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El mercado global exige una oferta de infraestructuras intermodal

La logística gana terreno, por tierra, mar y aire

Mónica Daluz01/06/2009

1 de Junio de 2009

El ritmo de los tiempos impone nuevas necesidades para la optimización en la cadena de suministros. En la era de la ubicuidad, no todo es digitalizable; las mercancías deben seguir viajando en el mundo físico, y del acceso a las infraestructuras para su circulación dependerá que la gestión de los intercambios sea eficiente. Hace tiempo que la logística dejó de ser sinónimo de almacenaje, una evidencia todavía cuestionada en algunos ámbitos, para convertirse en la llave para la gestión eficiente de los recursos y en herramienta de innovación. Mejorar la competitividad de la logística española en un contexto global como el actual pasa por un transporte intermodal puerta a puerta más fluido, rápido, flexible y sostenible. Y es que el contexto en el que tiene lugar el desarrollo económico ha cambiado y a éste se le pide no sólo eficiencia, sino sostenibilidad medioambiental y responsabilidad social. La necesidad de la movilidad sostenible de las mercancías impulsará las rutas ferroviarias, que se configuran como alternativa -siempre y cuando las administraciones se pongan a la labor-, tanto para una descongestión de las carreteras como para favorecer el desarrollo de una logística verde.

En la era de la ubicuidad, no todo es digitalizable; las mercancías deben seguir viajando en el mundo físico, y del acceso a las infraestructuras para su circulación dependerá que la gestión de los intercambios sea eficiente. En la imagen, vista aérea de un tramo de autopista de Acesa.

El sector ha pasado de la dispersión a la planificación, se ha mejorado la calidad de urbanización del suelo logístico, se han incorporado infraestructuras de telecomunicación y se han asumido las nuevas exigencias en el diseño de parques en materia de sostenibilidad.

El suelo logístico se convierte en espacio de valor: red de carreteras con vías principales y secundarias bien comunicadas, acceso a puertos, aeropuertos y a infraestructuras ferroviarias.

Los productores de emplazamientos para el sector logístico deberán tener en cuenta nuevos elementos en la urbanización, cómo las infraestructuras de comunicaciones para crear espacios que faciliten desde el funcionamiento de tecnologías inalámbricas hasta la presencia de robots humanoides para el desempeño de determinadas tareas logísticas; ofertar, en definitiva, proyectos con visión de futuro, capaces de adaptarse a ampliaciones y a la diversificación de las infraestructuras adyacentes, y de incorporar los requerimientos tecnológicos que implicará la logística que viene. Y para colocar en el mercado suelo logístico de calidad son necesarias grandes compañías así como la colaboración entre los sectores público y privado.

Lo que está claro es que el suelo logístico que se está generado no es un suelo cualquiera, es suelo de valor, suelo para hacer posible una nueva logística: eficiente, flexible, verde y ética.

De la Cim y la Zal a la plaforma intermodal

En los últimos años el número de parques logísticos en funcionamiento se ha multiplicado hasta superar el centenar. Según la consultora DBK, “sólo en el bienio 2007-2008 se inauguró una veintena de nuevos recintos, en su mayoría en Madrid y Cataluña”. La demanda de servicios logísticos externos y de instalaciones estratégicamente situadas, bien comunicadas y diseñadas específicamente para esta actividad, junto con el apoyo de las administraciones públicas, está estimulando el crecimiento de la red de parques logísticos. Pero, retrocedamos en el tiempo y veamos cómo hemos llegado hasta aquí.

Los orígenes del parque logístico en España se sitúan en lo que vino a llamarse ciudad del transporte o central integral de mercancías (Cim), polígonos especializados en empresas de transporte que, como nos explica Ignasi Ragàs, director general de Cimalsa, “en muchos casos tenían como objetivo inicial apartar este tipo de empresas de los centros urbanos y ubicarlos en emplazamientos con accesos directos a las vías de comunicación”.

Cim Vallés, Barcelona.

Se trata de emplazamientos nacidos generalmente desde la iniciativa publica, “con el objetivo -señala Alfonso Martínez, responsable de Desarrollo de Negocio de Abertis Logística- de racionalizar una actividad que estaba muy diseminada en el territorio y concentrarla en un único punto”. Martínez nos relata como ejemplo los primeros pasos de la Cim Vallés, en Barcelona: “Con motivo de las olimpiadas de 1992, la administración se propuso ofrecer una alternativa de ubicación a las empresas de transporte del barrio de Pueblo Nuevo, que trabajaban de manera muy individualizada, con el fin de racionalizar toda la actividad en un mismo emplazamiento y eliminar el tráfico de pesados dentro de la ciudad”.

