La vigésima edición de las Jornadas Técnicas Semsig-Aetess dedica un emotivo homenaje al profesor Antonio Soriano Peña

El pasado 20 de febrero, el salón de actos del Edificio CETA del Cedex acogió la vigésima edición de las Jornadas Técnicas Semsig-Aetess, organizadas por la Sociedad Española de Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica y por la Asociación de Empresas de la Tecnología del Suelo y el Subsuelo. Bajo el título de 'Contribución de las obras geotécnicas en la construcción y explotación de las infraestructuras', cerca de 200 profesionales pudieron disfrutar de un variado y atractivo programa técnico, así como del homenaje que se realizó al profesor Antonio Soriano Peña, fallecido en marzo del 2019.

Para la inauguración de las 20^as Jornadas Técnicas Semsig-Aetess se contó con la participación de José Trigueros, director del Cedex, anfitrón del encuentro; Fernando Pardo, presidente de Semsig, quien destacó las coincidencias numéricas de esta cita (20ª edición, que se celebraba el día 20 del mes 2 del año 2020); Rafael Casado, presidente de Aetess, que ponía el acento en la importancia que tiene la geotecnia en la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras; y Julián López Milla, secretario general de Infraestructuras, quien resaltaba el valor de la geotecnia a la hora de garantizar la sostenibilidad de las infraestructuras y de contribuir a una movilidad “segura, conectada y sostenible”, objetivo del actual Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Inauguración de las Jornadas. De izquierda a derecha: Julián López Milla, secretario general de Infraestructuras, José Trigueros, director del Cedex, Fernando Pardo, presidente de Semsig, y Rafael Casado, presidente de Aetess.

Julián López Milla también aprovechó su intervención para felicitar a Semsig y Aetess por convertir a estas Jornadas, tras 20 “exitosas ediciones”, en un referente de todos los temas que aborda, así como para destacar los cambios que traerán consigo los nuevos Eurocódigos. Por último animó a los dos organizadores a seguir trabajando en la defensa de los intereses del sector y recordó la importante cita que tiene la geotecnia del 6 al 9 de octubre de este año en Mieres (Asturias), con la celebración del XI Simposio Nacional de Ingeniería Geotécnica.

Las Jornadas Técnicas de este año incluyeron un homenaje al profesor Antonio Soriano Peña, uno de los grandes ingenieros geotécnicos españoles, fallecido el 22 de marzo de 2019. Fue su amigo y catedrático de Ingeniería del Terreno por la Universidad Politécnica de Madrid, Claudio Olalla, el encargado de loar su trayectoria profesional y personal.

Claudio Olalla, catedrático de Ingeniería del Terreno. UPM.

El profesor Soriano nació en la localidad abulense de Las Navas del Marqués el 20 de mayo de 1945, iniciando sus estudios en el Colegio Sagrados Corazones de Madrid. Realizó el curso de iniciación ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, terminándolo en la promoción de 1969 con la calificación de “sobresaliente”.

Tras culminar la carrera, marchó a la Universidad de Northwestern (EE UU) para realizar la tesis doctoral, la cual acabó tres años más tarde. Continuó su formación en EE UU, en la Universidad de Berkeley, en pleno fervor por el estudio del comportamiento de los suelos tras los terremotos sufridos por aquellos años en California.

Siguió formándose en Virginia hasta que en 1975 volvió a Madrid para ingresar en Intecsa, “cantera de grandes geotécnicos españoles”. Su trayectoria profesional le llevaría a otras empresas como Obrascon y Eptisa (aquí adquiriendo una gran experiencia en materia de construcción de centrales nucleares), hasta que tomó la decisión de crear su propia empresa, Ingeniería del Suelo.

A lo largo de su trayectoria profesional, perteneció a numerosas asociaciones profesionales, como por ejemplo al Comité Español de Grandes Presas, y fue vicepresidente y socio de honor de la Semsig.

