Metro de Sevilla: desde su gestación hasta su pretendida sustitución por una red de tranvías

Profesor José Luis De Justo Alpañés, impartiendo la conferencia virtual titulada 'Metro de Sevilla: desde su gestación hasta su pretendida sustitución por una red de tranvías'.

Estación del metro profundo según el Plan decenal del Ayuntamiento de Sevilla de 1968 (Plácido Álvarez Fidalgo).

A raíz de ello se crea un Anteproyecto del Ferrocarril Metropoltano de Sevilla (1969) que combina un metro superficial construido con pantallas empotradas en la marga, en la zona donde hay anchas avenidas, y un metro profundo donde no las hay. A esto obliga la presencia de una gruesa capa de zahorras por encima de la marga, conectada con la dársena del Guadalquivir, en la que se podían construir túneles con las técnicas de la época.

El Pleno del Ayuntamiento aprueba este Anteproyecto, con tres líneas, y lo eleva al Ministerio de Obras Públicas ese mismo año.

La Ley 37/1975, de 31 de octubre, sobre construcción y explotación del Metro de Sevilla, nunca derogada, ya establecía las competencias del Estado y del Ayuntamiento a la hora de desarrollar las diferentes infraestructuras. Así, por ejemplo, el Estado tenía que llevar a cabo los túneles, las estaciones y la red de ventilación e iluminación, entre otras instalaciones, y el consistorio tenía que aportar la vía, el material móvil, la señalización…

Se estableció que había que construir primeramente la Línea 1, La Plata - Pino Montano, con el objetivo de asegurar el acceso al casco antiguo de Sevilla, que se había consolidado como un gran núcleo comercial. Los diferentes concursos y subastas para ejecutar esta obra entre La Plata y Plaza Nueva se adjudicaron entre los años 1976 y 1979, con un tramo superficial (construido con la técnica de pantallas) y otro profundo.

Sector La Plata - Alameda de la Línea 1 del metro de los años 70. En rojo, tramo de metro profundo. En verde, tramo superficial.

En esta obra se apostó como fórmula constructiva, para el metro profundo, por el Nuevo Método Austriaco. Hubo algunos incidentes durante la construcción de las estaciones del metro profundo: desplome de la estatua de San Fernando en Plaza Nueva producido por filtraciones a través de una junta defectuosa del pozo de acceso, un socavón de 5,3 m de diámero en la Puerta de Jerez por la misma causa, daños a la Casa de los Guardiola y al edificio de la Equitativa, numerosas grietas en la estación de Renfe en San Bernardo…

Nuevo Método Austriaco.

Precisamente en febrero de 1983, los desperfectos ocasionados en el edificio de la Equitativa desencadenan una campaña de prensa contraria a la construcción del metro, con titulares como 'Metro: aún es tiempo de evitar un daño irreparable'.

El 4 de marzo de ese año, la Comisión Asesora del Ayuntamiento acuerda la terminación de las estaciones y la paralización total de las obras en 1984. “Sorprende un poco la rapidez con que se toma la decisión, tal vez preocupado el Ayuntamiento por los gastos que tendría que afrontar por la Ley de Metro”, señala el profesor De Justo Alpañés.

Realmente los problemas del metro de los años 70 surgen en las estaciones profundas, construidas con el Nuevo Método Austriaco. Hoy en día, dicha construcción se tendría que hacer, en general, con tuneladora. En cualquier caso los edificios que fueron dañados se repararon sin mayores problemas.

El dinero ya comprometido para el Metro de Sevilla se destina a otros fines y no se hace nada hasta 1994, año en el que la Junta de Andalucía encarga el estudio de lo que sería el Plan Intermodal de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla, cuyas conclusiones son “erróneas“ y que pretende descartar el metro ”a toda costa”.

El febrero de 2006 la Junta de Andalucía encarga un estudio sobre movilidad sostenible, del que se desprende que el medio de transporte más empleado por los sevillanos es el automóvil (69%), seguido por el desplazamiento a pie (44%), el autobús (37%) y la bicicleta (16%), un modelo completamente insostenible a nivel medioambiental por los ruidos generados y la contaminación.

