado por la propia carretera. El sector está en constante dinamismo, y en especial en los últimos años hay muchos ejemplos de desarrollos muy importantes. Y me atrevo a decir que esto no es nada para lo que nos espera.