Dentro de su actividad docente, fue profesor no numerario de la ETSI CCP-UPM desde 1974 hasta 1985, profesor titular de esta Escuela de 1985 a 2001, catedrático de Ingeniería del Terreno de 2001 a 2015 y director del Departamento de Ingeniería y Morfología del Terreno del 2006 a 2015. A su jubilación se le nombró profesor emérito de la UPM, cargo que ostentó desde 2015 hasta su fallecimiento en 2019.

En sus más de 40 años como geotécnico fueron numerosos los proyectos en los que participó en ámbitos tan diversos como la cimentación de edificaciones, túneles, presas, aeropuertos, carreteras, estaciones del AVE, estadios, diques y muelles portuarios… Además, fue autor y coautor de numerosos libros y documentos técnicos, así como ponente de las principales normativas españolas en materia de geotecnia.

El salón de actos del Edificio CETA del Cedex volvió a acoger las Jornadas Técnicas Semsig-Aetess.

Como concluía Claudio Olalla, “Antonio Soriano realizó una gran labor como transmisor de conocimientos, (…) buscaba siempre el trabajo en equipo y el consenso (…). Con su fallecimiento nos ha dejado un vacío indeleble pero hemos heredado de él su gran obra”.

El homenaje terminó con la lectura de una carta escrita por su también amigo Luis Berga Casafont, Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y una de las grandes referencias internacionales en materia de presas, sector por el que Antonio Soriano siempre mostró un gran cariño.

Precisamente la Mesa de diseño de las Jornadas de este año se abrió con la intervención del hijo de Antonio Soriano Peña, el también Ingeniero de Caminos Antonio Soriano Martínez, quien resumió los trabajos realizados para la construcción de la Presa de Mularroya, una de las últimas grandes obras en las que participó el profesor Soriano.

Antonio Soriano Martínez, de Ingeniería del Suelo.

La presa de Mularroya sobre el río Grío se encuentra situada cerca del término municipal de la Almunia de Doña Godina, al suroeste de Zaragoza.

Se trata de una presa de materiales sueltos con núcleo central arcilloso con una altura máxima sobre cimientos de 82,58 metros y una longitud de coronación del orden de 794 metros. El volumen del cuerpo de presa es de, aproximadamente, 4,79 millones de metros cúbicos.

La construcción de esta presa comenzó en el año 2008, alcanzándose la coronación aproximadamente diez años después, si bien hay que tener en cuenta que la construcción del cuerpo de presa estuvo detenida entre los años 2013 y 2016.

La colaboración de Ingeniería del Suelo con la Asistencia Técnica a la Dirección de Obra comenzó en el mes de marzo de 2009 coincidiendo, aproximadamente, con el inicio de las obras y continúa en la actualidad. Durante este tiempo Ingeniería del Suelo ha redactado 68 notas técnicas que versan sobre diversos aspectos de la obra: estudio de materiales, definición del tratamiento de la cimentación, estudio de la sección tipo, definición del sistema de auscultación, seguimiento de la auscultación, etc.

José Estaire, jefe del Área de Infraestructura Tecnológica en el Laboratorio de Geotecnia del Cedex.

La segunda de las ponencias corrió a cargo de José Estaire, jefe del Área de Infraestructura Tecnológica en el Laboratorio de Geotecnia del Cedex, quien centró su intervención en el 'Proyecto de estructuras geotécnicas de acuerdo al futuro Eurocódigo 7:2025'.

En noviembre de 2004, el Comité Europeo de Normalización (CEN) publicó el primer Eurocódigo para la ejecución de los proyectos geotécnicos, llamado Eurocódigo 7: Proyecto Geotécnico y denominado como norma europea EN1997. Sólo seis años después, en mayo de 2010, la Comisión Europea invita al CEN a “iniciar el proceso de evolución del Sistema de Eurocódigos, incorporando posibles nuevos Eurocódigos y revisando los ya existentes”. El Comité Técnico del CEN responsable de los Eurocódigos (TC250) contesta a la Comisión Europea en junio de 2011 con una propuesta detallada para elaborar la segunda generación de Eurocódigos. A mediados del año 2012, la Comisión Europea emitió el Mandato 515 (M/515), indicando al CEN que estableciese un programa de trabajo detallado para dicha tarea. Finalmente, a principios del año 2015, la Comisión aprobó el programa de trabajo del CEN y la financiación correspondiente.