Paralelamente, surgieron los parques logísticos con una tipología específica, las Zal o zonas de actividades logísticas, situadas en emplazamientos de dominio portuario.

El parque logístico ofrece valores añadidos al concepto de polígono, pues está pensado especialmente para acoger actividades de transporte y logística. Ignasi Ragàs nos describe así algunos de estos valores añadidos: “Tienen que ver con diseño específico de los viales y las parcelas para acoger eficientemente a las empresas de transporte y logística, con el acceso a vías de alta capacidad y con los servicios complementarios que se ofrece a las personas del polígono, como centro de negocio, restaurantes, etc. Hoy, un centro de actividades logísticas es aquel que a partir de una masa crítica de empresas logísticas ofrece servicios complementarios”.

El suelo logístico que se está generado no es un suelo cualquiera, es suelo de valor, suelo para hacer posible una nueva logística: eficiente, flexible, verde y ética.

Zal Sevilla está promovida y gestionada por Sevisur Logística S.A., sociedad participada mayoritariamente por Abertis Logística junto con Unicaja, Cajasol y la Autoridad Portuaria de Sevilla.

La estructura de la oferta que ha venido a generase en el sector de los parques logísticos es diversa en tamaño, calidad, conexiones y comunicaciones, de manera que es posible encontrar distintos tipos de áreas logísticas, desde la más básica hasta las grandes plataformas logísticas multimodales. En este sentido, Manuel Balcells, director gerente de Inbisa Logística, señala que “si tratamos de hacer una clasificación, deberíamos considerar los parques nacidos junto a grandes infraestructuras y de carácter intermodal, que darán servicio a amplias zonas, incluso a todo el territorio nacional, por un lado, y por otro, aquellos próximos a los grandes núcleos de consumo o producción con desplazamientos más cortos pero de mucha mayor frecuencia”.

La tendencia para los próximos años apunta hacia la producción de suelo logístico en lugares estratégicos que permitan la intermodalidad.

Así lo corrobora Balcells: “Lo que más falta hace es la intermodalidad y en concreto, con el transporte ferroviario, que es, para largas distancias, el más ecológico y el que menos incide sobre el territorio”.

En su lugar

Parece que la logística está comenzando a ocupar el lugar que le corresponde. Hemos visto cómo en los últimos años ha ido ganando visibilidad y reconocimiento.

Tradicionalmente, el mundo empresarial ha buscado la eficiencia, ha hurgado en la optimización de procesos, ha investigado en el aprovechamiento de sinergias, ha experimentado con la gestión y la retención de los talentos y ha coqueteado con la difícil tarea de generar y gestionar un sinfín de esos valores escurridizos y difíciles de medir, los intangibles, que aunque siempre han estado ahí, parecen ser una novedad. A lo largo de todo este tiempo los departamentos financieros, los de recursos humanos, los de compras o los de comunicación, entre otros, han protagonizado el debate mientras la logística quedaba fuera de escena.

Hoy ha quedado claro que la logística constituye un factor de competitividad para las industrias, y todo apunta a que el logístico será un sector de gran crecimiento y alta generación de actividad económica.

Sociedades de consumo evolucionadas y exigentes son el sello de nuestro tiempo. El consumidor se ha sofisticado y la disponibilidad inmediata a bienes y servicios es para él algo intrínseco al sistema, una obviedad; es lo lógico… Así, es objetivo de la logística colocar determinado producto en un lugar y momento específicos para satisfacer una demanda con nuevos requerimientos. En ese contexto la logística está llamada a convertirse en un sector estratégico para las economías avanzadas, que necesitará cada vez más de soluciones complejas, tanto empresariales como tecnológicas, medioambientales o inmobiliarias. Una evolución conceptual nos lleva de la logística como la correcta planeación y organización de los flujos de mercancías, energía e información, a una logística de alta precisión.

Investigación e innovación en los procesos logísticos

El Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística, Itene, está trabajando en el desarrollo de un simulador de procesos logísticos que permite probar las mejoras y procesos que se vayan desarrollando antes de llevarlos a la práctica, de manera que se puede cuantificar si son o no beneficiosos. El proyecto, financiando por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento busca la eficacia de las terminales donde se realiza el intercambio nodal y de las plataformas logísticas mediante el análisis de las complejas operaciones con el fin de recomendar soluciones de mejora para su optimización.

