Entrevista a Juan Diego Ibáñez, presidente de Intecsa-Inarsa

Fundada en 1965, Intecsa-Inarsa se ha labrado año tras año una extraordinaria reputación nacional e internacional como compañía especializada en trabajos de consultoría e ingeniería. Entrevistamos a su presidente, Juan Diego Ibáñez, para profundizar en el crecimiento que ha experimentado la empresa en todo este tiempo, en sus principales hitos históricos, en su visión en ámbitos como los túneles, las infraestructuras ferroviarias o las carreteras y en las principales medidas que han tomado para hacer frente a la pandemia de COVID-19.

Intecsa-Inarsa fue fundada por unos emprendedores de perfil técnico que se aventuraron en el mundo empresarial y pusieron en valor su amplia experiencia en diseño y ejecución de obras. Fuimos parte de esa avanzadilla que fue la ingeniería en los 70 en la internacionalización empresarial española, cuando hablar de expansión internacional en España en aquellos momentos resultaba muy lejano. En el año 98 Inarsa adquirió y se fusionó con Intecsa. Hoy somos el fruto de ese emprendimiento, estamos en una treintena de países, con cerca de 200 empleados, y seguimos creciendo.

Precisamente el espíritu emprendedor y el trabajo a 'pico y pala'. Aquí todos, desde el primer directivo hasta el último empleado, se remanga y da el 100%. Así se levantó la compañía y así es como crece hoy la empresa.

Hemos sido parte del crecimiento económico asombroso de España a partir de los 80, especialmente cuando entra en la por entonces Comunidad Económica Europea, hoy UE, y empezamos a levantar un patrimonio de infraestructuras reconocido mundialmente. Era un momento, además, de gran proyección internacional gracias a eventos como los Juegos Olímpicos de Barcelona o la Expo de Sevilla. En nuestro caso participamos en proyectos como la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla o el Puente del V Centenario de la capital sevillana.

De todos ellos. Hemos tenido la suerte de trabajar en Arabia Saudí, en Seattle (Estados Unidos), en Chile, en Londres o en Zaragoza. Por citar alguno de los últimos más emblemáticos, podría citar Puerto de San Antonio en Chile o la causeway que une Arabia Saudí con Bahréin.

En la actualidad facturamos algo más de 8 millones de euros, obtenemos el 75% de nuestros ingresos del mercado internacional y tenemos a 165 personas trabajando con nosotros.

En la actualidad, agua e infraestructuras representan el 80% de la actividad de la empresa.

La primera trabaja principalmente en la realización de grandes infraestructuras como túneles (de carretera, metro y ferrocarril), obras subterráneas, geotécnica y estructuras. Hemos desarrollado trabajos de gran complejidad para clientes públicos y privados tanto nacionales como internacionales.

En la segunda, nuestro ámbito de trabajo abarca la redacción de todo tipo de proyectos y estudios, servicios de control y vigilancia de obras y los estudios de demanda, movilidad e impacto económico y financiero. En el campo ferroviario, hemos trabajado en alta velocidad, cercanías y metro, así como en integraciones ferroviarias en núcleos urbanos. En carreteras, también desarrollamos todo tipo de estudios y proyectos para administraciones públicas y constructoras y concesionarias.

Con toda rotundidad podemos decir que es una de las especialidades de la ingeniería civil que más se ha reinventado en línea con las nuevas tendencias, hasta el punto de llegar a motorizaciones permanentes que nos generan información puntual de movimientos, deformaciones, filtraciones e incluso sistemas inteligentes de ordenación del tráfico en función de saturación, etc.

Como cualquier infraestructura civil, los criterios de diseño se han priorizado en función de la sostenibilidad de las infraestructuras por lo que resulta difícil destacar un criterio como prioritario. En realidad, todos los parámetros se engloban en un análisis multicriterio para llegar a la solución óptima.

Más que nuevas, será un proceso de adecuación y adaptación de las existentes, pero yo me detendría sobre todo en lo que implica el cambio climático. Pensemos que un 40% de la red viaria y un 60% de la ferroviaria podrían verse afectadas por fenómenos meteorológicos extremos, siendo las lluvias torrenciales la principal amenaza. Esto obligará a revisar, entre otros aspectos, el drenaje. También existe un alto riesgo de deformaciones del pavimento o de proliferación de incendios cerca de las vías por los cada vez más frecuentes episodios de sequía.

Y, si hablamos de infraestructura nueva, habrá que ir dejando de lado los estudios de series temporales basadas en datos históricos, para realizar predicciones de futuro a 50-70 años vista y proyectar infraestructuras resilientes.

Creo que antes de definir cómo movernos, tenemos que definir cómo queremos que sea el entorno urbano en el que nos moveremos. Ahora hay iniciativas, como en París, para desarrollar la 'ciudad 15 minutos', es decir, que tengas todo a esa distancia: la tienda, la escuela, el restaurante, etc. La proximidad será un baluarte, sin duda.