La Fase 1 del M/515 comenzó a primeros de septiembre de 2015 con la designación de los equipos redactores, denominados 'Equipos de Proyecto' (procedente de su terminología inglesa 'Project Team'), incluyendo los dos que serían responsables del desarrollo de la Parte 1 del Eurocódigo 7 (SC7-TC1 y SC7- TC2).

A pesar de las incertidumbres de futuro inherentes a todo proceso de normalización, se espera que para 2025 la nueva generación de Eurocódigos se haya aprobado formalmente y comience la utilización del futuro Eurocódigo 7 como código de proyecto de las estructuras geotécnicas. A este respecto y en este contexto, una estructura geotécnica es toda estructura que tenga relación con el terreno. Como ejemplos de estructuras geotécnicas cabe citar los desmontes y terraplenes; las cimentaciones superficiales y profundas; las estructuras de contención de tierras; los anclajes y las técnicas de refuerzo y mejora del terreno. El proyecto de cada una de estas estructuras geotécnicas se desarrolla específicamente en los diferentes capítulos de la Parte 3 del futuro Eurocódigo 7 (prEN1997-3).

Dídac Plana, del departamento de Geotecnia de FCC Construcción.

La Mesa de diseño se cerró con la intervención de Dídac Plana, del departamento de Geotecnia de FCC Construcción, quien resumió los trabajos realizados para el desarrolllo del nuevo Metro de Riad.

El Proyecto del Metro de Riad es de una magnitud excepcional tanto por su extensión como por el plazo en el que se ha previsto su realización y puesta en marcha en una ciudad que no dispone de ninguna línea de metro hasta la fecha. Incluye la construcción de 6 líneas y un total de 169 km de trazado, con el que la ciudad ambiciona el objetivo de transformar el sistema actual de transporte basado únicamente en el vehículo privado y una red limitada de autobuses de media distancia para pasar a disponer de un sistema multimodal moderno con una red mallada de metro junto a una red densa de autobuses (Rapid Transport System) combinado con el uso del vehículo privado.

El desarrollo del proyecto del Metro de Riad es a cargo del Arriyadh Developement Authority (ADA) que tras dividirlo en tres grandes paquetes se adjudicó en concepto de Diseño y Construcción a tres consorcios internaciones en el año 2013. En la planificación se prevé que pueda estar terminado en un plazo de aproximadamente siete años, lo que lo hace fuera de lo común por las dimensiones y tiempo de construcción en comparación con el desarrollo de la red de transporte ferroviario urbano que se ha producido en cualquier otra ciudad del mundo.

FCC Construcción participa como socio mayoritario en el consorcio internacional FAST que tiene adjudicada la construcción de uno de los tres paquetes en los que se dividió el proyecto. Dicho contrato abarca la construcción de las líneas 4 (amarilla), 5 (verde) y 6 (lila), incluyendo la obra civil, las instalaciones, la vía, el equipo móvil, señalización, comunicación y electrificación. En total son 64,5 km de trazado, con 25 estaciones, dos cocheras de trenes y 4 edificios de aparcamiento para vehículos llamados Parc & Ride.

Las líneas 4 y 6 tienen largos tramos que discurren en viaducto sumando entre ambas un total de casi 30 km de línea elevada, mientras que unos 14 km entre ambas son tramos subterráneos de poca profundidad que se ejecutan en cajones ejecutados en excavaciones a cielo abierto, y los más de 8 km restantes entre ambas líneas son a nivel de suelo concentrados principalmente en el tramo que discurre en las afueras de la ciudad para conectar con el Aeropuerto. En cambio la línea 5 es toda ella en túnel a lo largo de más de 13 km, con un pequeño tramo de menos de 1 km con cajón poco profundo excavado a cielo abierto y los 12 km restantes en túnel en mina excavado con tuneladora.