Itene, que colabora en este proyecto junto a otros centros de investigación, universidades y empresas, lidera el apartado del proyecto que trata de contribuir a mejorar la competitividad de los centros de intercambio modal y plataformas logísticas mediante la innovación en los procesos y en las tecnologías. Concretamente, el centro tecnológico está realizando la simulación de procesos logísticos que ocurren en los accesos y dentro de dichas plataformas para detectar los cuellos de botella y medir el grado de mejora al que contribuyen determinadas prácticas y tecnologías.

Por otro lado, también se encargará de realizar pruebas piloto de simulación con casos de estudio basados en las empresas participantes en el proyecto. Estos modelos desarrollados por Itene se van desarrollando sobre otros más simples para llegar a la máxima realidad posible para poder hacer la simulación.

Las conclusiones que se extraigan en el proyecto, que durará dos años, servirán para asesorar tanto a las Administraciones correspondientes en la vertebración económica y social de su territorio, como al sector logístico e industrial a la hora de racionalizar y optimizar los procesos que se llevan a cabo en las plataformas logísticas, así como la estandarización de los mismos.

Desmontando prejuicios

Poco a poco, los ayuntamientos están abandonando sus reticencias al establecimiento de suelo logístico en su territorio. Hoy ya no vale decir que la logística es un sector generador de mano de obra de baja cualificación o que la actividad logística genera ruido, que contamina… Aunque, como señala Ragàs, “todavía hay una corriente de opinión basada en unos apriorismos muy simplistas sobre la logística; apriorismos que deberíamos abandonar y dirigirnos hacia una visión más real y más moderna de lo que es una actividad logística y de cuáles son las oportunidades reales de implantación de actividades económicas en estos territorios”.

La naturaleza mixta de los centros logísticos, participados conjuntamente por el sector público y el privado, garantiza la implantación sostenible de los parques. Si las empresas utilizan la logística como herramienta para la organización y racionalización por excelencia de la circulación de mercancías, los parques logísticos constituyen a su vez el ordenamiento y la racionalización de la actividad logística. Hoy, el promotor de suelo urbanizado gestiona, en muchos casos, los servicios de los polígonos que promueve y éste busca además, generar una actividad económica alrededor de la infraestructura, generar empleo y generar también un entorno amigable para trabajar y vivir.

Es por eso, porque de algún modo este espacio deviene público, que la RSC cobra una especial importancia en las empresas generadoras de suelo e infraestructuras logísticas.

Vista de la AP-7 a la altura de Ampurias, asentamiento griego, primero, y romano, después, ha sido enclave comercial del Mediterráneo occidental. Ampurias, en griego antiguo significa almacén comercial.

Mediterráneo: la ruta natural

Hay rutas naturales, rutas evidentes, en fin, rutas de pura lógica geo-orográfica. Dicen que cuando Aníbal salió de Cartago dispuesto a conquistar Roma, en el mismísimo siglo III antes de Cristo, tomó la AP7. La costa mediterránea devino naturalmente ruta de intercambios desde los albores del comercio. Y he aquí que a finales de los 60 Acesa, no sabemos si inspirándose en el mítico general, tomó en régimen de concesión ese camino estratégico, un camino que hoy le ha llevado a formar parte de un grupo especializado en trazar rutas para todo aquello susceptible de circular de un lugar a otro.

El corredor mediterráneo es, desde hace 2.500 años, el corredor de comunicación y de transporte entre el sur del mediterráneo y el norte de África y la península ibérica y Europa. En este contexto, las infraestructuras portuarias están llamadas a jugar un papel fundamental en la economía y el comercio; el 50% de las exportaciones y el 80% de las importaciones en España se realizan por vía marítima. El próximo año está prevista la entrada en vigor de la zona euromediterránea de libre comercio, iniciativa en la que los sectores del transporte y la logística serán clave para lograr la integración de un mercado de 800 millones de habitantes, y que cuenta con diversos proyectos europeos en marcha destinados a impulsarla, como el Euromed Transport, el Safemed, las Autopistas del Mar y el Programa Marco Polo para la gestión, control y desarrollo del transporte de mercancías por vía marítima. La finalidad de cada uno de estos proyectos es, hoy por hoy, promover un mar Mediterráneo capaz de actuar como un actor global y decisivo dentro del modelo actual de economía globalizada.

Las infraestructuras portuarias están llamadas a jugar un papel fundamental en la economía y el comercio; el 50% de las exportaciones y el 80% de las importaciones en España se realizan por vía marítima.