Creo que en el entorno urbano los desafíos se dirigen más a los accesos a las grandes ciudades y a la integración del transporte público y de otras fórmulas de movilidad como la bici o el patinete en una ciudad tradicionalmente concebida para coche.

No sé si alternativas como el Hyperloop acabarán cuajando o no, pero si hablamos, en este caso, de transporte interurbano, la alta velocidad y los vehículos particulares eléctricos serán la punta de lanza de la movilidad, aunque para estos últimos hay que desarrollar aún una infraestructura de recarga amplia con la suficiente capilaridad. Hoy, quien quiera viajar en un coche eléctrico de Madrid a Barcelona, tiene que programar las paradas y buscar incluso opciones B y C de recarga por si en su primera opción hay mucha cola en espera.

En los últimos años hemos visto cómo países como Reino Unido o Noruega han apostado por la alta velocidad y es una tendencia que, en efecto, se va implantando en otros lugares del mundo. El próximo hito debería ser Estados Unidos y Canadá. Vamos a ver cómo la nueva administración estadounidense apuesta por las infraestructuras.

Ahora mismo es el 75% de nuestra actividad total, en línea con el resto de grandes ingenierías españolas, que en los últimos 10-15 años tuvieron que acelerar su expansión internacional en vista de la crisis económica que sufrió el país y que se cebó, entre otras cosas, con la inversión en obra pública.

En nuestro caso particular, tenemos una estrecha relación con la región del Golfo, Arabia Saudí sobre todo, y Latinoamérica. Ya en los 70 estábamos en un mercado como el brasileño y el último hito fue en 2020, al llegar a El Salvador, con mucho mérito por haberlo conseguido en plena pandemia.

Y sí, lo teníamos claro. El sector de la ingeniería tiene a priori más facilidad para exportar sus servicios, porque un kilómetro de autovía se puede diseñar en España, aunque el proyecto sea en Estados Unidos. Por el contrario, tenemos la dificultad de que en otros países las ingenierías son grandes 'monstruos', son incluso las que contratan a las constructoras como ocurre en Estados Unidos. Eso da empresas de una dimensión muy por encima de las españolas, pues aquí las grandes son las constructoras.

Para ello competimos con nuestro bagaje, sobre todo el labrado en España desde los años 80, y una relación calidad-precio de nuestros servicios sin parangón, con personas de enorme talento.

Trabajamos o hemos trabajado en una treintena de países. Tenemos oficinas permanentes en Perú, El Salvador, Colombia, Chile y Arabia Saudí. De momento, estamos creciendo en El Salvador, donde obtuvimos nuestro primer contrato el año pasado y donde habrá nuevas noticias a corto plazo.

Si hablamos de los concursos, la alta competencia y la necesidad de tener referencias en España para poder competir fuera, porque las que teníamos se van caducando. Si hablamos de la actividad, lo habitual es desplazar a equipo a estos países para que estén a pie de proyecto, pero también hay que buscar personal allí y es una labor de coordinación ingente.

Desde el punto de vista interno, nos hemos tenido que rediseñar a raíz de la pandemia, que, en efecto, ha acelerado la transformación digital en las empresas. Y ha sido todo un reto porque el paso que hemos dado se ha dirigido a cambiar el modelo de empresa, no simplemente adoptar medidas de prevención.

Somos ingenieros, estamos acostumbrados a diseñar proyectos, en los que hay además unos pliegos y unas referencias previas. Sin embargo, aquí hemos tenido que hacer ese rediseño de cero, sin siquiera tener referencias de otras empresas del sector.

No es simplemente teletrabajo, es cambiar hacia una estructura más ágil y flexible y que nos va a permitir cambiar nuestra mentalidad hacia una cultura de trabajo por proyectos y por resultados.

Además del citado cambio de modelo empresarial y las pertinentes medidas sanitarias de prevención, obviamente la obra pública se ha visto afectada por la pandemia y España no ha sido una excepción. Estamos incidiendo mucho en la expansión internacional porque, incluso con la pandemia, hay mercados como el latinoamericano donde hay proyectos en curso sobre los que se sustenta el futuro de sus países que no se van a detener o suspender.

En España estamos a la espera de que los fondos de recuperación lleguen, pero será necesario la contratación de emergencia. Sin el mecanismo de emergencia, ya utilizado durante el Estado de Alarma, solo sería posible destinar fondos a proyectos ya licitados o en construcción, no pudiendo derivarse a aquellas actuaciones pendientes prioritarias.

Lo que está claro es que España debe invertir en infraestructuras, ya que tiene un importante retorno socioeconómico y es intensivo en mano de obra.

Latinoamérica sin duda será uno de nuestros ejes de negocio. En Arabia Saudí, por los precios del petróleo, las inversiones están un poco más paradas. En España, viviremos de los fondos de recuperación este año y los próximos, pero es un pastel a repartir entre muchos sectores y objetivos. No obstante, esta inyección de fondos es algo puntual. Lo importante es que, independientemente de las ayudas, en España haya un cambio cultural en torno a la obra pública, y que se empiece a ver como inversión y no como gasto.