La línea 4 tiene un total de 30.1 km y conecta el Distrito Financiero con el Aeropuerto Internacional King Khalid, con un tramo que es común con la línea 6. La línea 6 parte también del Distrito Financiero en el tramo común con la línea 4 pero posteriormente se dirige hacia el sur por una zona comercial y residencial del este de la ciudad, y tiene un total de 21.1 km de recorrido. La línea 5 se extiende un total de 13.3 km y discurre por la calle King Abdulaziz, eje donde se sitúan los principales edificios administrativos y ministeriales de la ciudad, en dirección de norte a sur hasta alcanzar el Centro Histórico King Abdul Aziz y el barrio de Al-Bathaa.

El proyecto de las Líneas 4, 5 y 6 del Metro de Riad incluye un gran abanico de soluciones constructivas, desde viaductos y estaciones elevadas hasta túneles y estaciones profundas, y que ha obligado a desarrollar soluciones geotécnicas adaptadas a unos requerimientos de diseño muy exigentes, al cumplimiento de unos plazos muy estrictos y ajustados, y a la magnitud de una obra muy extensa y compleja. Y todo ello en el marco de unas características geológicas muy particulares y en un entorno urbano que condiciona las soluciones constructivas para que se minimicen los riesgos.

Tras la pausa para el café, las vigésimas Jornadas Técnicas Semsig-Aetess se reanudaron con la mesa de ejecución y control, que estuvo moderada por José Candela, de Terratest.

José Luis Arcos, de Rodio Kronsa.

En primer lugar intervino José Luis Arcos, de Rodio Kronsa, quien desarrolló la ponencia titulada 'Actuaciones geotécnicas en obras hidráulicas: implicaciones de la implantación de un sistema de gestión ambiental'.

Las obras hidráulicas son infraestructuras básicas para el desarrollo de la humanidad interaccionando directamente con el medio ambiente. Podrían definirse como construcciones en el campo de la ingeniería civil o agrícola donde el elemento dominante tiene que ver con el agua; para controlarla, con fines de aprovechamiento, o de defensa frente a sus efectos naturales incontrolados.

El trabajo de las empresas especialistas en geotecnia, cimentaciones y tratamientos del terreno, dentro del campo de las infraestructuras hidráulicas es amplio y variado. En general, las patologías en infraestructuras hidráulicas debidas a causas geotécnicas se ven magnificadas por el concurso del agua como promotora de colapsos por saturación, erosión superficial e interna y reductora de las tensiones efectivas, favoreciendo subpresiones y debilitando las fuerzas resistentes estabilizadoras.

El cimiento de las presas y su tratamiento con técnicas de impermeabilización, drenaje y consolidación es práctica común llevada a cabo por estas empresas, que se preocupan por mantener el 'know-how' y adaptar las nuevas tecnologías a los retos geotécnicos de este tipo de obras.

La construcción y mantenimiento de una presa o una obra hidráulica en general debe contar con una organización que va desde el director de obra, pasando por un Comité Técnico en casos donde la seguridad lo requiera, como supervisión a los trabajos del proyectista, y un contratista general especializado apoyado en empresas especialistas, como lo son las expertas en trabajos geotécnicos.

Las empresas especialistas en cimentaciones y trabajos geotécnicos han sido siempre una pieza clave en la organización encargada tanto de la construcción como del mantenimiento y reparación de las obras hidráulicas, aportando siempre ideas y soluciones a las distintas problemáticas que surgen en cada caso particular.

Por otro lado, la responsabilidad en el cuidado del medio ambiente ha sido asumida por las empresas especialistas en geotecnia y cimentaciones como uno de los retos irrenunciables en la actualidad. Orden y limpieza son preocupaciones fundamentales en cada una de estas obras. La reutilización o el reciclado de los residuos, el ahorro en consumos de agua y combustible, la optimización general de recursos y materiales, la minimización del impacto sonoro, la utilización de materiales autóctonos e incluso el uso del propio terreno como material de construcción (soilmixng), así como la evaluación de la huella de carbono en el ciclo de vida de la construcción, son práctica común en estas obras.