Transporte de mercancías terrestre. Europa

Reparto modal general EU27. 2007 (M de t)

• Ferrocarril 17%

• Carretera 73%

• Fluvial 5%

• Tubería 5%

Consumo final de energía. España (M de t equivalentes de petróleo)

Sector del transporte (que representa el 43% del total de consumo de todos los sectores) 2006

• Ferrocarril 2,7%

• Carretera 79,6%%

• Fluvial 4,2%

• Aéreo 13,7%

¿El tren? Llegará…

“No se sabe cuándo, pero llegará…” Con estas palabras, el director general de Cimalsa, Ignaci Ragàs, expresa su convencimiento de que el ferrocarril será un elemento clave en la intermodalidad y en la movilidad sostenible de las mercancías. Más argumentos a favor de este medio de transporte, los que da Francisco Bonache Córdoba, director general de Servicios de Mercancías y Logística de Renfe: “El ferrocarril es el modo de transporte que más ventajas aporta a la sostenibilidad y al medio ambiente (emisiones, accidentabilidad, ruidos…); aporta, en definitiva mayor eficiencia energética, económica y productiva. Hay que tener en cuenta los principales parámetros de análisis comparativo e incidir en el diferencial de impacto ambiental favorable a la actividad ferroviaria, como el consumo energético y las emisiones de gases efecto invernadero”.

Por su parte, desde Abertis Logística, Alfonso Martínez manifiesta que “la inversión en infraestructuras ferroviarias para el transporte de mercancías constituye uno de los grandes problemas de este país, y la solución debe liderarla la administración pública. Se trata de una inversión a muy largo plazo, poco rentable y, al final, es la demanda quien determina la oferta: el cliente, de momento, no solicita este transporte. Todo es una cuestión de rentabilidad, y al cliente le es más rentable el transporte por carretera”.

Martínez explica que los emplazamientos de Abertis Logística tienen intermodalidad ferroviaria y que su previsión es que “en 10 ó 15 años el transporte ferroviario de mercancías pueda ampliar su cuota de mercado, aunque -prosigue- ésta será del 8 o el 10%; el grueso del transporte va a ser, primero el marítimo de larga

El sector en cifras

104 es la cifra de parques logísticos que se encuentran en funcionamiento (datos de final de 2008), lo que se corresponde con una superficie total de 41 millones de metros cuadrados, de los cuales un 42%, edificables.

Por lo que respecta a la ubicación geográfica de los centros, las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, debido a su emplazamiento estratégico y a su amplia red de conexiones, así como por su gran importancia como centros de actividad económica, se han constituido en las zonas con un mayor número de parques logísticos. En Cataluña hay instalados 24 parques y 23 en la Comunidad de Madrid.

Según el informe publicado a primeros de año por la consultora DBK, “la progresiva saturación y el incremento del precio del suelo han motivado un desplazamiento hacia provincias limítrofes en los últimos años y en las proximidades de las vías de comunicación entre ambas capitales. Así, Aragón es la comunidad autónoma con una mayor superficie, concentrando el 39% del total nacional, frente al 11,4% de Cataluña y al 11% de Castilla-La Mancha”.

Con el objetivo de impulsar las economías regionales y locales, la iniciativa pública está llevando a cabo la creación de grandes parques. Aunque más del 60% del número de parques son gestionadas por empresas de titularidad privada, las tres cuartas partes de la superficie total son gestionadas por empresas de titularidad pública o mixta.

El estudio de DBK cita como las cinco mayores empresas del sector, en términos de superficie de sus parques: Abertis Logística, Cimalsa, Plaza, Grupo Gran Europa y Platea, que reunieron conjuntamente el 60,6% de la superficie edificable operativa en España en 2008. Los diez primeros operadores alcanzaron una participación del 72,7%.

La demanda de suelo industrial continúa al alza en ciudades como Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia, sobre todo en plataformas logísticas situadas en las proximidades de los núcleos urbanos. Pero, debido a la escasez del suelo, se observa un desplazamiento de los desarrollos industriales hacia las zonas más alejadas de la ciudad. En los últimos años tanto el gobierno como las diferentes comunidades autónomas intentan estructurar el sector del transporte y vincular la actividad logística con el desarrollo de nuevas infraestructuras de comunicaciones.

Cim La Selva

La Cim La Selva, con 22,5 hectáreas es una plataforma para actividades logísticas por término medio y alta rotación: transporte, paquetería, distribución y almacenaje. Está situada en los municipios de Vilobí d'Onyar y Riudellots de la Selva, al lado del aeropuerto de Girona. La inversión de Cimalsa para el desarrollo de la Cim La Selva se estima en 25,8 millones de euros. El proyecto cuenta con la co-financiación europea, a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder).