Además, se pone de relevancia en este estudio las ventajas del transporte público a la hora de reducir las emisiones contaminantes: 150 veces menos de CO₂ por viajero y km que el transporte privado; el usuario del transporte público ocupa 100 veces menos espacio; y además es una modalidad más segura.

Por tanto, con todo ello, se propone en 2011, como la alternativa más sostenible, la construcción de cuatro líneas de metro, proyecto que aprueba la Junta de Andalucía.

Diseño del metro aprobado por la Junta de Andalucía en 2011.

Para la ejecución de la primera de ellas, la Línea 1, se decide combinar el sistema de pantalla en tramos superficiales con un túnel semi-profundo (ejecutado con tuneladora EPB, de equilibrio de presión de tierras, y no con tuneladora de lechada) a través de arenas o zahorras.

Trabajos con tuneladora.

Finalmente, y tras 18 años de parada, en 2002 comienzan las nuevas obras de la Línea 1, con una gestión destacada de la que era por aquel entonces consejera de Obras Públicas y Transportes, Concepción Gutiérrez del Castillo.

El 2 de abril de 2009 se inaugura la Línea 1 sin problemas, “mientras que ciudades como Valencia, con un área metropolitana semejante a la de Sevilla, ya tenía 9 líneas, y Bilbao, con un área menor, tiene ya todas sus líneas terminadas”, asegura el profesor.

Perfil entre las estaciones de Pablo de Olavide y Blas Infante (A. Jaramillo).

Desde entonces todo han sido promesas para construir las otras tres líneas del metro de Sevilla, un proyecto cuya inversión necesaria la Junta estimó en torno a los 3.700 millones de euros. Mientras otros municipios andaluces, como Málaga, Granada, Jaén, Vélez-Málaga o la Bahía de Cádiz veían cómo se desarrollaban en sus territorios nuevas redes de metro o tranvía, en Sevilla no se ponía en marcha la expansión del metro. Ni siquiera con la publicación de informes que dejaban claro que este es el medio de transporte urbano que mejor combate la contaminación atmosférica.

Todo parece indicar que, de producirse, la ampliación del metro de Sevilla vendrá primeramente por la Línea 3, de Pino Montano a Los Bermejales, pasando por La Macarena y Las Rondas, con futura ampliación al Barrio de Bellavista. Se trata de un tramo de 13,3 km de longitud, de los que 1,7 km van por superficie y 11,7 km son subterráneos. Comienza así con un tramo en superficie desde las cocheras y continúa con un tramo en subterráneo por una serie de calles que se supone que tienen la anchura suficiente para soportar el metro construido mediante pantallas.

El presupuesto base de licitación es de 1.179 millones de euros, es decir 80 millones de euros por kilómetro. La profundidad media de la línea es de 8-10 m y la de las estaciones, 12 m (máxima de 20 m).

En cuanto al corte del terreno, en prácticamente todo el trazado la profundidad del techo de la grava va desde los 3,3 m (cocheras) hasta los 14,7 m (Jardines de Murillo), y la profundidad del techo de la marga desde los 14,6 m (Fernando de los Ríos) hasta los 20,3 m (Estación del Prado).

Hay un caso especial, que es el del Hospital Virgen Macarena, donde el metro pasaría por debajo de un estacionamiento, lo que supone: relleno flojo hasta 2-3 m; arcilla arenosa densa 0-5 m; arenas arcillosas de compacidad media 2-5 m; techo de la grava hasta 2-7 m; techo de la marga 17 m; y nivel freático a 4 m de profundidad.

Esto quiere decir que el fondo de la excavación (8-12 m) está prácticamente siempre dentro de la grava.

El estudio hidrológico en la Línea 3 es de gran importancia por ser paralela al río. Se debería realizar un estudio del trazado y construir 25 portillos a lo largo de toda la línea.

El método constructivo que se quiere emplear es mediante pantallas (empotradas 2-3 metros en la marga), sistema que ya dio buen resultado en la Línea 1. Uno de los puntos más complejos es el paso bajo el ya comentado aparcamiento del Hospital Virgen Macarena. A esa altura se ha previsto un túnel en mina de 145 m bajo el parking y la protección con pantallas de jet-grouting, paraguas de jet-grouting y elementos de sostenimiento propios de túneles de mina.