A este respecto, la certificación en la norma ISO 14001 implica la adhesión a un estándar internacional de gestión ambiental (SGA) aplicable a los trabajos de esta especialidad en la búsqueda de reducir el impacto en el ambiente y cumplir con la legislación en material ambiental. De esta forma se alinea con otras normas de sistemas de gestión como la ISO 9001 en materia de calidad o la ISO 45001 en materia de seguridad y salud.

Javier Rojo, de Site.

A continuación intervino Javier Rojo, de Site, explicando los trabajos que se realizaron para el proyecto 'Reparación de la obra de fábrica del Torrent Gran de Abrera km 584 A-2'.

Después de las últimas lluvias registradas en el entorno de Barcelona durante el mes de mayo de 2016 se detectaron una serie de grietas y deformaciones sobre la calzada de la autopista A-2 en las inmediaciones del km 584.

En ese punto kilométrico la autopista consta de una obra de drenaje para salvar el paso del Torrent Gran Abrera. La inspección de la obra de drenaje constató la existencia de daños y desperfectos estructurales que estarían directamente relacionados con los fenómenos observados sobre la calzada.

Se eligió una de las alternativas evaluadas en el informe previo a través de una solución de marco hincado con la retirada provisional de la vía de servicio existente para reducir la longitud de empuje, ejecutando en esa zona un cajón a cielo abierto que daría continuidad a la hinca.

Gustavo Armijo, de Geocisa.

La tercera ponencia titulada 'La especificación del objetivo de mejora del terreno en obras de compactación dinámica', la desarrolló Gustavo Armijo, de Geocisa.

En la compactación dinámica la mejora del terreno se logra mediante la densificación provocada por la aplicación repetida, en puntos convenientemente espaciados de la superficie del mismo, de impactos de gran energía.

Actualmente, existen dos variantes de compactación dinámica: la clásica (CDC) y la rápida (CDR). En la CDC, los impactos se dan con una pesa que se levanta con una grúa y se deja caer, libremente, sobre la superficie del terreno. A su vez, en la CDR, la pesa se levanta con un sistema hidráulico y se deja caer sobre una zapata que está en contacto con el terreno.

En la obra de Torrejón de Ardoz (Madrid) utilizada para esta ponencia, se empleaba la variante CDC pero con una mejora importante. Dicha mejora consistió en dotar a la grúa de un sistema denominado 'kit de compactación dinámica' el cual permite programar la altura de caída de la pesa y el número de golpes a dar en cada punto, además de frenar, automáticamente, el sistema justo en el momento del contacto de la pesa con el terreno. De este modo se evitan los problemas que surgían cuando esta operación se hacía de forma manual. Estos problemas eran básicamente:

• Pérdida de seguridad por 'cabeceo' de la grúa cuando se frenaba la pesa justo antes del contacto con el terreno. 

• Pérdida de rendimiento al desenrollarse el cable de acero que sostiene la pesa, cuando ésta se detenía justo después del contacto con el terreno.


Debido a lo anterior, además de mejorar notablemente la seguridad, se aumenta significativamente la producción de la obra, que puede llegar a duplicar a la que se obtiene con los sistemas sin el kit mencionado. 
Como mejora del 'kit de compactación dinámica', se está desarrollando en la actualidad un sistema automático de medida del descenso de la pesa, golpe a golpe.

Eduardo Manzano, de Terratest.

La Mesa de ejecución y control continuó con la ponencia 'Afección de ladera inestable sobre autovía en explotación', a cargo de Eduardo Manzano, de Terratest.