El parque aeroportuario y logístico de la Cim La Selva constituye una infraestructura que dotará de valor añadido al aeropuerto de Girona. Este complejo, con una inversión de 40 millones de euros publico-privada, tendrá un hotel con centro de convenciones, 4.000 metros cuadrados de oficinas y un gran aparcamiento, entre otros servicios.

Tamaños y precios

El crecimiento de la superficie logística ha sido menor en 2008 debido a la disminución del tamaño medio de los parques inaugurados. Así, según los datos que se desprenden del estudio sobre la coyuntura de los parques logísticos en España realizado por DBK, tras el fuerte crecimiento de la superficie logística de 2006, derivado de la apertura de dos grandes parques, en el período 2007-2008 la superficie total aumentó cerca de un 3% medio anual, mientras que la superficie edificable lo ha hecho en un 5%.

Después del sensible incremento que se produjo en 2006, se ha retomado la tendencia descendente de la superficie media de los parques. En 2008 la superficie media total se situó en 399.000 metros cuadrados, mientras que la edificable se redujo hasta 167.000 metros cuadrados.

Por lo que respecta a los ingresos por alquiler de naves en parques logísticos, aunque con una tendencia de ralentización, éstos siguieron creciendo de forma notable, sustentados en el aumento de la superficie ocupada y de los precios. En 2008 se alcanzó una cifra de 215 millones de euros, un 13% superior a la del ejercicio anterior.

El suelo logístico en Cataluña

Por su posición geoestatégica, la existencia de dos importantes puertos y la presencia de una importante masa crítica de producción y consumo hacen de éste un territorio con una elevada demanda de suelo logístico.

En la comunidad catalana hay un total de 14 plataformas logísticas, que suponen una superficie bruta de 654 hectáreas, de las cuales el 75% es de iniciativa pública. El área metropolitana de Barcelona es la que concentra la mayor superficie de este suelo, dado su volumen de producción y de consumo así como por la presencia de su puerto.

Del total de superficie útil de almacén logístico disponible en todo el país, el 26% se encuentra en la comunidad catalana.

Por lo que respecta a la evolución de los precios, según el análisis realizado por el Instituto Cerdà “Indicadores de competitividad del sistema logístico catalán”, el precio medio del alquiler de superficie logística en Cataluña ha experimentado un crecimiento del 3,6% anual durante el período 2005-2007.

A diferencia de lo que ocurre con otros sectores, los precios del alquiler dentro del sector logístico no sufren excesivas variaciones debido al corto margen con que trabajan los operadores logísticos, de ahí que los precios medios de alquiler que se pueden encontrar a nivel nacional oscilen entre los 3 y 3,5 euros metros cuadrados, dependiendo de la situación económica y la demanda existentes. Otra cosa son los mercados de Barcelona y Madrid, donde las rentas pueden alcanzar los 6,5 euros metros cuadrados/mes. Los contratos de arrendamiento en logística se firman actualmente con una duración mínima de tres a cinco años para naves ya construidas o en fase de construcción, y de diez años para proyectos llave en mano. En España existen plataformas logísticas en Madrid y Barcelona, los dos principales mercados logísticos de España. En el sur el interés está en Sevilla, Málaga, Almería y Murcia; y en el norte, en ciudades como Valladolid, Benavente, Burgos, Vitoria, Gijón, Bilbao, Irún, Pamplona y Zaragoza. Destaca el centro de transportes que se está desarrollando en la provincia de León, aprovechando la mejora de infraestructuras de los últimos años en la región.

Tendencias

A corto y medio plazo las previsiones apuntan a que se prolongue el traslado de las actividades logísticas a instalaciones específicamente diseñadas para las mismas, en buena medida impulsado por el aumento de la subcontratación de este servicio.

Tal como informa DBK, “a cierre de 2008 se contabilizaban más de 130 proyectos de construcción o ampliación de parques logísticos, de los que alrededor de medio centenar tienen prevista su apertura entre 2009 y 2010, aunque debido a la coyuntura económica algunos de ellos podrían ser pospuestos o incluso paralizados”. Según la misma fuente, “si se cumplieran los plazos estipulados, a final del año en curso se encontrarían en funcionamiento en torno a 150 centros, lo que supondría un crecimiento medio anual superior al 20%”.

Teniendo en cuenta los parques en proyecto, algunos de ellos de gran tamaño, la superficie total crecerá cerca del 35% este año y más de un 25% el año próximo. De este modo, al final de 2010 se prevé superar los 70 millones de metros cuadrados, edificables en un 44%. Por lo que respecta al volumen de negocio derivado del alquiler de naves, a pesar de una coyuntura negativa, DBK augura un crecimiento de entre el 7 y el 8% anual en 2009-2010.