Otro de los retos es el paso sobre la Línea 1 del metro. Para ello se instalarán módulos de pantallas cortas, bajo las que se realizarán inyecciones adicionales tanto desde el interior de las pantallas como desde el exterior para crear una especie de zapata y repartir las cargas de la pantalla, evitando que apoye directamente sobre los túneles existentes. Además, se emplean columnas de jet-grouting, al tresbolillo, de 0,75 m de diámetro y separación entre ejes de 0,60 m.

Para la instrumentación en las pantallas y el terreno, se emplean pernos de convergencia en el intradós de las pantallas, lo antes posible durante la excavación de vaciado. La medida de las deformaciones se realizará con cinta extensométrica de acero INVAR, con una repetitividad de la medida de +/- 0,1 mm. Los inclinómetros se dispondrán embebidos en los módulos de pantalla.

Las fisuras sobre edificios y estructuras se instrumentarán mediante deformómetros o fisurómetros automatizables. Vendrán acompañados de medidas de nivelación (tornillos embebidos con rosca). Y en los edificios más sensibles se tomarán medidas de protección (pantallas intermedias) y de auscultación (inclinómetros, nivelación, etc).

Ahora han surgido nuevos adversarios del metro de Sevilla desde dentro de la ciudad. No es la primera vez porque “Sevilla es la ciudad de las ocasiones perdidas. Tal sucedió con el Canal Sevilla-Bonanza, con el riego de la Vega de Carmona por las aguas del canal Genil-Cabra, que hoy fertiizan tierras cordobesas, o con el desinterés por el dragado del Guadalquivir. Han descubierto que el metro puede sustituirse por tranvías mucho más baratos, no contaminantes y para los que inventan una velocidad comercial de 22 km/h cuando esta es de 10 km/h si no se quiere erradicar el resto del tráfico de superficie”, indica el profesor.

Y realmente esto suena a 'déja vu' porque Sevilla ya tuvo una red de tranvías en el siglo XX y ya se criticaba por aquel entonces su falta de flexibilidad, lentitud en la frenada y deterioro de las calles, lo que condujo a su sustitución por una red de autobuses.

Volver a apostar ahora por el tranvía, con la consiguiente prioridad semafórica, supondría, según el profesor, “hundir el tráfico transversal”.

A pesar de ello, la propuesta del Ayuntamiento de Sevilla es convertir las líneas 2, 3 y 4 del metro en tranvías, con 41,46 km en superficie (718 millones de euros de presupuesto) y solo 6,95 km bajo tierra (329 millones), haciendo un coste total de 1.048 millones de euros.

Pero también hay una propuesta del PP en el Ayuntamiento de Sevilla destinada a desatascar el proyecto de red de metro de Sevilla y conectar en 15 años todos los barrios. En esta propuesta se pide un cronograma que priorice el inicio simultáneo de las líneas 2 y 3 hasta su conexión con el centro, superando la red de metro completa los 120 millones de viajeros.

El metro es una obra fundamental para Sevilla por razones ecológicas (mínima contaminación) y de tráfico interior (“Sevilla se ahoga”). En esta obra Sevilla se juega su prestigio y su futuro.

Para ello es necesario ejecutar las cuatro líneas del metro. Los proyectos de las líneas 2, 3 y 4 están terminados hace años aunque ahora se van a reconsiderar.

El metro de Sevilla se ha quedado fuera del plan de transportes diseñado por la Junta anterior en el que se contemplaban las obras que se van a desarrollar con el horizonte de 2020.

La Expo del 92, que solo se podría haber celebrado en Sevilla por su monumentalidad y por sus relaciones con América, supuso un desarrollo fundamental no solo para Sevilla sino también para toda Andalucía y el resto de España, por sus autovías, AVE… Sin embargo, a partir de 1992 Sevilla se ha convertido en una “ciudad maldita, a la que se niegan las inversiones y hasta la navegabilidad de su río”, concluye el profesor José Luis de Justo Alpañés.