Las infraestructuras lineales de transporte por carretera, junto con las de transporte ferroviario, son, tal vez, el paradigma de proyecto en el que las obras geotécnicas suponen un porcentaje muy significativo de las actuaciones. Dejando aparte las estructuras y por lo tanto sus cimentaciones (en ocasiones también complejas de diseñar y ejecutar), así como los túneles, las obras lineales son una sucesión de terraplenes y desmontes cuyo análisis y diseño es netamente geotécnico, y en el caso de los desmontes, se retira una porción del terreno de su ubicación para generar nuevos taludes, terreno del que podría depender la estabilidad de las tierras que quedan por detrás y que podrían movilizarse si con la nueva geometría no se cuenta con suficiente factor de seguridad frente al deslizamiento.

Esto puede ocurrir durante la ejecución de los trabajos de construcción de una vía, con su correspondiente repercusión económica y de plazo para el proyecto y la administración propietaria de la misma, pero subsanable como partida adicional o ampliación de las existentes, o lo que es peor, tras la puesta en servicio de la infraestructura, por un cambio de las condiciones de contorno, como puede ser un sismo, la carga en coronación, un cambio del nivel freático o el mero carácter evolutivo y la resistencia variable de los terrenos afectados (procesos de degradación progresiva en el tiempo, erosión, fluencia/creep o caída de resistencia a valores residuales).

En estos casos, las consecuencias sobre la vía en explotación pueden llegar a inutilizarla temporalmente, con los elevados perjuicios y costes que ello conlleva.

Son muchos los casos de deslizamientos de taludes o laderas que invaden una vía dejándola parcial o totalmente, temporal o permanentemente, fuera de servicio (tal vez sea la tipología de afección geotécnica más frecuente en carreteras), pero Eduardo Manzano recordó el más que conocido deslizamiento de la ladera de Rías del cerro del Centenillo, en Diezma (Granada), que invadió en 2001 ambas calzadas de la autovía A-92 (la de sentido este sólo parcialmente), poco antes de su P.K. 273, a 4 kilómetros de esta localidad, poniendo especial énfasis en las actividades que Terratest llevó a cabo como parte de la solución de estabilización planteada por el Dr. Carlos Oteo Mazo.

José Antonio Pestaña, de Keller Cimentaciones.

La Mesa de ejecución y control concluyó con la ponencia 'Actuaciones de mejora y estabilización de terraplenes ferroviarios y de carreteras', realizada por José Antonio Pestaña, de Keller Cimentaciones.

Presentó dos casos de mejora y estabilización de terraplenes realizados por Keller Cimentaciones. Uno de los casos correspondían a la estabilización del terraplén situado entre los PP.KK 5+200 y 5+750, tramo Quintana del Puente-Villodrigo, de la Línea de Alta Velocidad Valladolid-Burgos. Y el otro caso era una reparación en el muro ecológico del PP. KK 33 de la A6.

En el primer caso se abordó una solución mediante inyecciones armadas de tubo manguito, y en el segundo caso se emplearon varias técnicas conjuntas: inyecciones armadas de tubo manguito, bulones y drenes. Las técnicas aplicadas en estos casos, junto con otras disponibles como el soil nailing, pilotes, micropilotes, columnas de grava y jet grouting, son aplicables tanto para obras de nueva construcción como para obras de rehabilitación.

Además de explicar la solución adoptada para cada caso y el proceso constructivo aplicado, José Antonio Pestaña hizo un pequeño análisis de los puntos fundamentales que se deben aplicar antes de comenzar los trabajos, como son: (i) la definición del procedimiento de ejecución específico para la obra en cuestión que la empresa especialista debe aportar y su aprobación por parte de la Dirección de Obra, y (ii) realizar las pruebas previas de las diferentes mezclas de lechadas a fin de comprobar la calidad e idoneidad del material a emplear en las obras de inyección.

Acto de clausura. De izquierda a derecha: Fernando Pardo, presidente de Semsig, y Rafael Casado, presidente de Aetess.

Tras el pertinente turno de preguntas por parte de los asistentes, Fernando Pardo y Rafael Casado volvieron a tomar la palabra para realizar el acto de clausura de las 20^as Jornadas Técnicas Semsig-Aetess, animando a todos los asistentes a regresar el próximo año.